Kawasaki Ninja 400 - Όλες οι λεπτομέρειες!

Ναι, είναι εντελώς νέο όπως λέγαμε...
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2017

Εντελώς καινούριος κινητήρας, καινούριο πλαίσιο και όλες οι διαφορές ανάμεσά σε 250 και 400

Ta ατελείωτα σεντόνια με σχόλια που γράφτηκαν στα social media σχετικά με τα νέα Ninja 250/400 και ούτε λίγο, ούτε πολύ έλεγαν ότι ο κινητήρας τους είναι από KLE 400, που ήταν από GPx250, που ήταν από GPz250, κ.τ.λ. δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα.

Ο κινητήρας των νέων Ninja 250/400 είναι ΕΝΤΕΛΩΣ καινούριος και δεν βασίζεται, ούτε στον 250/300 των Ninja 300, Z 300, Versys-X 300, αλλά ούτε και στον δικύλινδρο εν σειρά των ER-6, Z650, Ninja 650, Versys 650.

Είχαμε αναφέρει από χθες ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή είναι διαφορετική και ότι τουλάχιστον θα έχει διαφορετικό στρόφαλο. Σήμερα έχουμε όλες τις επίσημες πληροφορίες που χρειαζόμαστε, οι οποίες περιγράφουν ξεκάθαρα τον καινούριο κινητήρα.

Ολοκαίνουριο είναι και το πλαίσιο, τα όργανα, τα φώτα και γενικά κάθε πλαστικό και μεταλλικό αντικείμενο πάνω τους. Η αλήθεια είναι ότι η Kawasaki είχε ήδη έκδοση 400 κυβικών για το δικό μας Ninja 650, αλλά ούτε αυτός ο κινητήρας έχει καμία σχέση με τον καινούριο.

Η νέα Ninja 400 μοτοσυκλέτα είναι 43 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από το Ninja400 που προϋπήρχε και 7 κιλά ελαφρύτερη από τις προηγούμενες Ninja 250/300. Ο νέος κινητήρας έχει μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, έχει σχεδιαστεί για να αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου και όχι για να κρεμιέται από αυτό και έχει μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση. Η τροφοδοσία γίνεται με δύο σώματα ψεκασμού των 32mm. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι η Διάμετρος Χ Διαδρομή του νέου 400 (70 Χ 51,8) είναι διαφορετική από του νέου 250 (62 Χ 41,2). Αυτό σημαίνει ότι τα παραπάνω κυβικά δεν προήλθαν από μια απλή αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων, αλλά από την χρήση διαφορετικού στροφάλου. Το φιλτροκούτι είναι κι αυτό νέο, με χωρητικότητα 5.8 λίτρα - ενώ το προηγούμενο ήταν 4.7 - και φυσικά έχει κι εδώ χρησιμοποιηθεί η νοοτροπία της Kawasaki που επιμένει να σχεδιάζει την εισαγωγή με τρόπο που δημιουργείται αντήχηση του αέρα και ενισχύεται ο ήχος στα αυτιά του αναβάτη. Πρώτη φορά –στην σύγχρονη εποχή- το είχαμε δει στο πρώτο Z1000SX. Εδώ εκτός από την περιστροφή της διαδρομής του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι, οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετική κλίση βελτιστοποιώντας την ροή του αέρα όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα.

Τα σώματα ψεκασμού με αυλούς 32mm ενεργούν σε νέα, εξελιγμένα μπεκ με διάμετρο οπών, μόλις 65μm ώστε να επιτυγχάνεται καλύτερη αεριοποίηση του μίγματος. Όλος ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένος από το μηδέν, ενώ οι βαλβίδες έχουν διάμετρο 27.5 και 23.5 χιλιοστά για τις εισαγωγής και εξαγωγής αντίστοιχα. Οι βαλβίδες ελέγχονται από σφυρήλατους εκκεντροφόρους, μία λύση που συνήθως χρησιμοποιείται σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες και συνολικά αφαιρούν 200 γραμμάρια βάρους. Η συμπίεση ανέβηκε στα 11.5 για το Ninja 400 με τον κύλινδρο να μην έχει χιτώνια, ενώ έχει μειωθεί η αδράνεια από κάθε δυνατό σημείο για να αυξηθεί η ευστροφία, περιλαμβάνοντας και τον αντικραδασμικό άξονα. Το μπλοκ του κινητήρα έχει τοποθετηθεί με ελαφριά κλίση εμπρός, στις 20ο που σημαίνει ότι ανεβάζει σε ύφος το κέντρο του βάρους, αλλά το φέρνει πιο κοντά στο γεωμετρικό κέντρο της μοτοσυκλέτας, καθώς μειώνει το μήκος.

