Zündapp ZXA Adventure 530: Άλλη μία αναβίωση ονόματος μέσω Κίνας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/10/2022

Η Γερμανική αγορά δεν αγαπά τις μικρομεσαίες Adventure μοτοσυκλέτες, λατρεύει όμως την αναβίωση ονομάτων και ειδικά ενός ιστορικού ονόματος όπως η Zündapp.

Ταυτόχρονα η αναβίωση ονομάτων με την πρακτική του ντυσίματος αυτοκόλλητων σε μία κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτα, είναι και ο ποιο εύκολος τρόπος για έναν κινέζο κατασκευαστή να εισέλθει στην Ευρωπαϊκή αγορά. Αντίστοιχα και ένας Ευρωπαίου εμπόρου, να πουλήσει στο μαγαζί του μία κινέζικη μοτοσυκλέτα…

Την ίδια ώρα που οι Ευρωπαίοι θέλουν να μπουν στην αγορά της Κίνας που νομοθετικά και φορολογικά είναι πολύ πιο δύσκολο εγχείρημα, οι Κινέζοι κατασκευαστές κάνουν την απόβασή τους που έχει ενορχηστρωθεί από χρόνια προσπαθειών και έχει ήδη πετύχει τις πρώτες κατακτήσεις εδαφών. Έτσι κι αλλιώς έχουν πιο εύκολο έργο, καθώς το δυσκολότερο που έχουν να αντιμετωπίσουν είναι οι προδιαγραφές Euro5 και το υψηλό αντίτιμο της έγκρισης τύπου, αλλά τουλάχιστον δεν χρειάζεται να φτιάξουν ολόκληρο εργοστάσιο, όπως απαιτείται για τους Ευρωπαίους που θέλουν να μπουν στην Κίνα και θέλουν να αποφύγουν την εξοντωτική φορολόγηση.

Η Zündapp έχει επιλέξει την τακτική της αλλαγής ονόματος σε ένα υφιστάμενο μοντέλο της Κινέζικης αγοράς το οποίο στην προκειμένη περίπτωση είναι το MG500 της MOTRAC Motorcycles. Είναι λοιπόν ένα παλαιότερο μοντέλο που πρώτη φορά είδαμε το 2016 και που από την πρώτη στιγμή αντέγραφε κατάφορα το Ducati Multistrada. Αν και κοιτώντας από κοντά με τα νέα χρώματα και τα κάγκελα, μπορείς να πεις πως το φετινό παράδειγμα που με το όνομα ZXA Adventure 530 και αυτοκόλλητο 530TT εμφανίστηκε στην INTERMOT, το κάνει καλύτερα.

Αυτό είναι το μοντέλο του Κινέζου κατασκευαστή σε μία νεότερη γενιά, αντίστοιχης του Zündapp. Το πρώτο του 2016 στο τέλος του άρθρου:

Αυτή την στιγμή η Zündapp έχει κλείσει μία πενταετία που εμπορεύεται μία γκάμα μικρών μοτοσυκλετών 50 και 125 κυβικών, τα οποία στην Γερμανία μπορούν να οδηγηθούν εδώ και πολύ καιρό με δίπλωμα αυτοκινήτου, περίπου με τις ίδιες προϋποθέσεις της εξίσωσης διπλωμάτων που ισχύουν και εδώ, ενώ ειδικά τα πενηντάρια σκούτερ στοχεύουν στους πιτσιρικάδες που στην Γερμανία είναι πανεύκολο να τα αποκτήσουν. Τώρα η Zündapp ανεβαίνει κατηγορία με το νέο Adventure 500, που όπως εξηγήσαμε μόνο νέο δεν είναι.

