Η Honda κατέθεσε μια σειρά από ολοκληρωμένα σχέδια-πατέντες που αφορούν μια νέα τετρακύλινδρη εν σειρά superbike η οποία χρησιμοποιεί τα κάρτερ του κινητήρα ως ενεργό πλαίσιο. Αυτή δεν είναι φυσικά η πρώτη φορά που η ιαπωνική εταιρεία σχεδιάζει μια pivoteless μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων. Στα τέλη της δεκαετίας των ’90 και στις αρχές του 2000, τα CBR 929/959 RR Fireblade, τα VTR 1000 R Firestorm και τα VFR 800 F είχαν pivotless πλαίσια, με τα ψαλίδια τους (διπλά και μονόμπρατσα) να στηρίζονται απευθείας στο πίσω μέρος των κάρτερ του κινητήρα.
Αυτή τη φορά όμως η Honda τραβά την ιδέα του pivoteless πλαισίου στα άκρα, καθώς το υποπλαίσιο δεν στηρίζεται πλέον στα κάρτερ αλλά βιδώνει στο εμπρός τμήμα του χυτού αλουμινένιου πλαισίου (το οποίο είναι ταυτόχρονα και τμήμα εισαγωγής αέρα (ram-air) προς το φιλτροκούτι όπως στο Ducati Panigale V4), αποτελώντας ένα πολύ μεγάλο ενιαίο κομμάτι που φτάνει έως το πίσω φανάρι. Επειδή αναφέραμε την Ducati Panigale V4, να διευκρινίσουμε πως στην ιταλική μοτοσυκλέτα το χυτό αλουμινένιο εμπρός τμήμα του πλαισίου δένει στα κάρτερ και στην πίσω κεφαλή του V4 κινητήρα, ενώ στα σχέδια της Honda το πίσω τμήμα δένει κι αυτό στα κάρτερ, διότι ο τετρακύλινδρος εν σειρά κινητήρας – προφανώς – δεν έχει πίσω κυλίνδρους…
Το μονόμπρατσο ψαλίδι (τουλάχιστον έτσι φαίνεται στα σχέδια) δένει στα κάρτερ και έχει δύο ενισχυτικές πλάκες αλουμινίου εξωτερικά, όπου πάνω τους στηρίζονται τα μαρσπιέ και πιθανόν και το πλάγιο σταντ.
Φυσικά το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί να επιστρέψουν σε μια ιδέα που ήδη είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν και εγκατέλειψαν… Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που το έκανε και η Ducati.
Το pivotless πλαίσιο μπήκε στη ζωή μας από την Ducati στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και χρησιμοποιήθηκε στα 750/900SS και φυσικά στα 851/888 Superbike. Ο λόγος που το χρησιμοποίησε τότε η Ducati ήταν για να αυξήσει το μήκος του ψαλιδιού χωρίς να αυξήσει το μεταξόνιο της μοτοσυκλέτας της, καθώς ο ιταλικός V2 κινητήρα με την κεκλιμένη προς τα εμπρός κεφαλή είχε πολύ μεγάλο μήκος.
Η λύση αυτή δούλεψε ως προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, μόνο που σε αγωνιστική χρήση δημιούργησε μια σειρά από πρακτικά προβλήματα, διότι στους αγώνες χρησιμοποιούσε κινητήρες με κάρτερ από μαγνήσιο (για μείωση βάρους) το οποίο δεν είχε την αντοχή του αλουμινίου. Ως αποτέλεσμα έπρεπε να αλλάζει δυο-τρεις κινητήρες σε κάθε αγώνα, διότι τα κάρτερ παρουσίαζαν ρωγμές.
Σε χρήση δρόμου τα αλουμινένια κάρτερ ήταν πιο ανθεκτικά και δεν είχαν ιδιαίτερα προβλήματα στο σημείο σύνδεσης του ψαλιδιού, όμως καθώς το πλάγιο σταντ βίδωνε και αυτό πάνω τους, το βάρος της μοτοσυκλέτας τα στρέβλωνε σιγά-σιγά δημιουργώντας διαρροές λαδιού. Ως αποτέλεσμα στην 916 η Ducati επέκτεινε το πλαίσιο έως τη βάση του ψαλιδιού, ενισχύοντας το σημείο και λύνοντας ένα μέρος από τα προβλήματα στους αγώνες.