Η δύναμη άσκησης στο λεβιέ του συμπλέκτη, αν την μετρούσες στο προηγούμενο μοντέλο, έχει μειωθεί κατά 20% με την χρήση του νέου συμπλέκτη που είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος.

Το πλαίσιο είναι χωροδικτύωμα με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ευθύνεται σε μεγάλο μέρος για το μικρότερο βάρος και την περισσότερη ακαμψία ταυτόχρονα, που η Kawasaki αποδίδει στα νέα Ninja. Παράλληλα έχει κατοχυρώσει πατέντα για τον τρόπο που διαχειρίζεται τον θερμό αέρα από το ψυγείο, ανακατευθύνοντάς τον χαμηλά στα πόδια του αναβάτη, απομακρύνοντάς τον έτσι από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο, χωρίς όμως να δημιουργείται υποπίεση πίσω από το ψυγείο, επηρεάζοντας την ροή.

Σε ότι αφορά την αρχιτεκτονική του πλαισίου, με λίγη φαντασία μπορείς να πεις ότι ακολουθεί τη φιλοσοφία της Ducati Panigale. Το εμπρός τμήμα του στηρίζεται στην κεφαλή του κινητήρα και το υποπλαίσιο στα κάρτερ του. Βέβαια επειδή εδώ δεν υπάρχει πίσω κύλινδρος,  οι γωνίες που σχηματίζονται ανάμεσα στο εμπρός και πίσω τμήμα του πλαισίου είναι πιο έντονες, όμως και τα άλογα είναι πολύ λιγότερα από της Supebike της Ducati. Άλλωστε με το σωληνωτό πλαίσιο του H2R, η Kawasaki μας έχει αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει ισχυρά και ελαφριά πλαίσια με ατσάλινους σωλήνες.         

Για το απαραίτητο ABS έχει χρησιμοποιηθεί μονάδα της Nissin. Δεν είναι η κορυφαία στο είδος της, όμως πλέον έρχεται με νέους αλγόριθμους που σημαίνει πως πρέπει να δοκιμαστεί από την αρχή.

Οι διαφορές ανάμεσα στις δύο εκδόσεις κυβισμού συνεχίζονται και σε άλλα σημεία. Το πίσω ελαστικό του 400 έχει διάσταση 150/60-17, ενώ του 250 είναι 140/70-17. Η γωνία κάστερ στο 400 είναι 24,7⁰ με ίχνος 94mm, ενώ στο 250 είναι 24,3⁰ με ίχνος 90mm. Με δεδομένο ότι δεν αναφέρονται διαφορές σχετικά με τη γεωμετρία του πλαισίου, υποπτευόμαστε ότι αιτία για την διαφορά στην κάστερ και το ίχνος είναι το διαφορετικό προφίλ του πίσω ελαστικού. Ίσως γι’ αυτό και το ύψος της σέλας του 250 είναι 795mm, ενώ του 400 είναι 785mm.

Τα φώτα εμπρός είναι Full Led και στη μεσαία σκάλα ανάβουν ταυτόχρονα ο δεξής και ο αριστερός προβολέας και όχι μόνο ο ένας από τους δύο. Τα νέα όργανα είναι μία μείξη αναλογικού στροφόμετρου και ψηφιακών ενδείξεων. Περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, από στιγμιαία κατανάλωση μέχρι ποια σχέση έχεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Με συνολικό μήκος 1.990mm και μεταξόνιο στα 1.370mm, μεγάλο φαίρινγκ και ρεζερβουάρ 14 λίτρων, τα νέα Ninja δεν δείχνουν μικρές μοτοσυκλέτες ενώ στα νούμερα φανερώνουν ευελιξία. Ανυπομονούμε λοιπόν για την οδηγική δοκιμή του 400, από την στιγμή που αυτό θα έρθει στην Ευρώπη, από τις δύο διαφορετικές εκδόσεις...

