Τρυπώσαμε στην INTERMOT πριν ακόμα ανοίξει: SPOILER ALERT!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
29/9/2014
Μία μέρα πριν από την επίσημη πρώτη για τους δημοσιογράφους, και δύο για το πολυπληθές γερμανικό κοινό της μοτοσυκλέτας, καταφέραμε να μπούμε στο χώρο της έκθεσης μαζί με τα συνεργεία που στήνουν τα περίπτερα!
Μέσα στον πανικό από μαραγκούς, ηλεκτρολόγους και μεταφορείς που έσπρωχναν τις τελευταίες μοτοσυκλέτες, το MOTO έβαλε σε εφαρμογή ένα πονηρό σχέδιο και κατάφερε να περάσει κάθε έλεγχο, μπαίνοντας στο χώρο της έκθεσης. Όχι ότι είναι και ιδιαίτερα δύσκολο βέβαια, γιατί με το άγχος του στησίματος, όλοι κοιτούν τη δουλειά τους και μόνο αν καταλάβουν ότι αρχίζεις να βγάζεις φωτογραφίες, και ότι εσύ είσαι αυτός που δεν έχει δουλειά εκεί, είναι που θ’ αρχίσουν τις παρατηρήσεις.
Αναμφισβήτητα, αυτό που περιμένει όλος ο κόσμος να δει, είναι το νέο H2 της Kawasaki. Και αυτό ήταν και το πρώτο περίπτερο που τρυπώσαμε! Αφού περάσαμε τον πρώτο έλεγχο με την δημοσιογραφική ταυτότητα, μπαίνοντας στα γραφεία, έπρεπε να βρεθεί ένας τρόπος να περάσουμε και στον κύριο χώρο της έκθεσης, ξεκινώντας από το περίπτερο της Kawasaki. Ήταν άλλωστε το μόνο περίπτερο που είχε ανοικτές τις κεντρικές πόρτες, καθώς εκείνη την ώρα έμπαιναν κάποια γερανοφόρα οχήματα για να στήσουν τα φώτα. Στην είσοδο ήταν ένας μόνο φύλακας, που απλώς παρατηρούσε τον κόσμο να τρέχει μέσα έξω, και φάνηκε ότι είχε μάθει τα πρόσωπα των τεχνικών, όλες αυτές τις μέρες. Ακριβώς πίσω από το γερανοφόρο, περίμενε να περάσει ένα γκρουπ ανθρώπων της Kawasaki, όλοι τους με πουκάμισα της εταιρίας. Χωρίς 2η σκέψη, ενσωματώθηκα στο γκρουπ από το πλάι, την ώρα που ο φύλακας στην είσοδο δεν έβλεπε γιατί περνούσε από μπροστά του το όχημα. Έπιασα κουβέντα με ένα μοντέλο, μια από αυτές τις ψηλές κοπέλες δηλαδή, που δεν μας αφήνουν να δούμε καλά τις μοτοσυκλέτες γιατί στρογγυλοκάθονται πάνω τους… Το υπόλοιπο γκρουπ νόμιζε ότι είμαι μαζί τους εξαιτίας αυτού, και ο φύλακας δεν έδωσε καμία σημασία γιατί μας είδε να μπαίνουμε τσούρμο. Με το που πέρασα την πόρτα πήγα γραμμή στις κουκούλες. Στην κεντρική σκηνή ήταν στημένα τα δύο νέα Versys. Ήταν σίγουρα εκείνα, θα τα αναγνώριζε ο οποιοσδήποτε. Δίπλα ένα κεντρικό περιστρεφόμενο σταντ, άδειο. Και εκεί με ζώνουν τα φίδια. Δεν έχουν φέρει ακόμα το H2! Βλέπω το ZX-10R, παραδίπλα, καθώς και ένα ακόμα άκρως περίεργο κατασκεύασμα, σχεδόν τέσσερα μέτρα μακρύ, σκεπασμένο με κουκούλα χωρίς κανένα διακριτικό, ούτε το όνομα της εταιρίας. Η απογοήτευση είναι τέτοια, που δεν ασχολούμαι ακόμα μαζί του, αλλά τότε είναι που με πιάνουν!
"Γιατί κάνεις ότι δεν με βλέπεις";
Είναι ο νέος διευθυντής πωλήσεων της Kawasaki Europe, με έχει αναγνωρίσει τελικά! Τον είχα δει που μιλούσε με ένα μικρό γκρουπ λίγο παρακάτω, και πίστεψα ότι θα περάσω απαρατήρητος…
"Καλά σοβαρά νόμιζες ότι δεν θα σε καταλάβω";
Το γυρνάω στην πλάκα: "Σσστ! Μη λες πολλά, προσπαθώ να περάσω ινκόγκνιτο"!