Η Honda χρησιμοποίησε το Pivoteless πλαίσιο για τους ίδιους χωροταξικούς λόγους στο VTR 1000 Firestrom (έβαλε και τα ψυγεία στο πλάι, όπως και στο VFR 800) και λίγα χρόνια αργότερα το χρησιμοποίησε και στα CBR 900 RR Fireblade (929/959). Να σημειωθεί πως κανένα από αυτά τα μοντέλα δεν είχαν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση (στα SBK το όριο κυβικών για τα τετρακύλινδρα ήταν ακόμα στα 750cc). Διότι το VTR 1000R/SP και τα CBR600F4 που μπορούσαν να τρέξουν στις κατηγορίες superbike και supersport, είχαν πλαίσια που έφταναν έως τον άξονα του ψαλιδιού.
Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των pivotless πλαισίων παραμένουν, μόνο που η σύγχρονη τεχνολογία και οι ανάγκες της σύγχρονης εποχής αλλάζουν. Η Ducati επανάφερε τα Pivotless πλαίσια στην παραγωγή με τις Panigale, που έχουν όσα άλογα έβγαζαν τα εργοστασιακά 916/998 των superbike και μάλιστα χρησιμοποιεί την ίδια φιλοσοφία σε ακόμα πιο ακραία μορφή στα MotoGP των 250+ ίππων.
Οπότε η επιστροφή της Honda σε μια σύγχρονη εκδοχή ενός pivotless πλαισίου για την επόμενη γενιά των Fireblade δεν είναι παράξενη επιλογή. Τα υλικά και οι τεχνολογίες έχουν αλλάξει δραματικά και κάποιες λύσεις του παρελθόντος μπορεί να έχουν εντελώς διαφορετικά αποτελέσματα σήμερα.
Λαμπρό παράδειγμα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου υπήρχαν ήδη από τις αρχές του αιώνα, αλλά έπρεπε να αλλάξει η τεχνολογία στις μπαταρίες για να αποκτήσουν πρακτική οντότητα.
MV Agusta Brutale Serie Oro 2026 - Με 148 ίππους στοχεύει στην κορυφή των μεσαίων γυμνών [Gallery]
Πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο – 195 κιλά χωρίς καύσιμο
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
3/11/2025
Με τη Serie Oro η MV Agusta αποκάλυψε τη νέα μεσαία Brutale, την οποία εμείς έχουμε ήδη οδηγήσει ως πρωτότυπο! Είναι η μοτοσυκλέτα που φέρνει μαζί της περισσότερη φιλικότητα στην καθημερινότητα έναντι της Brutale 800 RR που αντικαθιστά αλλά και κορυφαία συνολικά απόδοση για την κατηγορία.
Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή στα περίπτερα (#672) μπορείτε να διαβάσετε τις εντυπώσεις μας από τη νέα γυμνή MV Agusta, η οποία θα λέγεται σκέτο Brutale και το όνομά της δεν έχει ως συνθετικό κάποιον αριθμό που να σχετίζεται με τον κυβισμό του κινητήρα της, όπως είχαμε συνηθίσει μέχρι σήμερα.
Η νέα τρικύλινδρη Brutale θα πάρει τη θέση της 800 RR των 140 ίππων και έρχεται να τοποθετηθεί πάνω από την “entry level” 800 αλλά κάτω από την 4κύλινδρη 1000 χρησιμοποιώντας τον νέο 950 EVO κινητήρα που γνωρίσαμε αρχικά στην Enduro Veloce. Έναν κινητήρα που δεν πέρασε αυτούσιος στην Brutale και δέχτηκε πολλές και σημαντικές αλλαγές με στόχο να αυξήσει σημαντικά την απόδοσή του και να την φέρει σε κορυφαίο επίπεδο. Πολλές και σημαντικές είναι οι αλλαγές και στα υπόλοιπα σημεία της μοτοσυκλέτας που θέλει να στρογγυλοκαθίσει στην κορυφή της κατηγορίας της όχι μόνο με τις επιδόσεις της αλλά και με τη συνολική της απόδοση, τη σχεδίασή της, όπως και με την αξιοπιστία της. Όμως ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή ξεκινώντας από τη σχεδίαση.
