Zündapp ZXA Adventure 530: Άλλη μία αναβίωση ονόματος μέσω Κίνας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/10/2022

Η Γερμανική αγορά δεν αγαπά τις μικρομεσαίες Adventure μοτοσυκλέτες, λατρεύει όμως την αναβίωση ονομάτων και ειδικά ενός ιστορικού ονόματος όπως η Zündapp.

Ταυτόχρονα η αναβίωση ονομάτων με την πρακτική του ντυσίματος αυτοκόλλητων σε μία κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτα, είναι και ο ποιο εύκολος τρόπος για έναν κινέζο κατασκευαστή να εισέλθει στην Ευρωπαϊκή αγορά. Αντίστοιχα και ένας Ευρωπαίου εμπόρου, να πουλήσει στο μαγαζί του μία κινέζικη μοτοσυκλέτα…

Την ίδια ώρα που οι Ευρωπαίοι θέλουν να μπουν στην αγορά της Κίνας που νομοθετικά και φορολογικά είναι πολύ πιο δύσκολο εγχείρημα, οι Κινέζοι κατασκευαστές κάνουν την απόβασή τους που έχει ενορχηστρωθεί από χρόνια προσπαθειών και έχει ήδη πετύχει τις πρώτες κατακτήσεις εδαφών. Έτσι κι αλλιώς έχουν πιο εύκολο έργο, καθώς το δυσκολότερο που έχουν να αντιμετωπίσουν είναι οι προδιαγραφές Euro5 και το υψηλό αντίτιμο της έγκρισης τύπου, αλλά τουλάχιστον δεν χρειάζεται να φτιάξουν ολόκληρο εργοστάσιο, όπως απαιτείται για τους Ευρωπαίους που θέλουν να μπουν στην Κίνα και θέλουν να αποφύγουν την εξοντωτική φορολόγηση.

Η Zündapp έχει επιλέξει την τακτική της αλλαγής ονόματος σε ένα υφιστάμενο μοντέλο της Κινέζικης αγοράς το οποίο στην προκειμένη περίπτωση είναι το MG500 της MOTRAC Motorcycles. Είναι λοιπόν ένα παλαιότερο μοντέλο που πρώτη φορά είδαμε το 2016 και που από την πρώτη στιγμή αντέγραφε κατάφορα το Ducati Multistrada. Αν και κοιτώντας από κοντά με τα νέα χρώματα και τα κάγκελα, μπορείς να πεις πως το φετινό παράδειγμα που με το όνομα ZXA Adventure 530 και αυτοκόλλητο 530TT εμφανίστηκε στην INTERMOT, το κάνει καλύτερα.

Αυτό είναι το μοντέλο του Κινέζου κατασκευαστή σε μία νεότερη γενιά, αντίστοιχης του Zündapp. Το πρώτο του 2016 στο τέλος του άρθρου:

Αυτή την στιγμή η Zündapp έχει κλείσει μία πενταετία που εμπορεύεται μία γκάμα μικρών μοτοσυκλετών 50 και 125 κυβικών, τα οποία στην Γερμανία μπορούν να οδηγηθούν εδώ και πολύ καιρό με δίπλωμα αυτοκινήτου, περίπου με τις ίδιες προϋποθέσεις της εξίσωσης διπλωμάτων που ισχύουν και εδώ, ενώ ειδικά τα πενηντάρια σκούτερ στοχεύουν στους πιτσιρικάδες που στην Γερμανία είναι πανεύκολο να τα αποκτήσουν. Τώρα η Zündapp ανεβαίνει κατηγορία με το νέο Adventure 500, που όπως εξηγήσαμε μόνο νέο δεν είναι.