Γελάει. Καλό σημάδι αυτό: "Και τι κάνεις; Βγάζεις φωτογραφίες τις κυρίες από κάτω" και δείχνει το κινητό στο χέρι μου
"Εεε, ναι. Άλλοι το παθαίνουν με τις γκόμενες στα λεωφορεία, εμένα με πιάνει με τα μηχανάκια και τις κουκούλες"
Ξανά γελάει και φωνάζει και τους υπόλοιπους που γνωριζόμαστε από τις παρουσιάσεις. Ευχάριστο το κλίμα, άρα γλιτώσαμε.
"Που είναι πες μου. Έλα τώρα πες μου, ξέρεις για ποιο ρωτάω" του λέω με νόημα.
"Χαχα. Δεν είναι εδώ! Δεν το έχουμε φέρει ακόμα για να γλιτώσουμε από κανέναν εισβολέα όπως εσύ"
"Και που είναι δηλαδή;"
"Αύριο θα μάθεις" μου λέει. Κάτι πολύ διφορούμενο, γιατί άλλο το «θα μάθεις» και άλλο το «θα δεις». Τέλος πάντων του εξηγώ, ότι με την παραφιλολογία που έχει ξεκινήσει στο ίντερνετ και συντηρείται στα forum, έτσι και αυτό που βγάλουν είναι υποδεέστερο των προσδοκιών, θα τους λιντσάρουν. Και συνεχίζω λέγοντας ότι μάλλον δεν θα την γλιτώσουν γιατί, η φαντασία εκεί έξω το έχει φτάσει σε τεράστια κυβικά και απίστευτα άλογα. Η συζήτηση συνεχίζεται για το αν έχει πετύχει το μάρκετινγκ ή όχι, αλλά για την μοτοσυκλέτα δεν του παίρνω κουβέντα. "Έτσι και σου πω τώρα κάτι, είναι που σίγουρα θα με λιντσάρουν"!
Ανανεώνουμε το ραντεβού για αύριο Τρίτη, και ξεδιάντροπα πλέον βγάζω μερικές φωτογραφίες από το πρωτότυπο που κρύβουν, όταν σηκώνεται για λίγο η κουκούλα. Δύο τροχοί εμπρός, σε μια μοτοσυκλέτα με ξαπλωτή θέση οδήγησης, χαμηλή και τεράστιο μεταξόνιο. Η φαντασία συμπληρώνει το υπόλοιπο ως ένα φουτουριστικό dragster δρόμου, μια άσκηση σχεδιασμού, για να μπορεί να ισχυριστεί η Kawasaki ότι δεν θέλει να πείσει τον κόσμο ότι μπαίνει σε νέα εποχή, βγάζοντας μονάχα μια υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα. Όχι ότι αυτό δεν αρκεί από μόνο του…
Από το πλάι τώρα, περπατώντας ανάμεσα σε φορτηγά που ξεφορτώνουν μοτοσυκλέτες, μπαίνω και στα υπόλοιπα περίπτερα. Από εδώ και πέρα δεν υπάρχει κανένας έλεγχος. Υποτίθεται ότι όλοι όσοι είναι εκεί, είναι γιατί έχουν δουλειά να κάνουν…
Επόμενος σταθμός η BMW, που δεσπόζουν τα ανανεωμένα R1200GS του 2015 και το Adventure σε νέα χρώματα.
Η Ducati δεν είχε κάποιο σταντ με τεράστια φώτα κτλ, οπότε δεν πρόκειται να δείξει στην Intermot την νέα Panigale που σίγουρα ετοιμάζει. Ούτε Multistrada. Αντιθέτως, σχεδόν το μισό της περίπτερο ήταν κίτρινο, με τεράστια κοντέινερ για να αναδείξει το Scrambler και όλη την προίκα του, που περιλαμβάνει και τον αντίστοιχο εξοπλισμό αναβάτη. Δερμάτινα μπουφάν, μπότες και αξεσουάρ που συνήθως βλέπεις σε καταλόγους μόδας και όχι σε κατάστημα μοτοσυκλέτας. Ωστόσο, όλα αυτά θα τα έβγαζαν το βράδυ από το φορτηγό, όταν θα έφευγαν οι περίεργοι, μου είπαν κοιτώντας με, και αυτοί, με νόημα.
