Το νέο CBR600RR που η Honda ετοίμασε για την Ιαπωνική αγορά, έχει ήδη φανερωθεί πλήρως οπτικά, πρώτα από τα teasing video της Honda και έπειτα από τις φωτογραφίες που διέρρευσαν. Αμέσως μετά άρχισε να διαφαίνεται το ερώτημα για το κατά πόσο πρόκειται για ένα μοντέλο με διεθνή καριέρα, κι αν προορίζεται κι εκτός Ευρώπης, πράγμα που εμείς το αποσαφηνίσαμε εδώ και καιρό. Με την σημερινή του επίσημη πρώτη εμφάνιση στο site της Honda και όχι στο Ευρωπαϊκό, κάθε αμφιβολία για το αν υπάρχει περίπτωση να βγει εκτός Ιαπωνίας πρέπει να διαλυθεί. Τουλάχιστον για τώρα δεν διαφαίνεται ένα τέτοιο μέλλον…
Το νέο CBR θα είναι διαθέσιμο στην Ιαπωνική αγορά στις 25 Σεπτεμβρίου, ώστε να απαντήσει στην Yamaha που τόσο καιρό έχει έναν ανανεωμένο R6 με εξαιρετική απόδοση. Για αυτό και ο τετρακύλινδρος των 599 κυβικών της Honda ανέβασε το όριο στροφών στις 14.000 για να αυξηθεί και η ιπποδύναμη στους 120 ίππους!
Η αύξηση στο όριο στροφών δεν ήταν κάτι απλό, αλλάχτηκαν εκκεντροφόροι και στρόφαλος, πράγμα που περιμένεις να γίνει έτσι κι αλλιώς όταν ακούς για διαφορετικές στροφές, ωστόσο η μεγάλη διαφορά ήταν στο υλικό και μετά ακολούθησε ο χρονισμός. Οι βαλβίδες εισαγωγής άλλαξαν γωνία και μεγάλωσε η διάμετρος μαζί με μεγαλύτερα μπεκ ψεκασμού που σημαίνει πως αντίστοιχες αλλαγές έγιναν και στην εξαγωγή των καυσίμων με όλο τον λαιμό να είναι επανασχεδιασμένος.
Το γκάζι έγινε ηλεκτρονικό και η Honda αναφέρει πως δουλεύει με απαράμιλλη ακρίβεια, μεταφράζοντας την εντολή του αναβάτη από το δεξί γκριπ σε ηλεκτρονικό άνοιγμα με απόλυτο τρόπο.
Η Honda έκανε μία έρευνα σε αεροσήραγγα με όλες τις τετρακύλινδρες εν σειρά στα 600 κυβικά, όταν σχεδίασε τα αεροδυναμικά βοηθήματα του νέου CBR και ανακοινώνει πως το νέο CBR με βάση τον σημερινό ανταγωνισμό, έχει την καλύτερη αεροδυναμική στην κατηγορία του. Τονίζουμε πως αυτό επικεντρώνεται σε τετρακύλινδρα εξακοσάρια, και όχι με την ευρύτερη έννοια της κατηγορίας που εννοεί ένας υποψήφιος ιδιοκτήτης που αναζητά την επόμενη μοτοσυκλέτα του…
Τα αεροδυναμικά βοηθήματα δεν είναι εκεί για να βοηθήσουν την σταθερότητα στην ευθεία, έχουμε ξεφύγει πλέον από αυτό το επίπεδο, αλλά για να φορτίσουν ακόμη περισσότερο τον εμπρός τροχό στην είσοδο των στροφών και να δώσουν την απαραίτητη σταθερότητα στην επιτάχυνση υπό κλίση, μεγιστοποιώντας την πίεση που ασκεί το εμπρός ελαστικό στην άσφαλτο κι άρα και την πρόσφυση.
Σημαντικό είναι επίσης πως επανασχεδιάστηκε και η διαδρομή του ψυκτικού υγρού και αυξήθηκε η ροή στην κεφαλή, ώστε να ανταποκρίνεται στην μεγαλύτερη απόδοση του κινητήρα που σημαίνει και μεγαλύτερες ανάγκες απαγωγής θερμότητας.