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό των νέων Ninja:

Ετικέτες

Η Suzuki βγάζει GSX500 στην Κίνα! Γιατί είναι σημαντικό μοντέλο και ποια είναι η Haojue

Θα ξυπνήσουμε στο 1980!
Η Suzuki βγάζει GSX500 στην Κίνα! Γιατί είναι σημαντικό μοντέλο και ποια είναι η Haojue
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/7/2025

Ασχέτως τι προσπαθεί να πουλήσει το marketing ορισμένων από τις κινέζικες εταιρείες που έχουν έρθει εδώ, η αλήθεια είναι πως η μεγαλύτερη εταιρεία δικύκλων εντός Κίνας είναι η άγνωστη σε εμάς Haojue που έχει σχηματίσει κοινοπραξία με την Suzuki. Η Suzuki είναι επίσης ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που έπραξε εκείνο που έχουμε πει στο MOTO πως είναι η κόκκινη γραμμή για ένα μέλλον όπου η Ευρωπαϊκή αγορά μοτοσυκλέτας περνά σε 2η μοίρα: Έδωσε λιγότερη βάση στην ανάπτυξη μοντέλων για την Ευρώπη, έναντι στις ασιατικές αγορές. Από επιχειρηματική άποψη ήταν το σωστό αν αναλύσει κανείς τα νούμερα - αυτή είναι δυστυχώς η αλήθεια. Η Suzuki βγάζει από τα μικρά δίκυκλα στην Κίνα ένα τεράστιο έσοδο που δεν γίνεται να ξεπεραστεί, ακόμη και οι μισοί από εμάς εδώ, ξεκινήσουμε να κυκλοφορούμε με Hayabusa. Που κατά επέκταση, είναι άλλος ένας λόγος για το γεγονός της εξαφάνισης του μοντέλου αυτού από την Ευρωπαϊκή αγορά για μία χρονική περίοδο, καθώς περίμεναν να εξισώσουν τις προδιαγραφές με την Ινδία όπου επίσης πωλείται πριν το ανανεώσουν. Η Hayabusa κατασκευάζεται στην Ιαπωνία αλλά υπάρχει και CKD γραμμή παραγωγής στην Ινδία και για να μην μπουν σε διπλά έξοδα, έκοψαν για λίγο το μοντέλο από την Ευρώπη, μέχρι να χρειαστεί να γίνουν οι αλλαγές και στην αγορά της Ινδίας.

Όλα αυτά εξηγούν το πόσο σημαντικό είναι να επιστρέφει μία μοτοσυκλέτα που ήταν κάποτε μία από εκείνες που εξέφραζαν το UJM, το Universal Japanese Motorcycle. Τον όρο δηλαδή που γέννησε ο αγγλικός Τύπος της εποχής για να περιγράψει τους νέους τότε κατασκευαστές που έμελλε να σκοτώσουν την Αγγλική βιομηχανία μοτοσυκλέτας.

Φωτογραφία που διέρρευσε μέσα από συνάντηση στελεχών, δείχνει πως η Haojue-Suzuki, ετοιμάζεται να βγάλει στην Κίνα το GSX500 ξυπνώντας μνήμες από την δεκαετία του ΄80.

Τότε βέβαια υπήρχε το GSX550 όπως και το φανταστικό GPz550 με το οποίο είχαν κόντρα. Τώρα μόνο το όνομα θα συνεχίσει η Suzuki καθώς δεν πρόκειται να κάνει την κίνηση για έναν πολύστροφο τετρακύλινδρο που θα βγάζει κοντά εξήντα ίππους πολύ ψηλά στο στροφόμετρο.

Το νέο GSX550 θα είναι ένα μοντέλο με έναν δικύλινδρο εν σειρά που έχει αναπτύξει η Suzuki και μάλιστα το πρώτο από μία σειρά άλλων μοντέλων, ανάμεσά τους και ένα τύπου On-Off.

Η Suzuki βγάζει GSX500 στην Κίνα! Γιατί είναι σημαντικό μοντέλο και ποια είναι η Haojue
Το πρώτο βήμα για επέκταση της πετυχημένης συνεργασίας και εκτός Κίνας και ταυτόχρονα προάγγελος ενός V-Strom 500!

Για άλλους λόγους είναι πολύ σημαντική αυτή η κίνηση. Διότι αποδεικνύει αυτό που λέμε εδώ και καιρό, την δημιουργία μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην κινέζικη αγορά.

Για να μπει στην διαδικασία η Haojue-Suzuki που παράγει 3 εκατομμύρια μικρά δίκυκλα, από σκούτερ και τρίκυκλα μέχρι παπιά και μικρές μοτοσυκλέτες, να φτιάξει κάτι πιο εξελιγμένο, σημαίνει πως υπάρχει τοπική ζήτηση καθώς δεν ασχολείται -ακόμη- με εξαγωγές.

