Hesketh Heresy 450 - Επίσημα στην EICMA 2022

Μονοκύλινδρο και χειροποίητο

Από τον

Κώστα Γκαζή

4/11/2022

Με τον τίτλο “από το σκοτάδι ξεχύνεται το φως”, η Hesketh Motorcycles ανακοινώνει την επίσημη παρουσία στης στην EICMA 2022 με το νέο μονοκύλινδρο μοντέλο Heresy 450.

Τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της “Αίρεσης” της ιστορικής φίρμας Hesketh αφορούν σε μια γυμνή μονοκύλινδρη street μοτοσυκλέτα 450 κ.εκ., με τον Euro 5 αέρο-ελαιόψυκτο κινητήρα να κατασκευάζεται “εκτός Βρετανίας”, με τους Βρετανούς να μη δίνουν τη χώρα κατασκευής δηλώνοντας πάντως πως αυτή δεν είναι η Κίνα. Αισθητικά η Heresy θυμίζει λίγο ER-6, φέρνει κάπως και σε SV.

“Αυτή είναι η πιο προηγμένη τεχνικά Hesketh στα 40 χρόνια συνεχούς μικρής παραγωγής μοτοσυκλετών”, αναφέρει η νέα διεύθυνση της εταιρείας, που έχει ως βάση το Kingswood στο Surrey της Βρετανίας. Βέβαια, αυτό δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο αν κρίνει κανείς από τα προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα, μπροστά η μοτοσυκλέτα φορά ένα σεβαστών διαστάσεων ανεστραμμένο πιρούνι ενώ πίσω έχουμε μια ιδιαίτερη λύση όσον αφορά στην ανάρτηση, με δυο οριζόντια τοποθετημένα αμορτισέρ. Ιδιαίτερη είναι και η λύση των δυο τελικών των εξατμίσεων που βρίσκονται κάτω από τη σέλα, χωροταξία μάλλον ξεπερασμένη το 2023.

Στα φρένα μπροστά η μοτοσυκλέτα δείχνει over-engineered, με δυο κτηνώδεις ακτινικές δαγκάνες, ενώ πίσω έχουμε έναν ακόμα δίσκο, με την Heresy να έχει και ABS.

Τα όργανα αποτελούνται από ένα στροφόμετρο αναλογικών ενδείξεων και μια ψηφιακή οθόνη, ενώ τα ελάχιστα τμήματα που καλύπτουν τη γύμνια της μοτοσυκλέτας ανάγονται σε μια μικρή μάσκα μπροστά, μια καρίνα, και ένα κάλυμμα για τη σέλα του συνεπιβάτη.

Για την ώρα δεν γνωρίζουμε τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, ενώ η -τσουχτερή- τιμή της ανακοινώθηκε στις 14.000 βρετανικές λίρες, ήτοι 16.062 ευρώ.

Ιστορικό της Hesketh Motorcycles

Η Hesketh Motorcycles ιδρύθηκε το 1982 από τον Alexander Fermor-Hesketh, Βρετανό Βαρώνο και πολιτικό, συνεργάτη της Margaret Thatcher και του John Major, με το κόμμα των συντηρητικών. Το 2011, ο Λόρδος (τίτλος που αφορά στην υπηρεσία του στη βουλή των Λόρδων) Hesketh προσχώρησε στο κόμμα UK Independence Party, ενώ η προσέγγιση του τόσο στην πολιτική όσο και στις επιχειρήσεις του είχε πάντα πατριωτική / εθνικιστική χροιά -για παράδειγμα, στο μονοθέσιο της F1 του αρνήθηκε να βάλει χορηγούς, έχοντας μόνο τη βρετανική σημαία.

Ο Λόρδος Hesketh ίδρυσε τη Hesketh Racing το 1972, με αγωνιστική εμπλοκή αρχικά στη F3, και από το 1973 έως το 1978 στη F1, όπου γνώρισε κάποιες επιτυχίες με οδηγό τον James Hunt που της χάρισε και τη μοναδική της νίκη σε αγώνα στο Ολλανδικό GP του 1975.

Το 1982 ο Hesketh ίδρυσε την ομώνυμη εταιρεία μοτοσυκλετών, με πρώτη μοτοσυκλέτα την V1000 -η πρώτη βρετανική μοτοσυκλέτα με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής-, η οποία όμως απεδείχθη λίαν προβληματική, καθώς είχε υψηλό κέντρο βάρους και μέτριο κράτημα, ενώ ήταν αναξιόπιστη με πολλά κατασκευαστικά προβλήματα, με κύριο εξ αυτών την υπερθέρμανση του πίσω κυλίνδρου. Μόλις 139 V1000 κατασκευάστηκαν, πριν η εταιρεία οδηγηθεί σε χρεοκοπία.

Αφού η προσπάθεια για αγορά της εταιρείας από τις Triumph και Cagiva δεν ευδοκίμησε (οι άνθρωποι της Cagiva έπαθαν σοκ όταν ανακάλυψαν πως όλα τα εξαρτήματα των μοτοσυκλετών κατασκευαζόταν από τρίτους), το 1983 ο Hesketh δημιούργησε μια νέα εταιρεία για την κατασκευή μιας βελτιωμένης μοτοσυκλέτας που βασιζόταν στη V1000, με ολόσωμο φαίρινγκ και την ονομασία Vampire. Τα βαμπίρ αποδείχθηκαν εξίσου προβληματικά με τη V1000, με αποτέλεσμα η παραγωγή να σταματήσει στις 40 μοτοσυκλέτες, και η εταιρεία να χρεοκοπήσει για δεύτερη φορά, το 1984.

Το 1994 ο Hesketh βοήθησε στην ίδρυση της British Mediterranean Airways (BMED), με την εταιρεία να εξαγοράζεται το 2007. Κατόπιν, ο Βρετανός ευγενής υπηρέτησε στη θέση του “ανεξάρτητου διευθυντή” της Air Astana, του εθνικού αερομεταφορέα του Καζακστάν.

Μετά και τη δεύτερη χρεοκοπία, την εταιρεία ανέλαβε ο Mick Broom, πρώην μηχανικός εξέλιξης της εταιρείας, που με χρηματοδότη τον Λόρδο Hesketh προσπάθησε να κάνει αξιόπιστη τη V1000 με διάφορες βελτιώσεις, παράγοντας 12 μοτοσυκλέτες τον χρόνο και εξελίσσοντας τα μοντέλα Vulcan και Vortex.

Το 2010 ο Mick Broom πούλησε την εταιρεία, ενώ η νέα διεύθυνση συνέχισε την ετήσια μικρή παραγωγή, και το 2014 παρουσίασε το νέο της μοντέλο με το όνομα Hesketh 24, την πρώτη πραγματικά νέα μοτοσυκλέτα της εταιρείας για 30 χρόνια.

Η Hesketh 24 σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε από τον νέο ιδιοκτήτη και αρχιμηχανικό της φίρμας, Paul Sleeman, με ονομασία εμπνευσμένη από τον αριθμό του αγωνιστικού μονοθέσιου του James Hunt στην F1, και κατασκευάστηκε σε μόλις 24 κομμάτια, με αερόψυκτο V2 κινητήρα 1.917 κ.εκ. της αμερικάνικης S&S, τον ίδιο που χρησιμοποιείται και από τα σύγχρονα τρίκυκλα αυτοκίνητα της Morgan.

https://bit.ly/MOTO_679

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!