Όπως ήταν αναμενόμενο, το CBR600RR αποκτά και ένα σύνθετο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που είναι και ο βασικός λόγος για την μετατροπή της γκαζιέρας σε ηλεκτρονική οδήγηση, καθώς όλα αυτά τα υποσυστήματα πρέπει να μπορούν να επέμβουν στην απόκριση του γκαζιού. Υπάρχει λοιπόν IMU που σημαίνει πως το CBR γνωρίζει την κλίση της μοτοσυκλέτας προς κάθε άξονα και ενημερώνει την ECU ώστε το traction control, το “αντι-σουζικό” και το ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα να υπολογίζουν την επέμβασή τους προσμετρώντας και την κλίση της μοτοσυκλέτας ανάμεσα σε όλους τους παράγοντες.
Υπάρχουν επίσης και διαφορετικοί χάρτες απόδοσης για την λειτουργία του κινητήρα που ομαδοποιούν και τις ρυθμίσεις για τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα, ώστε να αλλάζουν όλα μαζί, για παράδειγμα επιλέγοντας RAIN θα μειώνεται η απόδοση του κινητήρα και ταυτόχρονα θα αυξάνεται και η επεμβατικότητα του traction control. Όπως συμβαίνει σε όλες τις μοτοσυκλέτες δηλαδή… Όλα αυτά έπρεπε να περάσουν στον αναβάτη με κάποιο τρόπο, οπότε υπάρχει μία έγχρωμη TFT οθόνη.
Πέρα από τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη που εξυπακούεται η ύπαρξή του όταν ακούμε για ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα, υπάρχει και quick shifter που δουλεύει και στα ανεβάσματα και στα κατεβάσματα, αλλά θα ανήκει στον πρόσθετο εξοπλισμό.
Ονομασία μοντέλου | CBR600RR | |
Τύπος | Honda 2BL-PC40 | |
Διαστάσεις (L x W x H) (mm) | 2,030×685×1,140 | |
Μεταξόνιο (mm) | 1,375 | |
Απόσταση από το έδαφος (mm) | 125 | |
Ύψος σέλας (mm) | 820 | |
Βάρος κενό (kg) | 194 | |
Νόμιμες θέσεις αναβατών | 2 | |
Κατανάλωση (km/L) | As submitted to Ministry of Land, Infrastructure and Transport Steady state fuel economy (km/h) | 23.5 (60) <2 people seated> |
WMTC mode ★ (class)*8 | 17.3 (class 3-2) <with 1 rider> | |
Ακτίνα στροφής (m) | 3.2 | |
Κινητήρας | PC40E, υδρόψυκτος τετράχρονος τετρακύλινδρος DOHC 4β/κ | |
Χωρητικότητα (cm3) | 599 | |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) | 67.0×42.5 | |
Συμπίεση | 12.2 | |
Ιπποδύναμη (kW[PS]/rpm) | 89[121]/14,000 | |
Ροπή (N・m[kgf・m]/rpm) | 64[6.5]/11,500 | |
Τροφοδοσία | Electronic (PGM-DSFI) | |
Λίπανση | Κύκλωμα λαδιού | |
Ρεζερβουάρ (L) | 18 | |
Συμπλέκτης | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση | |
Μετάδοση | Constant mesh, 6-speed return | |
Σχέσεις | 1st | 2.615 |
2nd | 2.000 | |
3rd | 1.666 | |
4th | 1.444 | |
5th | 1.304 | |
6th | 1.208 | |
Πρωτεύουσα/Δευτερεύουσα Μετάδοση | 2.111/2.562 | |
Κάστερ / Ίχνος (γωνία/mm) | 24°06´/100 | |
Ελαστικά | Εμπρός | 120/70ZR17M/C (58W) |
Πίσω | 180/55ZR17M/C (73W) | |
Φρένα | Εμπρός | Δύο δίσκοι και ABS |
Πίσω | Ένας δίσκος και ABS | |
Αναρτήσεις | Εμπρός | Ανεστραμμένο Big Piston πιρούνι |
Πίσω | Αμορτισέρ με Unit Pro-Link | |
Πλαίσιο | Τύπου διαμάντι | |
![Ο πολυπρωταθλητής Tim Gajser δείχνει την πολυτελή βίλα – μουσείο του [Video]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-09/house_tour_tim.jpg.webp?itok=itQA8lpX "Ο πολυπρωταθλητής Tim Gajser δείχνει την πολυτελή βίλα – μουσείο του [Video]")
