Ducati DesertX εναντίον MV Agusta Lucky Explorer “Project”

Ποιος έχει τον “καλύτερο” Ελέφαντα;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/12/2021

Έχει συμβεί αρκετές φορές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας να διεκδικούν ταυτόχρονα δύο ή ακόμα και τρεις εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας. Για παράδειγμα η Triumph και η Husqvarna έχουν παίξει πολλές φορές το “χαρτί” του Steve McQueen καθώς ο Αμερικάνος ηθοποιός υπήρξε (πέρα από φανατικός μοτοσυκλετιστής) και αντιπρόσωπος των δύο εταιρειών στις ΗΠΑ και είχε περάσει πολλές ώρες πάνω στις σέλες των μοτοσυκλετών των δύο αυτών εταιρειών και υπάρχει άφθονο φωτογραφικό και ιστορικό υλικό. Αντίστοιχες περιπτώσεις όπου τα πραγματικά γεγονότα αφήνουν το περιθώριο σε διαφορετικά στρατόπεδα να διεκδικήσουν το δικό τους κομμάτι από την ίδια ιστορία, υπάρχουν και στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου τα χρώματα της Martini έχουν ταυτιστεί με την Lancia στα Rally και την ίδια στιγμή με την Porsche στις πίστες, όπως και τα χρώματα της Gulf έχουν ταυτιστεί στους αγώνες endurance με τα Ford GT 40 αλλά και τα Porsche 917.

Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα φυσικά για το γεγονός πως φέτος παρουσιάστηκαν δύο (για την ακρίβεια τρεις…) μοτοσυκλέτες on-off από δύο διαφορετικές ιταλικές εταιρείες που βασίζονται στην ίδια ακριβώς ιδέα. Μιλάμε βεβαίως για την αναβίωση του Cagiva Elefant από την MV Agusta υπό τον γενικό τίτλο Lucky Explorer Project και από την Ducati με το μοντέλο παραγωγής DesertX.

Μάλιστα, όχι απλά αναβιώνουν τα Cagiva Elefant, αλλά συγκεκριμένα χρησιμοποιούν στοιχεία από τα αγωνιστικά Cagiva Elefant που έτρεχαν στο Paris Dakar με τα χρώματα της καπνοβιομηχανίας Lucky Strike.

Αν λοιπόν αναρωτιέστε από πού εμπνεύστηκαν στην MV Agusta τον τίτλο “Lucky Explorer Project” και γιατί η Ducati, όσο και η MV Agusta χρησιμοποιούν ως βάση το άσπρο χρώμα με κόκκινα/μαύρα και χρυσά αυτοκόλλητα, απλώς δείτε μια φωτογραφία από ένα Cagiva Elefant Rally (στις αρχές των 90ies υπήρξαν και εκδόσεις παραγωγής του 750 και 900 στα ίδια χρώματα).

Μάλιστα το “Lucky Explorer” είχε χρησιμοποιηθεί στα αγωνιστικά Elefant Rally όταν ο νόμος επέτρεπε ακόμα την διαφήμιση τσιγάρων αλλά χωρίς να γράφουν το ακριβές όνομα της μάρκας των τσιγάρων.

Πώς όμως φτάσαμε να διεκδικούν δύο διαφορετικές εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας;

Όλα ξεκινούν από το γεγονός πως η Cagiva και η Ducati ήταν στην ουσία η ίδια εταιρεία υπό την διοίκηση του μπαμπά Castiglioni.

Τα Elefant ήταν τα on-off μοντέλα της Cagiva και ξεκινούσαν από τα 125 κυβικά με δίχρονους μονοκύλινδρους κινητήρες. Μέχρι τα 900 κυβικά που ήταν η τελευταία έκδοση πριν αντικατασταθεί από το Canyon 900, υπήρξαν πολλές εκδόσεις κυβισμού και διαφορετικές εμφανίσεις, όμως μόνο τα Elefant με τους αερόψυκτους V2 κινητήρες της Ducati άντεξαν στην πίεση του χρόνου και έμειναν στη μνήμη των μοτοσυκλετιστών.

Οπότε ναι μεν το Elefant είναι μοντέλο της Cagiva και η Cagiva είναι πλέον υπό την σκέπη της MV Agusta, όμως για τον περισσότερο κόσμο το Elefant 750/900 ήταν της οικογένειας της Ducati.

Από την μία μεριά δηλαδή έχουμε την MV Agusta που νομικά έχει στην κατοχή της τη δυνατότητα να βγάλει στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα με το όνομα Cagiva Elefant 900 αλλά πλέον χωρίς των V2 κινητήρα της Ducati και από την άλλη μεριά έχουμε την Ducati που δικαιούται να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα με τον δικό της V2 εμπνευσμένη από τους αγώνες Rally.

Στην πραγματικότητα, η Ducati DesertX με τον υγρόψυκτο κινητήρα της Multistrada 950 μοιάζει περισσότερο ως η λογική εξέλιξη του τελευταίου Cagiva Elefant 900.

Όμως ακριβώς το ίδιο μπορείς να πεις και για το Lucky Explorer Project της MV Agusta με τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, αφού όπως και τότε, έτσι και τώρα χρησιμοποιεί έναν κινητήρα δρόμου για να δημιουργήσει μια On-off μοτοσυκλέττα. Τότε είχε την Ducati και τον V2 κινητήρα, τώρα έχει την MV Agusta και τον τρικύλινδρο εν σειρά.

Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε ποια από τις δύο μοτοσυκλέτες θα κερδίσει τις εντυπώσεις στο τέλος. Από θέμα πωλήσεων η Ducati έχει το πλεονέκτημα λόγω έτοιμου και οργανωμένου δικτύου σε όλο τον κόσμο, αλλά και από το γεγονός πως η μοτοσυκλέτα της είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και όχι “Project”.

Όμως και η MV Agusta έχει κάποια δυνατά χαρτιά στα χέρια της και το πλεονέκτημα της φρεσκάδας μιας εντελώς καινούριας μοτοσυκλέτας.

Ο χρόνος θα δείξει… Έως τότε υπάρχει άφθονος χώρος για να κάνει, όποιος θέλει, υποθέσεις ή κρητική. Στην παρουσίαση του Aprilia Tuareg 660 οι άνθρωποι του Piaggio Group μας είπαν πως θα είναι καλό αν τα καταφέρει η MV Agusta να σταθεί γερά στα πόδια της με το Lucky Explorer Project. Στην παρουσίαση του Triumph Tiger 660 είχαν πιο χιουμοριστική διάθεση λέγοντάς μας πως η Ducati με την MV Agusta μάλλον έπαιζαν το “Πέτρα-Μολύβι-Χαρτί” και στο τέλος δεν κέρδισε κανείς, οπότε έφτιαξε ο κάθε ένας τη δική του Elefant…

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.