Εδώ στο ΜΟΤΟ γνωρίζαμε για την παρουσίαση της νέας μεσαίας Brutale παραγωγής ημέρες πριν από την επίσημη αποκάλυψή της καθώς η MV Agusta την παρουσίασε διαδικτυακά σε επιλεγμένα μέσα και από τις δύο όχθες του Ατλαντικού όπου και θα είναι διαθέσιμη. Δε χρειάζεται δεύτερη ματιά για να καταλάβει κανείς ότι έχει μπροστά του μία Brutale με το design της σπορ naked να αποτελεί εξέλιξη του γνωστού σχεδίου του μεγάλου Massimo Tamburini και αυτή ήταν και η πρόθεση των σημερινών σχεδιαστών που παραδέχονται υπό τη μορφή κολακείας τις αντιγραφές που έχουν κάνει άλλοι κατασκευαστές τμημάτων της Brutale όλα αυτά τα χρόνια, κάτι βέβαια που συνεχίζεται και σήμερα.
Ο σήμα κατατεθέν προβολέας ακολουθεί τη σχεδίαση του προηγούμενου αλλά είναι ολοκαίνουργιος με τα LED που κατεβαίνουν στην περιφέρειά του αλλά δεν τον κυκλώνουν να του δίνουν μια χαρακτηριστική ταυτότητα. Το ντεπόζιτο έχει επίσης χαρακτηριστική σχεδίαση Brutale και θυμίζει εκείνο της 800 αλλά είναι επίσης ολοκαίνουργιο και πιο στενό στα πλάγια και άλλαξε γιατί οι άνθρωποι της MV Agusta ήθελαν να το κάνουν τέλειο, όπως μας είπαν χαρακτηριστικά. Όλα μοιάζουν άλλα όλα είναι διαφορετικά με πι έντονες ίσως αλλαγές εκείνες που έχουν πραγματοποιηθεί στην ουρά της μοτοσυκλέτας -με επιρροές απί την Dragster-, όπως και στο τελικό της εξάτμισης, το οποίο αφήνει τις γωνίες και τις ακμές στην άκρη και επιστρέφει στις στρογγυλές απολήξεις που είναι παράλληλα και ξεχωριστές μεταξύ τους. Αυτή βέβαια είναι η εξάτμιση -από τιτάνιο- της Serie Oro, η οποία σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την Termignoni και μένει να δούμε αν θα υπάρχουν διαφορές σε σχέση με εκείνη της στάνταρ έκδοσης της Brutale.
Στη Serie Oro το ανθρακόνημα έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλά μέρη της μοτοσυκλέτας, αλλού βαμμένο και αλλού άβαφο για να μην το μπερδεύει ο παρατηρητής με ένα απλό πλαστικό κομμάτι, ενώ νέο είναι και το βαθύ μεταλλικό κόκκινο χρώμα ,το οποίο έχει ταιριάξει με το ασημί “Ago” της MV Agusta που φέρει το παρατσούκλι του Agostini.
Φιλικότερη θέση οδήγησης και για ψηλούς
Θέλοντας να αλλάξουν τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας αλλά όχι και την ταυτότητά της οι Ιταλοί ασχολήθηκαν πολύ με την οδηγησιμότητά της θέλοντας να την κάνουν πολύ πιο εύκολη και για το μέσο αναβάτη αλλά και για τον πιο έμπειρο, έναντι της Brutale 800 RR. Κατά τη διαδικτυακή παρουσίαση μας είπαν ότι θεωρούν την άνεση που νιώθει ένας αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα ως έναν παράγοντα που συντελεί στη συνολική της απόδοση ( χαρακτήρισαν την άνεση ως performance factor), ενώ θέλουν να δουν περισσότερες Brutale στο μέλλον να χρησιμοποιούνται καθημερινά. Τέλος στην old school ιταλική σχολή όπου έπρεπε να πηγαίνεις όλο και πιο γρήγορα για να “ξυνήσουν” το πλαίσιο και οι αναρτήσεις και να αρχίσουν να δουλεύουν σωστά. Τώρα αυτό γίνεται από χαμηλότερη ταχύτητα ώστε ο αναβάτης να μη νιώθει ότι βρίσκεται πάνω σε μια μοτοσυκλέτα που τα καταφέρνει καλά μόνο στην πίστα.