Το εργοστάσιο της Γερμανίας έχει σταματήσει από το 1984 να παράγει μοτοσυκλέτες και αναμεσά τους ορισμένα ιστορικά δίχρονα. Στο απόγειό της έφτασε ακριβώς πριν ξεσπάσει ο Β΄Παγκόσμιος Πόλεμος πουλώντας 200.000 μονάδες ενώ είχε ξεκινήσει μόλις το 1917, στην αυγή δηλαδή του Α’ Παγκοσμίου. Με 2.000 εργάτες η Zündapp μπορεί να είχε γίνει ένας κορυφαίος Ευρωπαίος κατασκευαστής αν δεν μεσολαβούσε ο πόλεμος που έγινε βέβαια αιτία να δημιουργηθούν άλλες, πολύ γνωστές μάρκες τώρα, όπως η Ducati και η Honda, ορισμένα τρανταχτά παραδείγματα με την ιστορία αυτής της μεταστροφής να την έχουμε καταγράψει εδώ, ένα άρθρο που σύμφωνα με εσάς τους ίδιους, έχετε εκτιμήσει ιδιαίτερα.

Τα δικαιώματα της Zündapp έχουν αλλάξει χέρια περίπου την ίδια εποχή που έγινε εκ νέου η ανασύσταση με μοντέλα από την Κίνα, όμως το όνομα αυτό ποτέ δεν έσβησε πλήρως καθώς συντηρούνταν μία μεγάλη κοινότητα ιδιοκτητών και εμπόρων που συνέχιζε να εμπορεύεται ανταλλακτικά και να συντηρεί μακροσκελείς καταλόγους με κάθε τι που χρειάζεται κανείς για να κρατήσει την Zündapp που είχε, σε λειτουργική κατάσταση.

Σε αντίθεση λοιπόν με άλλα ιστορικά ονόματα που έπρεπε να βγουν από τον λήθαργο και να τα ξανά θυμηθεί ο κόσμος, η αγορά της Γερμανίας ποτέ δεν έσβησε με διπλή γραμμή το όνομα Zündapp από τον χάρτη της. Η προσπάθεια για μία μεσαία μοτοσυκλέτα γίνεται με το καλύτερο που έχει να προσφέρει η Κίνα. Δηλαδή έναν κινητήρα που έχει γίνει χιλιο-αντιγραφή από το CB500X και έχει κυκλοφορήσει από διάφορους κατασκευαστές. Ανάμεσά τους υπάρχουν και «συναρμολογητές – κατασκευαστές», δηλαδή τεράστιες αποθήκες που δεν κατασκευάζουν τα δικά τους εξαρτήματα αλλά προμηθεύονται διάφορα ανταλλακτικά από άλλους μεγάλους Κινέζους κατασκευαστές, όπως η Loncin, και ενώνοντας διάφορα εξαρτήματα βγάζουν το δικό τους μοντέλο. Το οποίο φυσικά πάντα θα εξαρτάται από την διαθεσιμότητα των υπόλοιπων προμηθευτών. Η Κινέζικη αγορά έχει να επιδείξει όλες τις περιπτώσεις, όπως και οι Ευρωπαίοι που κατασκευάζουν εκεί έχουν κι αυτοί ολότελα διαφορετική συνεργασία που διαφέρει από ζευγάρι σε ζευγάρι, κι έτσι κάθε περίπτωση καταλήγει διαφορετική. Παρόλο που ο κινητήρας αυτός, όπως είπαμε, έχει ξεκινήσει από αντιγραφή της Honda και έχει τεράστιες ομοιότητες με τόσα και τόσα άλλα μοντέλα με τελείως διαφορετικά ονόματα, η σύνθεσή του καταλήγει να μας δίνει κάτι νέο. Η περίπτωση της Zündapp λοιπόν είναι άλλη μία τέτοια περίπτωση που με τους παραπάνω τρόπους μας δίνει έναν -τελικά- γνώριμο δικύλινδρο 476 κυβικών με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και απόδοση 47,5 ίππων στις 8.500 στροφές με περίπου 4,5Kg.m ροπής στις 7.500 στροφές.

