BMW C400X: Πρώτες οδηγικές εντυπώσεις στην παγκόσμια παρουσίασή του

Το οδηγήσαμε στο Μιλάνο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/6/2018

Όσοι δεν έχουν τις γνώσεις και την εμπειρία που απαιτείται για να κατανοήσουν την εμπορική επιτυχία των μοτοσυκλετών της BMW τα τελευταία δέκα χρόνια, λένε ότι η αιτία είναι το image του μπλε/άσπρου έλικα στο ρεζερβουάρ ή ότι οι πελάτες της BMW είναι αυτοκινητάδες, οπότε αγοράζουν μοτοσυκλέτες της BMW επειδή την γνωρίζουν ως premium εταιρεία από τον κόσμο του αυτοκινήτου. Φυσικά αυτό είναι μπούρδα, διότι αν ήταν έτσι, τότε όλα τα scooter που έχει φτιάξει η BMW θα είχαν τεράστια εμπορική επιτυχία. Μόνο που η αλήθεια είναι, ότι η BMW δεν κατάφερε ποτέ να πουλήσει εύκολα τα scooter της. Δεν μιλάμε για το υπέρβαρο C1 με την οροφή και τον ασθενικό κινητήρα 125cc της Aprilia, αλλά για τα εντυπωσιακά σε εμφάνιση και εξοπλισμό C600 Sport και C600GT που σε όλες τις αγορές του κόσμου έβλεπαν το Yamaha Tmax με τα κιάλια. Είχαν το σήμα, είχαν πιο δυνατό κινητήρα, είχαν πιο πλούσιο εξοπλισμό αλλά ελάχιστοι τα προτιμούσαν σε σχέση με ένα Tmax. Γιατί; Μα γιατί δεν είχαν την ποιότητα λειτουργίας που απαιτούσε ο κόσμος από ένα προϊόν της BMW. Στην δεύτερη γενιά των C650 Sport και C650 GT που βελτίωσαν σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα και της μετάδοσης, οι πωλήσεις ήταν σαφώς καλύτερες.

Με άλλα λόγια, ακόμα και οι “αυτοκινητάδες” που αγοράζουν scooter δεν είναι τόσο βλάκες όσο νομίζουν κάποιοι και ενημερώνονται σωστά, οπότε μπορούν να καταλάβουν την διαφορά ποιότητας στα δυναμικά χαρακτηριστικά και την λειτουργία των μηχανικών μερών. Τα καλά νέα είναι ότι οι άνθρωποι που δουλεύουν στο τμήμα scooter της BMW έχουν ανοιχτά τα αυτιά και τα μάτια τους σε όσα τους λένε οι πελάτες και οι δημοσιογράφοι. Το καινούριο C400X είναι το πρώτο scooter των γερμανών που απευθύνεται στο ευρύ κοινό.

Θυμηθείτε: BMW C400X: Δοκιμάζεται στην Ελλάδα!

Σαφώς έχει premium χαρακτήρα και η τιμή του (6.950€) οριοθετεί το άνω άκρο της κατηγορίας 300-400cc, όμως δεν είναι έξω από τις οικονομικές δυνατότητες της μεσαίας τάξης. Το οδηγήσαμε πριν λίγες ημέρες στο Μιλάνο και θα έχουμε φυσικά την πλήρη παρουσίασή του στο ΜΟΤΟ, όμως αξίζει να πούμε περιληπτικά τα βασικά στοιχεία που το χαρακτηρίζουν. Υπάρχουν δύο πράγματα στα οποία το C400X είναι κορυφαίο. Το βασικότερο είναι η συμπεριφορά του πλαισίου στο σύνολό του. H ΒΜW έχει σχεδιάσει μια ειδική βάση στήριξης του κινητήρα με το κυρίως πλαίσιο και η διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα scooter σε αυτή την κατηγορία είναι ΤΕΡΑΣΤΙΑ. Το πλαίσιο του C400X συγκρίνεται μόνο με του Yamaha Tmax και του Kymco AK550 που έχουν κανονικό ψαλίδι.