Το εργοστάσιο της Γερμανίας έχει σταματήσει από το 1984 να παράγει μοτοσυκλέτες και αναμεσά τους ορισμένα ιστορικά δίχρονα. Στο απόγειό της έφτασε ακριβώς πριν ξεσπάσει ο Β΄Παγκόσμιος Πόλεμος πουλώντας 200.000 μονάδες ενώ είχε ξεκινήσει μόλις το 1917, στην αυγή δηλαδή του Α’ Παγκοσμίου. Με 2.000 εργάτες η Zündapp μπορεί να είχε γίνει ένας κορυφαίος Ευρωπαίος κατασκευαστής αν δεν μεσολαβούσε ο πόλεμος που έγινε βέβαια αιτία να δημιουργηθούν άλλες, πολύ γνωστές μάρκες τώρα, όπως η Ducati και η Honda, ορισμένα τρανταχτά παραδείγματα με την ιστορία αυτής της μεταστροφής να την έχουμε καταγράψει εδώ, ένα άρθρο που σύμφωνα με εσάς τους ίδιους, έχετε εκτιμήσει ιδιαίτερα.

Τα δικαιώματα της Zündapp έχουν αλλάξει χέρια περίπου την ίδια εποχή που έγινε εκ νέου η ανασύσταση με μοντέλα από την Κίνα, όμως το όνομα αυτό ποτέ δεν έσβησε πλήρως καθώς συντηρούνταν μία μεγάλη κοινότητα ιδιοκτητών και εμπόρων που συνέχιζε να εμπορεύεται ανταλλακτικά και να συντηρεί μακροσκελείς καταλόγους με κάθε τι που χρειάζεται κανείς για να κρατήσει την Zündapp που είχε, σε λειτουργική κατάσταση.

Σε αντίθεση λοιπόν με άλλα ιστορικά ονόματα που έπρεπε να βγουν από τον λήθαργο και να τα ξανά θυμηθεί ο κόσμος, η αγορά της Γερμανίας ποτέ δεν έσβησε με διπλή γραμμή το όνομα Zündapp από τον χάρτη της. Η προσπάθεια για μία μεσαία μοτοσυκλέτα γίνεται με το καλύτερο που έχει να προσφέρει η Κίνα. Δηλαδή έναν κινητήρα που έχει γίνει χιλιο-αντιγραφή από το CB500X και έχει κυκλοφορήσει από διάφορους κατασκευαστές. Ανάμεσά τους υπάρχουν και «συναρμολογητές – κατασκευαστές», δηλαδή τεράστιες αποθήκες που δεν κατασκευάζουν τα δικά τους εξαρτήματα αλλά προμηθεύονται διάφορα ανταλλακτικά από άλλους μεγάλους Κινέζους κατασκευαστές, όπως η Loncin, και ενώνοντας διάφορα εξαρτήματα βγάζουν το δικό τους μοντέλο. Το οποίο φυσικά πάντα θα εξαρτάται από την διαθεσιμότητα των υπόλοιπων προμηθευτών. Η Κινέζικη αγορά έχει να επιδείξει όλες τις περιπτώσεις, όπως και οι Ευρωπαίοι που κατασκευάζουν εκεί έχουν κι αυτοί ολότελα διαφορετική συνεργασία που διαφέρει από ζευγάρι σε ζευγάρι, κι έτσι κάθε περίπτωση καταλήγει διαφορετική. Παρόλο που ο κινητήρας αυτός, όπως είπαμε, έχει ξεκινήσει από αντιγραφή της Honda και έχει τεράστιες ομοιότητες με τόσα και τόσα άλλα μοντέλα με τελείως διαφορετικά ονόματα, η σύνθεσή του καταλήγει να μας δίνει κάτι νέο. Η περίπτωση της Zündapp λοιπόν είναι άλλη μία τέτοια περίπτωση που με τους παραπάνω τρόπους μας δίνει έναν -τελικά- γνώριμο δικύλινδρο 476 κυβικών με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και απόδοση 47,5 ίππων στις 8.500 στροφές με περίπου 4,5Kg.m ροπής στις 7.500 στροφές.