Όπως έχουμε πει στο MOTO πολλές φορές, οι Ιάπωνες κατασκευαστές όχι μόνο δεν αντιδρούν στην αντιγραφή ενός κινητήρα τους, διότι έτσι κι αλλιώς δεν γίνεται να κάνεις κάτι τέτοιο εντός Κίνας, μπορείς να το σταματήσεις μόνο εκτός, αλλά το ακριβώς αντίθετο. Τις περισσότερες φορές πωλούν οι ίδιοι τα λεπτομερή σχέδια παλαιότερης γενιάς κινητήρων, διότι πολύ απλά γνωρίζουν πως η διαχείριση του κινητήρα είναι το δυσκολότερο πράγμα και πως αυτή η απόσταση δεν καλύπτεται εύκολα.

Εκείνο που πραγματικά κάνει εντύπωση και φέρνει κάτι νέο, κάτι που δείχνει πως η Zündapp ίσως να έχει βρει τον τρόπο να κάνει την διαφορά, είναι το βάρος. Η δική της έκδοση του CB500X, δεν ξεπερνά τα 200 κιλά με 18 λίτρα ρεζερβουάρ, τουλάχιστον κατά δική τους δήλωση. Με έδρα το Μόναχο και σταδιακή άνοδο στην γερμανική αγορά, η Zündapp δεν έχει περιθώριο για πισωγυρίσματα και πρέπει να κάνει προσεκτικά βήματα καθώς όσο ανεβαίνει σε κυβισμό, τόσο λιγότερο της συγχωρείται η φόρα του ονόματος και τόσο περισσότερο απαιτείται να υπάρχει άρτια κατασκευή και υποστήριξη.

Φαίνεται λοιπόν πως δεν βιάστηκε να φέρει στην Γερμανία μία μοτοσυκλέτα που υπήρχε ήδη στην γκάμα του Κινέζου κατασκευαστή αλλά προτίμησε να περάσει αυτή διάφορα στάδια εξέλιξης, να οριστικοποιηθεί με νέα υλικά και να εφαρμόσει τις εξελίξεις που εκεί, στην Κίνα, τρέχουν με πολύ υψηλό ρυθμό, πριν κάνει την κίνηση για το επόμενο βήμα στην γκάμα. Η τιμή της, απαλλαγμένη με πρόσθετους φόρους ταξινόμησης, όπως εδώ, και με 5% λιγότερο ΦΠΑ από ότι στην Ελλάδα, την ίδια στιγμή που η αγοραστική δύναμη στην Γερμανία είναι και μεγαλύτερη, την καθιστά κελεπούρι πριν κάποιος αρχίσει να στοχεύει σε πιο καίρια σημεία, όπως η αξιοπιστία η εύρεση ανταλλακτικών κτλ. Ζητήματα που επίσης στην συγκεκριμένη αγορά αντιμετωπίζονται διαφορετικά, ακριβώς γιατί το όνομα δεν εξαφανίστηκε πλήρως, όπως έγινε στην υπόλοιπη Ευρώπη. Βασικότερο όμως προσόν για τους Γερμανούς, είναι πως την διακίνηση και την υποστήριξη του δικτύου, έχει αναλάβει η Karcher.

Στον τομέα της εμφάνισης δεν έχει επίσης αφήσει κάτι στην τύχη καθώς αντιγράφει το γενικά αποδεκτό Multistrada, ακριβώς όπως έχουν κάνει κι άλλοι Κινέζοι κατασκευαστές. Δεν πρόκειται να αρέσει σε όλους αλλά στοχεύει να αρέσει σε αρκετούς. Η πορεία για την Zündapp μπορεί να είναι μονάχα ανοδική από εδώ και πέρα, εντός αλλά και εκτός Γερμανίας.

Το MOTRAC MG-500 όπως υπάρχει από το 2016 και έκανε εμπορική πορεία και σε χώρες της Λ.Αμερικής, όπως και κάποιες Ευρωπαϊκές:

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!