DNA: DCR-017

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/11/2017

Το DCR-017 δεν είναι απλώς μια custom μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε γύρω από ένα φίλτρο αέρα της DNA. Πρόκειται για ένα απόσταγμα τεχνολογίας, εμπειρίας, μηχανουργικής τελειότητας και ανθρώπινου πάθους για δημιουργία. Με άλλα λόγια, αποκωδικοποιεί το DNA της τέχνης

Η EICMA έχει γίνει τα τελευταία χρόνια η πιο λαμπρή γιορτή της μοτοσυκλέτας. Στις αίθουσές της, τα μεγαλύτερα εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών στον κόσμο προσπαθούν να κλέψουν την παράσταση και να τραβήξουν πάνω τους τα φώτα της δημοσιότητας.

Χωρίς αμφιβολία είναι το Champion League της μοτοσυκλέτας, αφού εδώ “παίζουν μπάλα” οι καλύτερες ομάδες σχεδιαστών και μηχανικών στον κόσμο.

Το γεγονός ότι ο Μάριος και ο Ντίνος Νικολαΐδης αποφάσισαν να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα, που εκ των πραγμάτων θα συγκριθεί με ό,τι καλύτερο υπάρχει στον κόσμο, δείχνει από μόνο του πόσο ψηλά έβαλαν τον πήχη. Όμως σε καμία περίπτωση δεν είχαν άγνοια κινδύνου. Η εταιρεία φίλτρων επιδόσεων DNA που έχουν στην ιδιοκτησία τους, έχει ήδη διεθνή αναγνώριση.

Οι άνθρωποι αυτοί γνωρίζουν πολύ καλά τι χρειάζεται να κάνεις για να είσαι ανταγωνιστικός στο διεθνές περιβάλλον μετά από δύο βραβεία Red Dot. Επίσης ξέρουν πολύ καλά και πώς να μάχονται και πώς να κερδίζουν σε ένα τέτοιο περιβάλλον. Εδώ δεν έχεις φιλαράκια και κολλητούς, δεν υπάρχουν κόμματα και κρατικές παρεμβάσεις να διευκολύνουν εσένα και να εξοντώσουν τον ανταγωνιστή σου. Εδώ πέρα κερδίζει μόνο ο καλύτερος και ο πιο ικανός.

Τι θα πει όμως καλύτερος και τι θα πει πιο ικανός; Ο καθένας μπορεί να δώσει τη δική του περιγραφή. Η DCR-017 είναι η μορφή που έδωσε η DNA σε αυτές τις λέξεις, αλλά ταυτόχρονα μπορείς να πεις ότι είναι η τρισδιάστατη απεικόνιση του μοριακού κώδικα της τέχνης.

Η βάση του αγάλματος

Όπως οι γλύπτες της αρχαιότητας εξέταζαν τον χώρο που θα τοποθετηθεί το άγαλμα πριν το φτιάξουν, ώστε να γνωρίζουν πώς πέφτει το φως πάνω του κατά την διάρκεια της ημέρας, έτσι και ο Μάριος με τον Ντίνο αφιέρωσαν πάρα πολύ χρόνο για να βρουν την κατάλληλη μοτοσυκλέτα πριν αρχίσουν να σκαλίζουν το αλουμίνιο.

Μία από τις οκτώ KTM RC8R που πουλήθηκαν στην Ελλάδα έφτασε στις εγκαταστάσεις της DNA και από εκείνη την στιγμή η κάθε ημέρα της οικογένειας Νικολαΐδη είχε 36 ώρες αντί για 24.

Το βασικό σχέδιο ήθελε μια μοτοσυκλέτα με σχέση κιλών ανά ίππο κάτω από το 1:1 και σε κάθε της σημείο να αναδεικνύει τις ικανότητες και την τεχνογνωσία που έχει αποκτήσει η DNA όλα αυτά τα χρόνια δραστηριότητας στο tuning, το customizing και κυρίως στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το τελικό αποτέλεσμα;

Η DCR 017 έχει 870 γραμμάρια ανά ίππο, ούτε καν κιλό! Πάνω στο δυναμόμετρο της DNA έδειξε 186 ίππους στις 10.400 και το εξωφρενικό νούμερο 13,55kgm ροπής στις 7.100 στον πίσω τροχό.

