Όλα αυτά τα χρόνια, έχουμε οδηγήσει πολλές μικρές και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες της Honda, που ήταν καλές ή πολύ καλές ή ακόμα και εντυπωσιακά καλές. Όμως ελάχιστες από αυτές είχαν κερδίσει κολακευτικά σχόλια για την… διασκεδαστική πλευρά του χαρακτήρα τους. Κι όταν λέμε “διασκεδαστική” δεν εννοούμε την ευρύτερη έννοια της λέξης “διασκέδαση”, αφού ακόμα και μια ήρεμη βόλτα στην παραλιακή με τα πόδια είναι διασκεδαστική. Εννοούμε την σπορ πλευρά της διασκέδασης, αυτή που προέρχεται από την έκκριση αδρεναλίνης. Κι ο βασικός λόγος που σπάνια χαρακτηρίζαμε διασκεδαστική μια μικρή ή μεσαία μοτοσυκλέτα της Honda, είχε να κάνει με το γεγονός πως αυτή η ιαπωνική εταιρεία έχει εμμονή να προσδίδει ομοιογενή χαρακτηριστικά σε κάθε μοντέλο της και σε κάθε λεπτομέρεια. Σπάνια θα βάλει παραπάνω αλάτι ή πιπέρι στη συνταγή και γι΄αυτό όποτε οδηγείς για πρώτη φορά ένα καινούριο μοντέλο της Honda, νοιώθεις σαν να ήταν δικό σου για πολλά χρόνια.
Όμως στο νέο CB650R, φαίνεται πως αποφάσισαν να κάνουν μια εξαίρεση στον κανόνα και να αλλάξουν τις δοσολογίες στα μπαχαρικά! Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε πως το νέο CB650R ήταν μια πολύ μεγάλη έκπληξη. Από το Hornet 600 έως σήμερα, πάντα μας άρεσαν οι μεσαίες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της Honda σε αυτή την κατηγορία. Ήταν εύκολες στην οδήγηση για όλο τον κόσμο, είχαν αρκετά πρακτικό χαρακτήρα για να τις χρησιμοποιείς καθημερινά και όταν ζητούσες το κάτι παραπάνω στις στροφές, ακολουθούσαν χωρίς διαμαρτυρία τις επιθυμίες σου. Τώρα όμως, το CB650R δεν περιμένει από εσένα να δώσεις τον ρυθμό, αλλά αναλαμβάνει πρωτοβουλία από μόνο του και σε προκαλεί να… στύψεις το γκάζι! Η Honda άλλαξε φιλοσοφία σε δύο τομείς και αυτό ήταν αρκετό για να μεταμορφώσει το μικρότερο σε κυβισμό τετρακύλινδρο που πουλάει στην Ευρώπη. Το πρώτο και βασικότερο είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης. Η αισθητική “Neo Sports Café” που δανείζεται από το μεγάλο αδερφό CB1000R, έφερε μαζί της ένα στενό ρεζερβουάρ και ένα ίσιο τιμόνι, τοποθετημένο κοντά στο σώμα σου. Με το που καβαλήσεις πάνω του νομίζεις πως είναι μονοκύλινδρο. Όχι μόνο σε μέγεθος και αίσθηση, αλλά και σε βάρος. Το νέο CB650R έχει στατικά πιο ελαφριά αίσθηση από το δικύλινδρο αδερφάκι του CB500F και ακόμα πιο ελαφριά αίσθηση εν κινήσει.
Ο λόγος που το νοιώθεις πιο ελαφρύ όταν κινείται, έχει να κάνει με την σφιχτή, σπορ ρύθμιση των αναρτήσεων, που δεν επιτρέπουν έντονη μεταφορά βάρος εμπρός-πίσω, διατηρώντας σταθερή τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας και μεταφέροντας άμεσα τις εντολές των χεριών σου. Σε αυτό προσθέστε την πιο “supermoto” στάση του σώματος, που δεν φορτίζει με σωματικό βάρος τα χέρια σου, μειώνοντας τον κόπο κάθε χειρισμού που κάνεις στο ελάχιστο. Στα πρώτα χιλιόμετρα που κάναμε στη σέλα του, νοιώθαμε σαν να οδηγούμε ένα KTM 390 Duke με τετρακύλινδρο κινητήρα και όχι ένα μοντέρνο απόγονο του Hornet 600. Φυσικά ο τετρακύλινδρο κινητήρας είναι το βασικό σημείο αναφοράς και διαφοροποίησης αυτής της μοτοσυκλέτας. Όπως είχαμε γράψει για το νέο Kawasaki Z900, έτσι και στην περίπτωση του CB650R, στις μέρες μας σπανίζουν οι προσιτές οικονομικά μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους κινητήρες. Με κριτήριο τον κυβισμό και την τιμή, το CB650R είναι η μοναδική τετρακύλινδρη στην κατηγορία, καθώς τα υπόλοιπα street των 650-800cc και με όριο τιμή έως τα 8.250€, έχουν δικύλινδρους εν σειρά, ή V2 κινητήρες, ή μονοκύλινδρους. Το πλεονέκτημα του τετρακύλινδρου κινητήρα είναι φυσικά η ποιότητα λειτουργίας σε όλο το φάσμα στροφών και ιδιαίτερα στις πολύ χαμηλές, όπου δεν σκορτσάρουν. Φυσικά έχουν και μειονεκτήματα έναντι των δικύλινδρων, όπως η ακριβότερη συντήρηση και η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ειδικά αν μιλάμε για μικρού κυβισμού (κάτω από 1000cc) τετρακύλινδρους κινητήρες, τότε στα μειονεκτήματα τους θα πρέπει να προσθέσουμε και την ανάγκη να δουλεύουν σε υψηλές στροφές για να ξυπνήσουν και να έχουν άμεση απόκριση στο γκάζι. Στις μεσαίες και στις χαμηλές στροφές, έχουν μεν εντυπωσιακή ελαστικότητα και μπορούν να τραβάνε με έκτη από τα 40km/h, όμως ο ρυθμός της επιτάχυνσης δεν ενθουσιάζει. Στο νέο CB650R η Honda κατάφερε να λύσει το μεγαλύτερο μέρος αυτών το μειονεκτημάτων με έναν απλό και αξιόπιστο τρόπο, δηλαδή κονταίνοντας γενναία την τελική μετάδοση. Σε συνδυασμό με τις μικρές χειρουργικές επεμβάσεις στη τροφοδοσία, το CB650R έχει απίστευτη ζωντάνια σε όλο το φάσμα των στροφών. Προσθέστε τώρα την ελαφριά αίσθηση, τον μικρό όγκο και τις σπορ αναρτήσεις και θα καταλάβετε γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα σε βάζει στην πρίζα να οδηγάς γρήγορα.
