Τα τελευταία πέντε χρόνια ήταν ξεκάθαρο πως τα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν δώσει όλη τους την προσοχή στις εμπορικές κατηγορίες των scooter και των On-Off, αδιαφορώντας για την κατηγορία των supersport μοτοσυκλετών και ειδικά για την μεγάλη κατηγορία των superbike. Ειδικά αν κάνουμε συγκρίσεις με τα προηγούμενα χρόνια όπου σε κάθε διεθνή έκθεση βλέπαμε τουλάχιστον ένα ολοκαίνουριο ιαπωνικό superbike, το γενικό συμπέρασμα είναι απογοητευτικό για τους φίλους της κατηγορίας. Αυτή η εικόνα “αδιαφορίας” των Ιαπώνων για τα Superbike δεν άργησε να έχει επιπτώσεις στις πωλήσεις και στα αγωνιστικά αποτελέσματα. Από εκεί που είχαν την μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις, φτάσαμε στο σημείο best seller στην κατηγορία να είναι πλέον το πανάκριβο Ducati Panigale V4 και το ίδιο να συμβεί και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK. Είτε αρέσει σε κάποιους, είτε όχι, τα ιαπωνικά εργοστάσια δεν είναι απλώς κατασκευαστές μοτοσυκλετών. Στην πραγματικότητα είναι οι εταιρείες που έχουν στις πλάτες τους το βάρος της προώθησης του μοτοσυκλετισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, διότι έχουν εμπορική παρουσία σε κάθε σημείο του πλανήτη και οι μοτοσυκλέτες που κατασκευάζουν είναι προσιτές (να τις αγοράσεις, να τις συντηρήσεις και να ζήσεις μαζί τους) για το ευρύτερο κοινό. Τα κινέζικα εργοστάσια δεν έχουν ακόμα την δύναμη της επιρροής για να κατευθύνουν τις εξελίξεις στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και τα ευρωπαϊκά εργοστάσια δεν έχουν την παγκόσμια παρουσία των Ιαπώνων. Με λίγα λόγια μας λείπει ο σκληρός ανταγωνισμός που υπήρχε μεταξύ των Ιαπώνων στην κατηγορία των Superbike και πολύ περισσότερο μας λείπει ο τεχνολογικός ανταγωνισμός μεταξύ Ιαπώνων και Ευρωπαίων μέσα και έξω από τις πίστες. Ασχέτως αν μπορείς να τις αγοράσεις ή όχι, τα superbike πάντα θα είναι η κορωνίδα της τεχνολογίας, πολύ απλά γιατί οι επιδόσεις τους και ο προορισμός τους το επιβάλλει.
Οπότε το γεγονός πως φέτος στην EICMA η Honda έφερε πίσω στην ευρωπαϊκή αγορά μετά από έξι χρόνια απουσίας ένα πλήρως εκσυγχρονισμένο CBR600RR και αναβάθμισε σε όλους τους τομείς το CBR1000RR-R Fireblade, αποτελεί κάτι πολύ περισσότερο από μια ευχάριστη είδηση για τους φίλους της. Πρόκειται για ένα σημαντικό γεγονός που σηματοδοτεί μια νέα νοοτροπία. Το επιβεβαίωσαν και οι ίδιοι οι Ιάπωνες υπογραμμίζοντας πως η επαναφορά στο προσκήνιο της οικογένειας των τετρακύλινδρων CBR έχει στόχο την στήριξη των αγωνιστικών ομάδων στα εθνικά και διεθνή πρωταθλήματα.
Έχοντας ήδη αναλύσει το νέο CBR600RR (διαβάστε ΕΔΩ) πάμε να δούμε ποιες αλλαγές έχουν τα CBR1000RR-R / SP Fireblade του 2024.
Ξεκινώντας από τα εύκολα, δηλαδή την εμφάνιση, όλο το φαίρινγκ είναι νέο, έχοντας δώσει ιδιαίτερη προσοχή στην αεροδυναμική. Τα νέα φτερά προσφέρουν περισσότερο downforce, όμως την ίδια στιγμή έχουν μειώσει κατά 10% την αντίσταση της μοτοσυκλέτας στις αλλαγές πορείας.
Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι εντελώς νέα, με τα κλιπ-ον να είναι πιο ψηλά και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη, ενώ και τα μαρσπιέ είναι πιο χαμηλά τοποθετημένα, με σαφή στόχο την μικρότερη κόπωση του αναβάτη μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο.
Σημαντικό να τονίσουμε πως το σχήμα του ρεζερβουάρ άλλαξε για καλύτερη στήριξη του σώματος στα φρεναρίσματα και η χωρητικότητά του αυξήθηκε στα 16,5 λίτρα.
Από εδώ και πέρα μπαίνουμε στα βαθιά νερά, όπου σιγά-σιγά ανακαλύπτουμε πως ολόκληρος ο κινητήρας είναι καινούριος. Το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι είναι καινούρια και όλα τα ηλεκτρονικά έχουν αναβαθμιστεί.
Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν είναι έξτρα, αλλά είναι η νέα εξάτμιση και για την “απλή” έκδοση και για την SP. Έχει 1 λίτρο μεγαλύτερο όγκο και είναι 5db πιο ήσυχη.
Τα σημαντικά όμως είναι αυτά που δεν βλέπουμε. Το νέο πλαίσιο αλουμινίου και το νέο ψαλίδι έχουν διαφορετικά ποσοστά ακαμψίας με στόχο την αύξηση της πρόσφυσης όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη και την καλύτερη αίσθηση της πρόσφυσης στα χέρια του αναβάτη στο φρενάρισμα. Με λίγα λόγια είναι λιγότερο “άκαμπτο” από πριν και συγκεκριμένα είναι 17% πιο ενδοτικό στις δυνάμεις κάμψης και 15% στις δυνάμεις στρέψης. Επίσης είναι 950gr πιο ελαφρύ και έχει 140gr πιο ελαφριές βίδες σύνδεσης κινητήρα.
Μέσα του ο κινητήρας (που αποτελεί ενεργό δομικό στοιχείο του πλαισίου) είναι ουσιαστικά εντελώς νέος, καθώς ολόκληρη η κεφαλή έχει επανασχεδιαστεί από την αρχή.
Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων (που έχουν υποστεί επεξεργασία αντιτριβηκής σκλήρυνσης DLC που μειώνει 35% τις τριβές) άλλαξε ώστε το βύθισμα και η διάρκεια που μένουν ανοιχτές οι βαλβίδες να αυξηθεί, επιτρέποντας μεγαλύτερες ποσότητες αέρα να μπουν στο θάλαμο καύσης και για τον ίδιο λόγο οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετικό σχήμα.
Οι νέες βαλβίδες εισαγωγής διαμέτρου 32,5mm και εξαγωγής 28,5mm είναι ελαφρύτερες και η γωνία των βαλβίδων εισαγωγής έχει περιοριστεί στις 9⁰ βοηθώντας στον περιορισμό του συνολικού εμβαδού του θαλάμου καύσης, κάτι που με την σειρά του βελτιώνει την ποιότητα της καύσης.
Για μεγαλύτερη ακρίβεια στην κίνηση των βαλβίδων στις υψηλές στροφές υπάρχουν ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ του λοβού των εκκεντροφόρων και του στέλεχους των βαλβίδων, ενώ τα νέα ελατήρια επαναφοράς είναι προοδευτικής σκληρότητας τριών σταδίων ώστε να αποφευχθεί ο συντονισμός τους που έχει ως αποτέλεσμα το χοροπήδημα των βαλβίδων πάνω στις έδρες και την απότομη πτώση της συμπίεσης στις υψηλές στροφές.
Λόγω κανονισμών του WSBK, η διάμετρος του εμβόλου δεν μπορεί να ξεπερνά τα 81mm, οπότε παραμένει το 81 X 48,5mm για την διάμετρο Χ διαδρομή, όμως τα σφυρήλατα έμβολα με αντιτρυβική επίστρωση μείγματος τεφλόν/μολύβδου είναι νέα και μαζί με το νέο θάλαμο καύση η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 13,6:1 από 13,4:1.