Πέρα από το ειδικό φίλτρο αέρα MK3 της DNA, ο κινητήρας έχει αρκετά εξαρτήματα από το αγωνιστικό κιτ της KTM, αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη της Sutter, έχουν καταργηθεί οι δευτερεύουσες πεταλούδες του ψεκασμού και έχει νέα χαρτογράφηση μέσω Power Commander.

Όμως το πιο σπάνιο από τα εξαρτήματα που δεν έχει φτιαχτεί μέσα στο εργοστάσιο της DNA είναι το τελικό της εξάτμισης της Akrapovic. Πρόκειται για custom κατασκευή, ειδικά για την DCR 017 και έρχεται κατευθείαν από τον κόσμο των MotoGP!

Όλη αυτή η δύναμη θα πρέπει με κάποιο τρόπο να σταματάει κιόλας. Οπότε η αναβάθμιση των ακτινικών Brembo με full floating δίσκους που έχουν τεχνολογία direct link των 320mm εμπρός και 220mm πίσω, συμπληρώνει τις υψηλές προδιαγραφές της.

Το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ της HyperPro ολοκληρώνει το αγωνιστικό pedigree των μηχανικών μερών.

Και τώρα πάμε στα δύσκολα! Διότι ό,τι διαβάσατε μέχρι τώρα ήταν η εύκολη δουλειά…

Σκαλίζοντας τις αισθήσεις

Παρά το γεγονός ότι υπήρχε από την αρχή μια ξεκάθαρη εικόνα για το πώς ήθελαν να δείχνει η μοτοσυκλέτα τους, χρειάστηκαν δύο μήνες σχεδιασμού μέχρι τη στιγμή που οι εργαλειομηχανές CNC θα έπιαναν δουλειά.

Ένα τεράστιο κομμάτι μασίφ αλουμινίου, βάρους 146 κιλών μπήκε μέσα στο μηχάνημα CNC για να σκαλίσει το ρεζερβουάρ και άλλα δύο μπλοκ αλουμινίου 60 και 24 κιλών για τα δύο κομμάτια που αποτελούν την ουρά-υποπλαίσιο. Ακόμα κι εδώ όμως το υλικό έχει εξωτική καταγωγή.

Το αλουμίνιο 5083 Η112 είναι αυτό που χρησιμοποιείται στην αεροναυπηγική, δηλαδή είναι ο τύπος αλουμινίου που φτιάχνονται τα πλαίσια των αεροπλάνων. Καθώς δεν πωλείται στα σιδεράδικα της γειτονιάς, χρειάστηκε να βρουν μια εταιρεία που προμηθεύει με τέτοιο υλικό τους κατασκευαστές αεροπλάνων.

Το τελικό φινίρισμα που θυμίζει δακτυλικό αποτύπωμα, είναι άλλη μια “καλλιτεχνική” πρωτοτυπία της DNA.

Σχεδόν 400 εργατοώρες χρειάστηκαν για την κατασκευή του ρεζερβουάρ και από 146 κιλά αλουμινίου έμειναν πάνω στην εργαλειομηχανή μόλις τα 3,6 από αυτά! Το τελικό πάχος των τοιχωμάτων του είναι 2mm και η χωρητικότητα 11 λίτρα.

Ο custom εξωτερικός δείκτης βενζίνης και η τάπα του ρεζερβουάρ με το ειδικό κλειδί D, είναι το κερασάκι της τούρτας.

Από το ίδιο υλικό και με τον ίδιο τρόπο φτιάχτηκαν τα φτεράκια και οι βάσεις τους για τον εμπρός και πίσω τροχό. Η λεπτομέρεια που συναρπάζει είναι ότι η καμπύλη που έχουν οι βάσεις του εμπρός φτερού δεν έγινε στραβώνοντας μια ίσια λάμα, αλλά σκαλίστηκαν από την αρχή με την συγκεκριμένη καμπυλότητα. Όποιος καταλαβαίνει την διαφορά, τότε σίγουρα θα έχει καταλάβει ότι αυτή η μοτοσυκλέτα είναι κατασκευασμένη με ψυχαναγκαστική εμμονή στην τελειότητα.

Η ηλεκτροστατική βαφή του κυρίως πλαισίου και ψαλιδιού σε ένα απίστευτο σαγρέ-ματ, σου θυμίζει το καλοκαιρινό ουρανό με τα χιλιάδες αστέρια να λαμποκοπούν. Μέσα σε αυτό είναι ο V2 κινητήρας του RC8R, απαλλαγμένος από κάθε περιττό καλώδιο και σωληνάκι που τον αγκάλιαζε όσο ήταν κριμένος μέσα στο φαίρινγκ της superbike της KTM.