Για να πετύοχυν το παραπάνω οι Ιταλοί ξεκίνησαν με την αναθεώρηση του εργονομικού τριγώνου της θέσης οδήγησης, κάνοντας παράλληλα τη μοτοσυκλέτα πιο ευρύχωρη για τους ψηλότερους. Έναντι της 800 RR το τιμόνι βρίσκεται 20 χλστ. ψηλότερα και 10 πιο χλστ. μπροστά με τη νέα σέλα να είναι κατά 20 χλστ. πιο φαρδιά στο εμπρός μέρος της, κοντά στο ρεζερβουάρ αλλά και 40 χλστ. φαρδύτερη στο πίσω. Είναι επίσης και 40 χλστ. πιο μακριά και έτσι επιτρέπει ένα σαφώς μεγαλύτερο εύρος κίνησης, ενώ έχει και 10 χλστ. περισσότερο αφρώδες. Τα μαρσπιέ, τέλος, έχουν τοποθετηθεί 30 χλστ. ψηλότερα και 10 χλστ. πιο πίσω, έναντι της Brutale 800RR.
Η οθόνη είναι μικρή σχετικά σε μέγεθός με διαγώνιο στις πέντε ίντσες με την MV Agusta να επιλέγει συνειδητά, με νέα γραφικά και μενού και πλήρη συνδεσιμότητα, ενώ ενσωματώνει αντικλεπτικό σύστημα, σύστημα ανίσχευσης πτώσης και αποστολής sms, όπως και σύστημα γεωεντοπισμού. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει μεταξύ πέντε προγραμμάτων λειτουργίας για τον κινητήρα και το πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο έχοντας στη διάθεσή του τα Rain, Urban, Sport, Race και Custom. Στάνταρ είναι επίσης το cruise control, όπως και το launch control.
Στους 148 ίππους ο 950 EVO
Ο 3κύλινδρος των 931 κ.εκ. της Enduro Veloce δεν φτιάχτηκε μόνο για την ιταλική adventure, ωστόσο δεν μετακόμισε και αυτούσιος στην Brutale και αποτελεί εξέλιξη του συγκεκριμένου μοτέρ που αύξησε σημαντικά την απόδοσή του και προσαρμόστηκε στο νέο του ρόλο. Με αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο, ο κινητήρας παραμένει στα 931 κ.εκ. με τη μέγιστη ισχύ να έχει ανέβει στους 148 ίππους στις 11.200 σ.α.λ., ενώ όπως και στην Enduro Veloce, το 85% της ροπής, που έχει μέγιστη τιμή τα 10,9 χιλιογραμμόμετρα στις 8.400, είναι διαθέσιμο από τις 3.000 σ.α.λ. Η καμπύλη της ροπής αναμένεται και εδώ επίπεδη και για τη βελτίωση στην απόδοση ο πρώτος μεγάλος υπεύθυνος είναι η πλήρως ανασχεδιασμένη κεφαλή με βελτιστοποιημένο κύκλωμα ψύξης, μεγαλύτερες βαλβίδες από ατσάλι και ανασχεδιασμένη εισαγωγή και εξαγωγή. Νέες είναι και οι έδρες των βαλβίδων από υλικό που παρουσιάζει αυξημένη αντοχή στη φθορά, ενώ νέοι είναι και το προφίλ των εκκεντροφόρων, ενώ η συμπίεση έχει ανέβει στο 13,4:1. Οι αλλαγές συνεχίζονται στη νέα φλάντζα κεφαλής, τα νέα πιστόνια και την αναθεώρηση του κυκλώματος λίπανσης, όπως και των θαλάμων καύσης. Νέο τέλος είναι το σώμα ψεκασμού των 50 χλστ. Πολλές από τις αλλαγές που έκαναν οι Ιταλοί δεν αφορούν αποκλειστικά την αύξηση της απόδοσης και έχουν να κάνουν και με τη διατήρηση της αξιοπιστίας του κινητήρα (βλ. λίπανση και ψύξη) καθώς θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να είναι πλήρως ανταγωνιστικές και σε αυτόν τον νευραλγικό τομέα με την 5ετή εργοστασιακή εγγύηση της MV Agusta να ισχύει και για το νέα Brutale.