Η Suzuki είχε ένα μεγάλο περίπτερο, χωρίς όμως να περιμένουμε να κάνει κάποια δραματική αποκάλυψη. Είδαμε και το ανανεωμένο GSR 750, όσο ένας μηχανικός του έδενε το τιμόνι…
Η συνέχεια ήταν δύσκολη, καθώς η έκθεση συνεχίζεται από την άλλη μεριά του διαδρόμου, πράγμα που σημαίνει ότι έπρεπε να περάσουμε από διαφορετικό έλεγχο. Τελικά αν δείχνεις απασχολημένος και ξέρεις που πηγαίνεις, αν δηλαδή δεν ξεχωρίζεις μέσα στο χαμό, δε σου μιλά και κανένας. Έτσι μπήκα από μια πλάγια πόρτα στο περίπτερο της Triumph και από εκεί και πέρα τα πράγματα ήταν εξίσου εύκολα. Οι Άγγλοι είχαν ένα Bonneville κουκουλουμένο, και ετοίμαζαν μια ακόμα έκπληξη για αύριο.
Στην KTM, μπροστά – μπροστά, ήταν σκεπασμένο το Super Adventure, τις φωτογραφίες του οποίου τις διέρρευσαν μόνοι τους πριν λίγο καιρό, αλλά και η Supermoto έκδοση του Freeride που δεν έχουμε δει ακόμα. Πίσω από αυτά, το 1190 Adventure 2015 καθώς και η έκδοση R. Θα υπάρχουν όμως και εδώ, μερικές εκπλήξεις αύριο…
Η Honda είχε σχεδόν ετοιμάσει το περίπτερό της, και μας κοψοχόλιασε… Γιατί δίπλα στο Crossrunner που έχουμε ήδη δει, είχε και μια άλλη on-off καλυμμένη. Οπότε το μυαλό άρχισε να κάνει συνειρμούς για το νέο Africa, ή CRF 1000 ή όπως αλλιώς θα το ονομάζουν. Τελικά ήταν ένα Crossrunner σε λευκό χρώμα. Δεν άντεξα και πήγα και σήκωσα την κουκούλα.. Τουλάχιστον επιβεβαιώσαμε ότι θα είναι στην EICMA: "Νόμιζα ότι είναι το CRF 1000". "Δεν ξέρω για ποιο πράγμα μιλάς", (μας έπεισες). "Θα το δείξετε στην Ιταλία;" "Εεε ναι μάλλον εκεί". (Ουπς! Πιάστηκες!). Πάντως το Crossrunner είναι απείρως ποιο όμορφο από το προηγούμενο μοντέλο, ενώ οι προβολείς δεν ξενίζουν με το μέγεθος τους, καθώς στις φωτογραφίες σου έδιναν την εντύπωση ότι είναι δυσανάλογα μεγάλοι.
Υποτονικά τα πράγματα στο περίπτερο της Yamaha, δεν είχαν ακόμα βγάλει τίποτα έξω, που σημαίνει ότι αύριο μπορεί να δούμε κάτι (ίσως το FJ 09;), μπορεί όμως να μην δούμε και τίποτα και να πρέπει να περιμένουμε την EICMA.
Φαίνεται ότι αύριο στην Intermot, θα δούμε ορισμένα μοντέλα που τα περιμένουμε καιρό, χωρίς όμως να υπάρχει κάποια τεράστια έκπληξη, ενώ από τα δυνατά σημεία της θα είναι και ο εξοπλισμός αναβάτη. Από όσα είδαμε στημένα σήμερα, θα υπάρχουν πολλές νέες τεχνολογίες σε υφάσματα, αρκετές εταιρίες βγάζουν γιλέκα ψύχρανσης, για παράδειγμα, όταν μέχρι τώρα υπήρχε μόνο ένα. Νέα κράνη, εξοπλισμός ασφαλείας, κτλ, αξίζουν κι αυτά την προσοχή μας, πέρα από τις νέες μοτοσυκλέτες.
Από αύριο λοιπόν, περίπου στις 11:00 το πρωί ώρα Ελλάδας, θα ανεβάζουμε στο site, δευτερόλεπτα μετά τις επίσημες παρουσιάσεις, όλα τα νέα μοντέλα! Θα δώσουμε έτσι όλες τις πρώτες πληροφορίες, μέχρι να έρθει η ώρα που θα παρουσιάσουμε την έκθεση στο περιοδικό, όπου εκεί θα έχουμε το χρόνο να αναλύσουμε διεξοδικά, όλα όσα θα δούμε, θα ακούσουμε και θα κουβεντιάσουμε τις επόμενες ημέρες!
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