Ήδη η αγορά της Κίνας στην κατηγορία των άνω 500ων κυβικών έχει αρχίσει να προσπερνά την Ευρώπη και είναι ο λόγος που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές τους άνοιξαν την πόρτα εδώ. Δεν ξέρω αν το ακούτε για πρώτη φορά, αλλά οι Κινέζοι δεν ήρθαν εδώ έτσι απλά, προσκλήθηκαν από τους Ευρωπαίους με στόχο να μπουν και εκείνοι στην αγορά τους. Ο λόγος; Ελπίζουν σε ένα μικρό ποσοστό εκεί. Όλα δείχνουν πως μπορούν εύκολα οι Κινέζοι να φτάσουν τα 2 εκατομμύρια μεσαίες και μεγάλες μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια, μέσα σε μία αγορά που αγγίζει κατά διαστήματα τα 20 εκατομμύρια δίκυκλα. Τα 2 εκατομμύρια είναι ένα τεράστιο νούμερο, πολλαπλάσιο του μεγέθους της Ευρώπης και μπορεί να υποστηρίξει αντίστοιχα νούμερα εξέλιξης.

Η Haojue-Suzuki μπαίνει λοιπόν στην κατηγορία των 500ων με κάτι πιο εξελιγμένο και όχι με ένα απλό μοντέλο για την τοπική αγορά, γιατί βλέπει αυτό το μέλλον να έρχεται. Μάλιστα κάνει το βήμα μόνο όταν υπάρχει ήδη αγοραστικό κοινό, δηλαδή όταν η αλλαγή της αγοράς έχει ξεκινήσει. Άλλες εταιρείες, όπως η CFMOTO ξεκίνησαν ελπίζοντας να γίνει αυτό το βήμα, και έπεσαν μέσα κάνοντας την διαφορά. Η Haojue-Suzuki είχε ήδη το όνομα και ένα τεράστιο πελατολόγιο, στο μέλλον θέλει να βρει και την χάρη στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες.

Το GSX550 θα είναι επίσης ένα από τα πρώτα μοντέλα που θα φτιάχνει το οποίο μπορεί να έχει ευρωπαϊκή πορεία. Ιδιαίτερα αν δούμε και ένα V-Strom 500 με αυτόν τον κινητήρα, τώρα που δεν θα υπάρχει 650, μόλις λίγα στοκ παραμένουν πλέον διαθέσιμα.

Με την κατηγορία αυτή να πιέζεται πολύ τιμολογιακά, το Made in Japan V-Strom 800 μπορεί να παίξει τον ρόλο του ενδιάμεσου ανάμεσα σε ένα μικρότερο που θα φτιάχνεται στην Κίνα και ένα μεγαλύτερο που συνεχίζει από την Ιαπωνία.

Το GSX550 θα το δούμε τον Σεπτέμβριο να εμφανίζεται σε μία σημαντική εμπορική Έκθεση και θα είναι διαθέσιμο από τον Οκτώβριο στην τοπική αγορά. Δεν είναι δύσκολο να γίνει απευθείας και ευρωπαϊκό λανσάρισμα, ιδιαίτερα από την στιγμή που η Kawasaki θα έχει στις αρχές του νέου έτους, έτοιμο το KLE500.

Όπως έχω πει πολλές φορές Suzuki και Kawasaki κοιτούν ο ένας τον άλλο και προχωρούν με κοινά βήματα. Το έκαναν αυτό πριν από την μεταξύ τους συνεργασία, η οποία βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την σχέση, και το κάνουν και τώρα. Οι Ιάπωνες κινούνται σε δύο παράλληλους άξονες, τον Honda-Yamaha και τον Suzuki-Kawasaki και δεν αποκλείεται να βλέπουμε το πρώτο βήμα στην απάντηση της Suzuki να πιάσει το άλμα που σκοπεύει να κάνει η Kawasaki με το προσιτό οικονομικά KLE500 που θα κατασκευάζει στην Ταϊλάνδη. Απλά θυμηθείτε όταν γίνει, πως πρώτη φορά το διαβάσατε εδώ.

GSX550 λοιπόν τον Οκτώβριο, με πρώτη εμφάνιση σε Εκθέσεις, στα μέσα Σεπτεμβρίου.

Ετικέτες