Bimota Tesi-H2: Τελική μορφή και ιπποδύναμη!

Bimota – Kawasaki μέσα στο 2021

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2020

Στην έκθεση της EICMA, που θα την ξανά δούμε να διοργανώνεται από το 2021, παρουσιάστηκε ο πρώτος καρπός της συνένωσης της Bimota με την Kawasaki, ένα Ninja H2 φτιαγμένο σε Tesi H2. Το είδαμε από κοντά σε ένα ξεχωριστό, φαντασμαγορικό περίπτερο που φιλοξενούταν μέσα στον χώρο της Kawasaki στην EICMA και η δουλειά που είχε επάνω του μαρτυρούσε το πόσο κοντά ήταν στην παραγωγή. Αυτό που είχαμε δει ήταν ένα έτοιμο, φτιαγμένο, λειτουργικό μοντέλο σε σημείο βιομηχανικής παραγωγής, όπως εξηγήσαμε και τότε. Διότι άλλη είναι η διαδικασία για κάτι που φτιάχνεις εξερευνώντας το πώς δουλεύει και άλλη για να το βγάλεις σε μαζική παραγωγή, τα αρχικά βήματα διαφέρουν καθώς σχεδιάζεις κάθε λεπτομέρεια μαζί με την θέση της στην γραμμή παραγωγής. Όταν ανακοινώθηκε λοιπόν, η Tesi H2 ήταν ήδη έτοιμη, πέρασε στο μεσοδιάστημα το στάδιο της εξέλιξης και πλέον είναι έτοιμη να γίνει διαθέσιμη, με τις πρώτες της φωτογραφίες να κάνουν τον γύρο του διαδικτύου.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, οι διαφορές εκείνου του μοντέλου που είδαμε, με βάση την τωρινή του -τελική- μορφή, είναι ελάχιστες.

κι όπως την είδαμε ζωντανά από κοντά:

Όταν η Tesi 1D βγήκε στην παραγωγή το ’90 με το hub-steering που σχεδίασε ο Pierluigi Marconi, έγινε αμέσως αντικείμενο συζήτησης καθώς φάνηκε να ανοίγει ένα παράθυρο προς μία διαφορετική κατεύθυνση στην κατασκευή των σπορ μοτοσυκλετών για το μέλλον. Αυτό το μέλλον βέβαια δεν ήρθε ποτέ με τον μαζικό τρόπο που φανταζόντουσαν οι ρομαντικοί της εποχής, καθώς τα συμβατικά πιρούνια δεν είχαν εξαντλήσει τα βήματα εξέλιξης, όπως και η βιομηχανική μηχανική επίσης για να δώσει λύσεις σε όλα όσα χρειάζεται μία μαζικότερη παραγωγή του hub-steering. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος που η Bimota σταμάτησε να το εξελίσσει και όχι η παράξενη αίσθηση οδήγησης για την οποία έκαναν λόγο οι δοκιμές. Οι παραξενιές αυτές διορθώνονται τα υπόλοιπα όμως πιο δύσκολα. Στην εποχή μας όμως οι τεχνικές έχουν βελτιωθεί σε απίστευτο βαθμό, ιδιαίτερα όταν μιλάμε για έναν γίγαντα της βιομηχανίας όπως η Kawasaki. Έχοντας εξαγοράσει το 49% της Bimota το επενδυτικό κεφάλαιο δεν είναι το μόνο που παρέχει στην ιστορική αυτή εταιρεία…

Από το 1984 και το KB3 έχουμε να δούμε Bimota με Kawasaki κινητήρα, και με την υπερτροφοδότηση που έχουν τώρα οι πράσινοι, αυτή είναι ακριβώς η πλέον κατάλληλη στιγμή για να δούμε και μία νέα Bimota με αυτό τον κινητήρα.

Η απόδοση του είναι σε άμεση συνάρτηση της μοτοσυκλέτας που θα τον φορά και μέχρι στιγμής κυμαίνεται από τα 200 ονομαστικά άλογα έως τα 310 με το ZH2 να αποδίδει 177 ίππους στον τροχό. Όπως το δυναμομετρήσαμε εμείς. Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν πως ο κινητήρας της Bimota θα ακολουθεί το H2 που σημαίνει 228 ίππους στις 11.500 στροφές και να τονίσουμε εδώ πως μιλάμε για νούμερο στον στρόφαλο και χωρίς την ram-air βοήθεια.

Με απίστευτη ροπή και καταιγιστική δύναμη, φαντάζεσαι πως το hub-steering έρχεται να λύσει ένα ανυπέρβλητο πρόβλημα κοσκινίσματος στο συμβατικό σχεδιασμό, πιρουνιού και τιμονιού, αλλά αυτό δεν ισχύει καθώς τα H2 αλλά και το ZH2 έχουν εξαιρετική σταθερότητα. Η Bimota υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη και όχι μόνο στην ευθεία…

Με εκτεταμένη χρήση carbon και την τεράστια εξέλιξη της τεχνολογία στην κατασκευή που αναφέρουμε και πιο πάνω, η Tesi-H2 καταφέρνει να κερδίσει 24 κιλά έναντι της H2 της Kawasaki πάνω στην οποία βασίζεται, οπότε δεν τίθεται και ζήτημα αύξησης βάρους… Το μεταξόνιο είναι πλέον μικρότερο κατά 10mm που είναι ικανά να κάνουν την διαφορά καθώς στα 1.445mm η Bimota είναι εντός φυσιολογικών ρυθμών για γρήγορη οδήγηση παντού και από εκεί και πάνω αρχίζουν τα πράγματα και γίνονται δύσκολα στην συχνή εναλλαγή κλίσεων.