Μετά από ατελείωτες ώρες σχεδιασμού, ξενύχτια πάνω από το μηχάνημα CNC και πατροπαράδοτα ελληνικά μπινελίκια, ο Μάριος με τον Ντίνο κατάφεραν να απαλλάξουν την μοτοσυκλέτα τους από 30 κιλά περιττού λίπους καλωδιώσεων, σωληνώσεων και πλαστικών.

Σίγουρα μπορεί ο καθένας μας να πάρει έναν κόφτη και να αρχίζει να αφαιρεί ό,τι δεν του αρέσει στο μάτι, αλλά το θέμα είναι να δουλεύει η μοτοσυκλέτα μετά την εγχείρηση, κάτι όχι εύκολο με την τεχνολογία can/bus των σύγχρονων μοτοσυκλετών.

Πόσω δε μάλλον σε μια μοτοσυκλέτα υπερεπιδόσεων, όπου πέρα από την απλή λειτουργία θέλεις και υψηλή απόδοση. Η μετατροπή του υγρόψυκτου ψυγείου λαδιού σε αερόψυκτο και η τοποθέτησή του κάτω από τον προβολέα ήταν ένας τεράστιος πονοκέφαλος.

Όλα τα ηλεκτρικά και η μπαταρία μπήκαν μέσα στο υποπλαίσιο/ουρά, που από τα 84 κιλά μασίφ αλουμινίου έμειναν μόλις 5,2 κιλά. Για να δεις όμως ολόκληρη την προσπάθεια που έχει γίνει, θα πρέπει να αφιερώσεις πολλές ώρες χαζεύοντας τις λεπτομέρειες.

Από το κοντέρ μέχρι τα μαρσπιέ και από τον εμπρός προβολέα LED, μέχρι το πίσω κρυφό φωτάκι και τις δεκάδες βίδες τιτανίου που κοστίζουν μια περιουσία η κάθε μία τους, η DCR-017 ανεβάζει το επίπεδο των custom μοτοσυκλετών στη στρατόσφαιρα.

Ναι, το ΜΟΤΟ έχει ήδη οδηγήσει αυτή τη μοναδική μοτοσυκλέτα και κυρίως έχει ζήσει μαζί με τον Μάριο και τον Ντίνο Νικολαΐδη σχεδόν όλη τη διαδικασία κατασκευής της. Ζήσαμε από πρώτο χέρι το πάθος, τη δημιουργική έξαρση, τις αναποδιές, τις αγωνίες και όλη τη συναισθηματική φόρτιση του καλλιτέχνη που συνοδεύουν αυτό το έργο τέχνης.

Για μας η DCR-017 δεν είναι απλώς μια hi-end custom μοτοσυκλέτα που αναδεικνύει τις ικανότητες και την τεχνογνωσία της DNA. Η DCR-017 είναι ο αφηγητής μιας υπέροχης ιστορίας και αυτή την ιστορία θα σας παρουσιάσουμε στο τεύχος Δεκεμβρίου του ΜΟΤΟ.

Τα custom εξαρτήματα που σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν μέσα στις εγκαταστάσεις της DNA:

Εξάρτημα	Υλικό	Μέθοδος κατασκευής
Ρεζερβουάρ	5083 H112	CNC machine center
Σέλα	5083 H112	CNC machine center
Κάτω τμήμα σέλας	5083 H112	CNC machine center
Υποπλαίσιο	SS 316	CNC Lathe
Πίσω βάσεις πλαισίου	7075 T651	CNC machine center
Μαρσπιέ	7075 T651	CNC Lathe & manual Lathe
Συλλέκτης λαδιού	6062 T651	CNC machine center
Βάση οργάνου	6062 T651	CNC machine center
Προβολέας	5083 H112	CNC machine center
Βάση ψυγείου λαδιού	6062 T651	CNC machine center
Πίσω φτερό	5083 H112	CNC machine center
Εμπρός φτερό	5083 H112	CNC machine center
Τάπα βενζίνης	6062 T651	CNC machine center
Βάση ψυγείου νερού	7075 T651	CNC machine center
Κλειδί D-Key	DERLIN	CNC machine center
Κουτί καλωδίωσης	DERLIN	CNC machine center

Η φωτογράφιση και το video είναι της Phunxions Media

Απολαύστε και το Photo Gallery που ακολουθεί:

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_672

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.