Το δεύτερο δυνατό σημείο του C400X είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης και της σέλας του συνεπιβάτη. Απλά κορυφαία στην κατηγορία. Εδώ οι γερμανοί κλέβουν εκκλησίες, αφού οι υπόλοιποι κατασκευαστές scooter δεν ασχολούνται με αυτόν τον τομέα…

Το τρίτο δυνατό σημείο είναι η τεχνολογία connectivity με το ειδικό κράνος που ενσωματώνει ηχεία και μικρόφωνο.

Από την άλλη μεριά, οι αποθηκευτικοί χώροι είναι στο μέσο όρο της κατηγορίας, όπως και τα φρένα της Bybre που επαρκούν αλλά δεν ενθουσιάζουν. Ο κινητήρας έχει 350 κυβικά και όχι 400, ενώ η ρύθμιση της αυτόματης μετάδοσης CVT είναι προσανατολισμένη προς την άνεση, την ελαχιστοποίηση των κραδασμών και την οικονομία καυσίμου.

Το C400X ζυγίζει λίγο πάνω από 200 κιλά σύμφωνα με την BMW και θεωρητικά είναι από τα ελαφρύτερα στην κατηγορία. Εμείς οδηγήσαμε λίγο μέσα στην πόλη και περισσότερο σε ανοιχτούς δρόμους και ορεινά στροφιλίκια. Στα όργανα, η μικρότερη μέση κατανάλωση που είδαμε ήταν 4,4 λίτρα/100km και η μέγιστη (στο σημείο που φωτογραφίζαμε κάνοντας πάνω-κάτω) έφτασε τα 4,7 λίτρα/100km. Η απόδοση του κινητήρα (34 άλογα λέει η BMW) δεν έμοιαζε να είναι στο ίδιο επίπεδο με του Xmax 300 που είναι το κορυφαίο σε επιδόσεις σε αυτή την κατηγορία, αλλά πιο κοντά στο Beverly 350. Η αίσθηση βέβαια δεν έχει πάντα άμεση σχέση με την πραγματικότητα, όποτε θα θέλαμε να κάνουμε μια συγκριτική μέτρηση με το v-box μας, ανάμεσα σε αυτά τα τρία scooter όταν έρθει το C400X στην Ελλάδα.

Για το 2018 η BMW θα φτιάξει μόνο 6.000 αντίτυπα που θα πάνε στις βιτρίνες των dealers, όπου όλα τους θα είναι η full-extra έκδοση με το σύστημα connectivity. Αυτό μεταφράζεται σε τουλάχιστον χίλια Ευρώ πάνω στην τελική τιμή, ανοίγοντας ακόμα περισσότερο την ψαλίδα με τον ανταγωνισμό. Από το 2019 και μετά θα ξεκινήσει κανονικά η παραγωγή όλων των εκδόσεων βάσει των παραγγελιών που θα έχουν κάνει οι πελάτες.

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Husqvarna Vitpilen 801 - Νέο ξεκίνημα, από λευκό χαρτί! [VIDEO]

Όλα νέα, συγκριτικά με το προηγούμενο Vitpilen 701

Από τον

Κώστα Γκαζή

3/10/2024

Μετά το Svartpilen (Μαύρο Βέλος) 801, το οποίο έκανε τη νέα αρχή στα μεγάλα μοντέλα της οικογένειας, σειρά έχει το Vitpilen (Λευκό Βέλος) 801, που μοιράζεται την ίδια βάση με τον… μαύρο αδελφό του, και τα αλλάζει όλα, συγκριτικά με το προηγούμενο 701.