Για την ψύξη των εμβόλων υπάρχει κύκλωμα ψεκασμού λαδιού από κάτω τους, όπου τα ακροφύσια έχουν βαλβίδα που ανοίγει και κλείνει αναλόγως της πίεσης, ώστε να ψεκάζουν λάδι μόνο στις υψηλές στροφές και να μην ρίχνουν την πίεση λαδιού στις χαμηλές.
Επίσης το σύστημα υγρόψυξης έχει βαλβίδα που δημιουργεί δύο ξεχωριστά κυκλώματα. Το ψυκτικό που κυκλοφορεί γύρω από το πάνω μέρος των κυλίνδρων (που είναι το πιο καυτό) περνά από το ψυγείο και επιστρέφει δροσερό, ενώ το ψυκτικό υγρό στο κάτω μέρος δεν περνά από το ψυγείο. Αυτό βοηθάει στην ομοιόγενή ψύξη των κυλίνδρων, οπότε η διαστολή των μετάλλων είναι ομοιόμορφη και το σχήμα των κυλίνδρων δεν παραμορφώνεται, διατηρώντας τις τριβές σε χαμηλό επίπεδο.
Οι μπιέλες σφυρίλατου τιτανίου (πατέντα της Honda) είναι 20gr ελαφρύτερες από του προηγούμενου μοντέλου και 50% ελαφρύτερες από τις συμβατικές ατσάλινες. Μάλιστα το καπάκι τους δεν δένει με μπουζόνια και παξιμάδι, αλλά είναι με μπουλόνια από ένα πατενταρισμένο κράμα χρωμιομολυβδένιου (HB 149 Chromium Molybdenum Vanadium το ονομάζει η Honda). Τα κουζινέτα στις μπιέλες είναι από δύο διαφορετικά υλικά. Στον πύρο του εμβόλου πάνω έχει πιο μαλακό κράμα χαλκού (C1720-HT Beryllium copper) και κάτω στο στρόφαλο είναι πιο σκληρά με αντιτρυβική επικάλυψη DLC.
Στον νέο κινητήρα η διάμετρος της έδρασης του στροφάλου έχει αλλάξει, εξοικονομώντας 450gr βάρους. Επίσης τα ίδια τα κάρτερ είναι 250gr ελαφρύτερα.
Η τροφοδοσία γίνεται από έναν νέο ride by wire ψεκασμό με σώματα 52mm που έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ για την κίνηση των πεταλούδων. Σύμφωνα με την Honda, τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια και ο αναβάτης έχει καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.
Η Honda ανακοινώνει 160kw (214,6 hp) στις 14.000 στροφές και 113nm (11,5kg/m) ροπής στις 12.000. Τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike έχουν ονομαστικές ιπποδυνάμεις στα 200 άλογα (211 το Kawasaki ZX10RR με Ram Air και 200 χωρίς) οπότε το νέο Fireblade είναι τυπικά το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike όλων των εποχών που βγάζει πινακίδα!
Όλες οι σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο κοντές για καλύτερες ρεπρίζ και πιο δυνατές εξόδους από τις στροφές.
Το λογισμικό των ηλεκτρονικών βοηθημάτων είναι αναβαθμισμένο, με το Cornering ABS να έχει πλέον τρεις ρυθμίσεις Road/Track/Race, όπου η Race είναι ειδικά για συνθήκες υψηλής πρόσφυσης (π.χ. ελαστικά slick).
Εννοείται πως έχει ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, Engine Brake Control, Launch Control.
H έκδοση SP έχει και ρυθμιζόμενες ηλεκτρονικά αναρτήσεις της Ohlins με λογισμικό τρίτης γενιάς που περιλαμβάνει σύστημα εύρεσης της σωστής προφόρτισης των ελατηρίων εμπρός πίσω για κάθε αναβάτη και νέες βαλβίδες ρύθμισης των αποσβέσεων.
Όλα αυτά ρυθμίζονται από τον αριστερό διακόπτη και προβάλλονται στην έγχρωμη οθόνη TFT 5". Για το 2024 έχει προστεθεί και η λειτουργία “emengercy” που ενεργοποιεί τα LED φλας πίσω όταν φρενάρεις δυνατά.