Προφανώς αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας και η σαφέστατη στροφή προς την διασκέδαση, θα ξενίσει τους παραδοσιακούς πελάτες της Honda. Η άνεση είναι υποτυπώδης και το στενό ρεζερβουάρ είναι… καρυοθραύστης! Επίσης, λόγω κοντής τελικής μετάδοσης η κατανάλωση παρουσιάζει εύκολα μεγάλες διακυμάνσεις και επηρεάζεται πολύ από το στιλ οδήγησης. Με προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού θα δεις κοντά στα 5 και 5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, όμως λίγο να ξεχαστείς με το γκάζι θα θες πάνω από 7 λίτρα. Ακόμα κι έτσι όμως, ο νέος σπορ χαρακτήρας του CB650R μας αρέσει περισσότερο από την προηγούμενη “γενικής χρήσεως” φιλοσοφία της Honda. Τολμάμε να πούμε πως το CB650R μας αρέσει περισσότερο από τον μεγάλο του αδερφό CB1000R, έστω κι αν σε επίπεδο ποιότητας υλικών και φινιρίσματος είναι ένα σκαλί κάτω. Επίσης ένα σκαλί κάτω είναι και σε επίπεδο τεχνολογίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Το ABS είναι παλαιού τύπου και επεμβαίνει πρόωρα. Οπότε ναι μεν οι νέες ακτινικές δαγκάνες από CBR 600 RR που έβαλαν έχουν περισσότερη δύναμη πέδησης και ακρίβεια, αλλά το πλεονέκτημά τους ακυρώνεται από την λειτουργία του ABS. Όπως αναχρονιστική είναι και η λειτουργία του traction control, λόγω απουσίας ride by wire ψεκασμού. Με τον συμβατικό ψεκασμό δεν υπάρχει η δυνατότητα να ρυθμιστεί το άνοιγμα των πεταλούδων αυτόνομα, οπότε το traction control επεμβαίνει στην ηλεκτρονική κόβοντας επιλεκτικά το ρεύμα στον κινητήρα. Όχι ό,τι καλύτερο να σου συμβεί τη στιγμή που προσπερνάς… Γενικά η Honda έχει χάσει το τρένο της τεχνολογίας στα ηλεκτρονικά και γι΄αυτό τα πήρε έτοιμα από την Bosch για το νέο Fireblade. Πάντως στο CB650R δεν μας νοιάζει η κακή λειτουργία του traction control, διότι χάρη στο συμβατικό ψεκασμό κάνει καταπληκτικές σούζες διαρκείας με το traction control στο off, που καμία μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό δεν πλησιάζει καν σε ακρίβεια χειρισμού του γκαζιού.
Αντιπρόσωπος: | Σαρακάκης Α.Ε. | ||
Τιμή: | 8.250€ | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.110 | ||
Ύψος (mm): | 1.075 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.450 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 150 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 810 | ||
Ίχνος (mm): | 101 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 25,3 | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 650 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 470 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 860 | ||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 400 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο μιας δοκού | ||
Πλάτος (mm): | 775 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/208 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος, υδρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 67 x 46 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 649 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 11,4:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 89,8/ 11.000 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,5/ 8.000 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 138,3 | ||
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
208ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση : | Με γρανάζια | ||
Τελική μετάδοση: | Με αλυσίδα | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ένα αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση σε 7 θέσεις | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | |||
Ελαστικό: | 180/55-17 | ||
Πίεση (Psi): | 42 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Ψηφιακός πίνακας οργάνων με ενδείξεις για στροφές, ταχύτητα, στάθμη καυσίμου, ώρα, δύο μερικούς και έναν ολικό χιλιομετρητή, μέση και στιγμιαία κατανάλωση. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φλάς, στάθμη λαδιού, θερμοκρασία νερού, φώτα πορείας | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλεσκοπικό πιρούνι | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | |||
Ρυθμίσεις: | |||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | |||
Ελαστικό: | 120/70-17 | ||
Πίεση (Psi): | 36 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 320mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες | |||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | |||
Μέση | 5,8 | ||
Ελάχιστη | 5,0 | ||
Μέγιστη | 7,5 | ||
Αυτονομία (km): | 204 | ||
Αυτονομία ρεζέρβας (km): | - | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17,3 / - | ||