Μονοκύλινδρο κινητήρα η παλιά σειρά Pilen; Δικύλινδρο εν σειρά η νέα. Πλαίσιο χωροδικτύωμα η παλιά, δυο δοκών η νέα -ατσάλινο και στις δυο περιπτώσεις. Έναν δίσκο μπροστά η παλιά; Δυο η νέα, φυσικό επακόλουθο της αύξησης επιδόσεων από τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 799 κ.εκ. Και συνεχίζουμε με αλλαγές σε κάθε τομέα, αφού νέα είναι το υποπλαίσιο που είναι αφαιρούμενο, εμφανές και έχει υποστεί ειδική διαδικασία μετά τη χύτευση για τη βαφή που δίνει βάθος στην τελευταία, κάνοντας την εξαιρετικά ανθεκτική σε γρατζουνιές, ρεζερβουάρ, ο προβολέας, τα όργανα, οι διακόπτες, το κοστούμι, η θέση του αμορτισέρ πίσω, η θέση του τελικού της εξάτμισης (ψηλά αντί χαμηλά), τα φρένα, τα ηλεκτρονικά, ακόμα και οι καθρέπτες νέοι είναι.

Η εμφάνιση πατάει μεν στα πρότυπα του προηγούμενου Vitpilen, όμως η απουσία του πλαισίου χωροδικτυώματος μετακινεί το ενδιαφέρον του παρατηρητή στον κινητήρα, ο οποίος είναι πολύ πιο εμφανής εδώ, στο νέο ρεζερβουάρ των 16 λίτρων (12 το παλιό) που εκτείνεται πέρα από το πιρούνι, στον φαλτσοκομμένο και παράλληλα τοποθετημένο με το πιρούνι, αλλά και στο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα, που με το ψηλό πλέον τελικό είναι εντελώς εκτεθειμένο στα βλέμματα.

Ο νέος κινητήρας, που αποτελεί φέρον τμήμα του πλαισίου, αποδίδει 105 hp / 9.250 rpm (75 hp είχε το μονοκύλινδρο 701) και 8,87 kgm / 8.000 rpm (7,35 kgm το προηγούμενο), ενώ έχει ημίξηρο κάρτερ και αραιά διαστήματα service, κάθε 15.000 χλμ.

Στις αναρτήσεις βρίσκουμε ανεστραμμένο και ρυθμιζόμενο πιρούνι WP APEX 43 mm, με 140 mm διαδρομής, ενώ το μονό και επίσης ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ της ίδιας σειράς έχει διαδρομή 150 mm. Οι χυτοί τροχοί αλουμινίου είναι διάστασης 17 ιντσών, ενώ ως λάστιχα πρώτης τοποθέτησης έχουν τοποθετηθεί τα εξαιρετικά Michelin Road 6.

Στα φρένα η μονή συμβατική τετρατπίστονη δαγκάνα μπροστά του 701 έχει δώσει τη θέση της σε δυο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της J.Juan με δίσκους 300 mm, ενώ 240 mm είναι ο δίσκος πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα, και Bosch είναι το δικάναλο ABS.

Το βάρος της μοτοσυκλέτας ανακοινώνεται στα 180 κιλά χωρίς υγρά, όταν το μονοκύλινδρο 701 ζύγιζε 157.

Ο συμπλέκτης είναι περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση, ενώ στα ηλεκτρονικά βοηθήματα περιλαμβάνονται 4 Ride Modes (Street, Sport, Rain και Dynamic, με τον αναβάτη να μπορεί να επέμβει στο τελευταίο -που είναι στον έξτρα εξοπλισμό-, αλλάζοντας τις παραμέτρους των βοηθημάτων), shifter (στον έξτρα εξοπλισμό) που η εταιρεία ονομάζει Easy Shift, Cornering ABS (με Supermoto mode στα έξτρα, μέσω του Dynamic Ride Mode) και Cornering Traction Control MTC 10 επιπέδων.

Η οθόνη οργάνων είναι ψηφιακή, έγχρωμη TFT 5 ιντσών από ορυκτό γυαλί, που έχει υποστεί optical bonding, έχοντας μια στρώση ρητίνης ή gel σιλικόνης μεταξύ γυαλιού και του πάνελ της οθόνης ώστε να μην υπάρχει αέρας, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τις αντανακλάσεις. Στον στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνεται και πλήρης συνδεσιμότητα με το smartphone του αναβάτη, που περιλαμβάνει μουσική, τηλεφωνία και πλοήγηση Turn-by-Turn.