Η τελική θα παραμένει η ίδια, όπως και όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά έως και σε αυτά που φαίνονται, στα όργανα.

Μία μοτοσυκλέτα με hub-steering που μάλιστα κοστίζει όσο ένα μικρό διαμέρισμα, δεν είναι σίγουρα μία μοτοσυκλέτα για πολύ κόσμο, αλλά η Bimota σκοπεύει να μην μείνει στις εξωτικές. Αναμένεται η συνέχεια της KB3, μία KB4 που θα φέρει την Bimota λίγο πιο κοντά σε ένα πιο προσιτή επίπεδο ενώ -ακόμη καλύτερα- η Bimota θα πατήσει στην ιστορική της εικόνα παράγοντας μοτοσυκλέτες με πιο ρετρό εμφάνιση. Η Tesi-H2 οφείλει να είναι όσο πιο διαστημική γίνεται…

Ετοιμάζεται η νέα Bimota KB4 - Θολές αποκαλύψεις

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

KTM SX-E mini cross 2025 - Βελτιώσεις στο μεγαλύτερο ηλεκτρικό SX-E 5 [Video]

Νέο ηλεκτρικό μοτέρ για το KTM SX-E 5 και μεγαλύτερη αυτονομία

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

16/10/2024

Το μεγαλύτερο ηλεκτρικό MX-σχολείο για παιδιά της KTM βελτιώνεται τη νέα χρονιά με νέο υγρόψυκτο κινητήρα, αντί του αερόψυκτου και καλύτερη ενεργειακή διαχείριση.

Το ηλεκτρικό SX-E 5 του 2025, που αποτελεί το εναλλακτικό του 50ριού SX μοντέλου των Αυστριακών, απέκτησε νέο ηλεκτρικό κινητήρα που είναι πλέον υγρόψυκτος με την απόδοσή των 6,8 ίππων να παραμένει στα επίπεδα του προηγούμενου αερόψυκτο.

Το μοτέρ είναι στεγανό στη σκόνη και το νερό και δεν απαιτεί κάποια ιδιαίτερη συντήρηση -από τα θετικά των ηλεκτρικών-, ενώ σε αυτό ενσωματώνεται και η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το μικρότερο SX-E 3 συνεχίζει χωρίς αλλαγές με τον αερόψυκτο κινητήρα του να αποδίδει 5,2 ίππους.

Μεγάλο "όπλο" του SX-E 5 είναι η δυνατότητα που δίνει να προσαρμόζεται στις διαστάσεις του αναβάτη καθώς αυτός μεγαλώνει. Το πλαστικό υποπλαίσιο μπορεί να αλλάξει την έδρασή του στο ατσάλινο πλαίσιο, ενώ το ύψος τη σέλας μπορεί να μειωθεί ακόμη περισσότερο με τις πλάκες του πιρουνιού να κατεβαίνουν στα καλάμια, με το πίσω αμορτισέρ να αλλάζει παράλληλα την έδρασή του. Η KTM αναφέρει επίσης ότι ενίσχυσε το πλαίσιο στο SX-E 5 του 2025, κάτι που βελτιώνει τη στιβαρότητα και την αντοχή του αλλά και τη γενικότερη συμπεριφορά του mini cross.

Οι αναρτήσεις παραμένουν ως είχαν με το πλήρως ρυθμιζόμενο USD πιρούνι WP XACT των 35 χλστ. να ρυθμίζει τη σκληρότητά του με αέρα, αντί για ελατήριο, στο αριστερό καλάμι. Το αμορτισέρ ανήκει στην ίδια σειρά και είναι πλήρως ρυθμιζόμενο με τις διαδρομές των αναρτήσεων να βρίσκονται στα 205 και 193 χλστ., εμπρός και πίσω αντίστοιχα, ενώ οι ζάντες έχουν διάμετρο 12 ιντσών. Στο SX-E 3, που φέρει ζάντες 10 ιντσών, οι διαδρομές βρίσκονται αντίστοιχα στα 144 και 129 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το πιρούνι δεν ρυθμίζεται.

Η μπαταρία του SX-E 5 αποτελείται από 84 κελιά ιόντων λιθίου και η ενεργειακή της χωρητικότητα βρίσκεται στo 0,907 kWh. Σύμφωνα με τους Αυστριακούς η μπαταρία αρκεί για δύο ώρες χαλαρής οδήγησης ή για 30 λεπτά σε ρυθμό αγώνα.

Η μπαταρία του μικρότερου SX-E 3 είναι 60 κελιών και έχει χωρητικότητα 0,648 kWh με την ΚΤΜ να αναφέρει ίδιους χρόνους χρήσης, ωστόσο ένα νέο καλώδιο σύνδεσης δίνει στους ενδιαφερόμενους τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν και τη μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρίας και να μείνουν στη σέλα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα πριν χρειαστεί να φορτίσουν.

Με τον φορτιστή της KTM που συνδέεται σε οποιαδήποτε οικιακή πρίζα η μεγαλύτερη μπαταρία μπορεί να φορτίσει από το 0% έως και το 80% της χωρητικότητάς της σε 45 λεπτά, ενώ για να φτάσει έως και το 100% απαιτούνται 70 λεπτά, καθώς όπως συμβαίνει με τις μπαταρίες όλων των ηλεκτρικών οχημάτων ο ρυθμός φόρτισης πάνω από το 80-85% πέφτει. Από την άλλη η μπαταρία του SX-E 3, που φορτίζει με αργότερο ρυθμό από την μεγαλύτερη χρειάζεται 120 λεπτά για να φτάσει από το μηδέν έως το 80% της χωρητικότητάς της και 140 λεπτά για το 100%.