Οι Ιταλοί μας είπαν ότι για να φτάσουν στην κορυφαία, για την κατηγορία απόδοση, πήραν ως σημείο αναφοράς τον δικύλινδρο κινητήρα του KTM 990 Duke -των θεωρούν έναν από τους καλύτερους κινητήρες στην κατηγορία- αλλά και τον V2 του Ducati Streetfighter, όχι του καινούργιου των 120 ίππων αλλά του προηγούμενου που ήταν σαφώς πιο δυνατό και απέδιδε 153 ίππους. Χαρακτηριστικά ανέφεραν ότι σε σχέση με το γυμνό των Αυστριακών το δικό τους μοτέρ είναι ισχυρότερο κατά 10 άλογα στις 4.500 σ.α.λ. και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής, με τη διαφορά στην ισχύ να ανεβαίνει στα 20 στις 10.000 σ.α.λ. και τη διαφορά στη ροπή να διατηρείται. Παρόμοια είναι η υπεροχή του 950 EVO και απέναντι στο μοτέρ της Ducati για το οποίο βέβαια δεν έχουν πλέον λόγο να ανησυχούν. Σημαντικά ισχυρότερος είναι ο κινητήρας και σε σχέση με εκείνον της Brutale 800 με 20 ίππους περισσότερους στις 4.000 σ.α.λ. (+3 χιλιογραμμόμετρα), με τη διαφορά να ανεβαίνει στους 30 στις 7.000 σ.α.λ.
Αλλαγές και σε πλαίσιο-αναρτήσεις-φρένα
Το ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα είναι επίσης ένα ακόμη σημείο όπου υπάρχουν πολλές ομοιότητες με εκείνο της 800 RR αλλά και εδώ οι αλλαγές είναι μεγάλες. Η MV Agusta αναφέρει ότι αναθεωρήθηκε η στρεπτική του ακαμψία και μειώθηκε το βάρος του, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι έγινε πιο μακρύ και έτσι μεγάλωσε και το μεταξόνιο που φτάνει τα 1.433 χλστ., με το ίχνος στα 93 χλστ. Το βάρος της Brutale είναι 195 κιλά με άδειο το ρεζερβουάρ των 16,5 λίτρων, ενώ η απόσταση της σέλας από το έδαφος βρίσκεται στα 850 χλστ.
Η Serie Oro, ως η περιορισμένης παραγωγής έκδοσης θα φέρει κορυφαίο πακέτο φρένων της Brembo και θα είναι η πρώτη μεσαίου κυβισμού που θα έχει στον εξοπλισμό της τις ακτινικής τοποθέτησης 4πίστονες δαγκάνες Hypure, όπως και ακτινική τρόμπα της ιταλικής εταιρείας με πιστόνι 17 χλστ. με τους δίσκους να έχουν διάμετρο 320 χλστ.
Στις αναρτήσεις προτιμήθηκε η Ohlins και το πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι NIX 30 των 43 χλστ. που φέρει στα καλάμια του επίστρωση νιτριδίου του τιτανίου (TiN) και το TTX 36 αμορτισέρ, επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο. Ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Diablo Rosso IV.
Οι ζάντες είναι αλουμινένιες σφυρήλαστες στα 3,5 κιλά πίσω και τρία μπροστά, δύο κιλά ελαφρύτερες από ότι αν ήταν χυτές.
Η Serie Oro θα παραχθεί σε 300 αριθμημένα αντίτυπα και σύμφωνα με την MV Agusta η τιμή θα είναι έκπληξη αλλά όχι με την κακή έννοια, γιατί θα είναι χαμηλότερη σε σχέση με αυτή που μπορεί να περιμένει το κοινό.