Όπως έχουμε πει στο MOTO πολλές φορές, οι Ιάπωνες κατασκευαστές όχι μόνο δεν αντιδρούν στην αντιγραφή ενός κινητήρα τους, διότι έτσι κι αλλιώς δεν γίνεται να κάνεις κάτι τέτοιο εντός Κίνας, μπορείς να το σταματήσεις μόνο εκτός, αλλά το ακριβώς αντίθετο. Τις περισσότερες φορές πωλούν οι ίδιοι τα λεπτομερή σχέδια παλαιότερης γενιάς κινητήρων, διότι πολύ απλά γνωρίζουν πως η διαχείριση του κινητήρα είναι το δυσκολότερο πράγμα και πως αυτή η απόσταση δεν καλύπτεται εύκολα.

Εκείνο που πραγματικά κάνει εντύπωση και φέρνει κάτι νέο, κάτι που δείχνει πως η Zündapp ίσως να έχει βρει τον τρόπο να κάνει την διαφορά, είναι το βάρος. Η δική της έκδοση του CB500X, δεν ξεπερνά τα 200 κιλά με 18 λίτρα ρεζερβουάρ, τουλάχιστον κατά δική τους δήλωση. Με έδρα το Μόναχο και σταδιακή άνοδο στην γερμανική αγορά, η Zündapp δεν έχει περιθώριο για πισωγυρίσματα και πρέπει να κάνει προσεκτικά βήματα καθώς όσο ανεβαίνει σε κυβισμό, τόσο λιγότερο της συγχωρείται η φόρα του ονόματος και τόσο περισσότερο απαιτείται να υπάρχει άρτια κατασκευή και υποστήριξη.

Φαίνεται λοιπόν πως δεν βιάστηκε να φέρει στην Γερμανία μία μοτοσυκλέτα που υπήρχε ήδη στην γκάμα του Κινέζου κατασκευαστή αλλά προτίμησε να περάσει αυτή διάφορα στάδια εξέλιξης, να οριστικοποιηθεί με νέα υλικά και να εφαρμόσει τις εξελίξεις που εκεί, στην Κίνα, τρέχουν με πολύ υψηλό ρυθμό, πριν κάνει την κίνηση για το επόμενο βήμα στην γκάμα. Η τιμή της, απαλλαγμένη με πρόσθετους φόρους ταξινόμησης, όπως εδώ, και με 5% λιγότερο ΦΠΑ από ότι στην Ελλάδα, την ίδια στιγμή που η αγοραστική δύναμη στην Γερμανία είναι και μεγαλύτερη, την καθιστά κελεπούρι πριν κάποιος αρχίσει να στοχεύει σε πιο καίρια σημεία, όπως η αξιοπιστία η εύρεση ανταλλακτικών κτλ. Ζητήματα που επίσης στην συγκεκριμένη αγορά αντιμετωπίζονται διαφορετικά, ακριβώς γιατί το όνομα δεν εξαφανίστηκε πλήρως, όπως έγινε στην υπόλοιπη Ευρώπη. Βασικότερο όμως προσόν για τους Γερμανούς, είναι πως την διακίνηση και την υποστήριξη του δικτύου, έχει αναλάβει η Karcher.

Στον τομέα της εμφάνισης δεν έχει επίσης αφήσει κάτι στην τύχη καθώς αντιγράφει το γενικά αποδεκτό Multistrada, ακριβώς όπως έχουν κάνει κι άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές. Δεν πρόκειται να αρέσει σε όλους αλλά στοχεύει να αρέσει σε αρκετούς. Η πορεία για την Zündapp μπορεί να είναι μονάχα ανοδική από εδώ και πέρα, εντός αλλά και εκτός Γερμανίας.

Το MOTRAC MG-500 όπως υπάρχει από το 2016 και έκανε εμπορική πορεία και σε χώρες της Λ.Αμερικής, όπως και κάποιες Ευρωπαϊκές:

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.