Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/11/2020

Η Honda ανανεώνει την σειρά Neo Sports Café στα δύο άκρα της: Την ναυαρχίδα CB1000R που έχει μικρές πινελιές εξωτερικά και νέο εξοπλισμό, και την μικρή CB125R που δεν αλλάζει εξωτερικά αλλά έχει νέο κινητήρα και γίνεται η πρώτη μοτοσυκλέτα σε αυτά τα κυβικά με BFF πιρούνι! Η Honda ξέρει πολύ καλά πως η κατηγορία 125 που γνωρίζει άνθηση σε όλη την Ευρώπη εξαιτίας της νομοθεσίας, πλην της Ελλάδας ακόμη, χρειάζεται προτάσεις που στοχεύουν στην οδική ασφάλεια. Η εμπρός ανάρτηση που στο νέο CB125R έγινε BFF είναι μία κίνηση προς αυτή την κατεύθυνση. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας με BFF πιρούνι! Ο νέος κινητήρας επίσης έχει τον ίδιο στόχο. Ταυτόχρονα οι νέοι ιδιοκτήτες θέλουν να βλέπουν πως το μοντέλο 125 δεν ξεφεύγει σχεδιαστικά από το ταβάνι της κατηγορίας που είναι τα χίλια κυβικά, νιώθοντας πως ανήκουν σε μία συγκεκριμένη οικογένεια. Από αυτή την οπτική, οι αλλαγές στα άκρα της “Neo Sports Café” όπως ονομάζει η Honda τις γυμνές νεορετρό μοτοσυκλέτες της, έχουν στοχεύσει σωστά.

Το CB1000R δέχτηκε μικρές πινελιές στην εμφάνισή του που για να τις προσέξεις θα πρέπει να θυμάσαι το προηγούμενο μοντέλο ή να τα βάλεις δίπλα-δίπλα. Ωστόσο η Honda πέτυχε με τις αλλαγές αυτές να δώσει αυτό το στοιχείο που ήθελε, την εντύπωση δηλαδή πως η μοτοσυκλέτα γέρνει περισσότερο προς τα μπροστά και ο αναβάτης έχει μια πιο σκυφτή θέση οδήγησης. Να ενδυναμώσει δηλαδή την σπορ πλευρά της μοτοσυκλέτας. Στο μεταξύ η εμπρόσθια αυτή πορεία των σχεδιαστικών γραμμών υπήρχε από την πρώτη στιγμή στο 125, που σημαίνει πως δεν χρειαζόταν να αλλάξει κιόλας!

Έτσι λοιπόν το υποπλαίσιο στο CB1000R τονίστηκε αφήνοντας το αλουμίνιο εκτεθειμένο ενώ άλλαξε και σε σχεδιασμό και μαζί τα αλουμινένια καπάκια που αγκαλιάζουν το ψυγείο και κρύωουν τα ηλεκτρονικά. Μαζί του και ο εμπρός προβολέας που μπήκε σε διαφορετική γωνία και δημιούργησε έτσι χώρο για την καινούρια οθόνη, μία από τις μεγαλύτερες αλλαγές για το νέο CB1000R. Έχουμε λοιπόν λεπτομέρειες που κοιτώντας τες, λαμβάνεις την εντύπωση μίας μοτοσυκλέτας που φορτίζει περισσότερο τον εμπρός τροχό, που θα σε τοποθετήσει περισσότερο σκυμμένο μπροστά, χωρίς να υπάρχουν άλλες σημαντικές αλλαγές στην γεωμετρία.

Οι τροχοί έχουν επίσης αλλάξει με περισσότερα μπράτσα από πριν, είναι σαν να πήρες τις παλιές ζάντες και ανάμεσα στα μπράτσα που υπήρχαν ήδη να έφτιαξες ένα ζευγάρι νέων πιο λεπτών.

Το πλαίσιο λοιπόν αλλά και η κατανομή βάρους μαζί με την γεωμετρία παραμένουν όπως ήταν συντελώντας σε μία μοτοσυκλέτα που δεν θα διαφέρει οδηγικά από τον προκάτοχο. Ο κινητήρας όμως ήταν αναγκαίο να αλλάξει για να υποστηρίζει πλέον τις νέες προδιαγραφές. Και καθώς η Honda δεν τον είχε ζορίσει στραγγίζοντάς τον από άλογα, η αλλαγή ήταν επιφανειακή: Χαρτογράφηση και ρυθμίσεις στον ηλεκτρονικό PGM-Fi ψεκασμό! Δεν χρειαζόταν να ανέβει σε κυβικά για να διατηρήσει τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του, γεγονός που φανερώνει και το περιθώριο που υπήρχε…

Παρά την νεορετρό εμφάνιση το CB1000R είχε ήδη οθόνη από το 2018 και τώρα αυτή γίνεται και καλύτερη, μία έγχρωμη TFT που έχει και συνδεσιμότητα με κινητό τηλέφωνο και θήρα USB. Η ύπαρξη των ηλεκτρονικών απαιτεί οθόνη για να μπορέσεις να τα ρυθμίσεις, οι λάτρεις των αναλογικών θα πρέπει για αυτό τον λόγο να ξεχάσουν τα αναλογικά όργανα. Άλλωστε ο συνδυασμός αναλογικών ενδείξεων και οθόνης ήταν το μεταβατικό στάδιο μέχρι να δεχτούν όλοι τις αλλαγές αυτές, με τις εταιρείες να βλέπουν πως οι πελάτες ζητούν διασύνδεση με κινητά και νέες λειτουργίες. Έτσι το νεορετρό CB1000R αποκτά μία εντελώς μοντέρνα TFT. Η σύνδεση με το παρελθόν γίνεται μέσα από τα γραφικά, που αντιγράφουν τις αναλογικές ενδείξεις…

Στην 5 ιντσών οθόνη βέβαια, η Honda σου δίνει τέσσερις επιλογές γραφικών για τις ενδείξεις αυτές ώστε να ξεφύγεις από την ρετρολαγνεία αν το θέλεις. Η οθόνη ενσωματώνει το HSVC (Honda Smartphone Voice Control) που συνδέει την ενδοεπικοινωνία του αναβάτη με το κινητό του τηλέφωνο ώστε να χειρίζεται τις κλίσεις με φωνητικές εντολές. Βέβαια αυτό ο αναβάτης το έχει έτσι κι αλλιώς, όλα τα κινητά τηλέφωνα δέχονται φωνητικές εντολές από Bluetooth μικρόφωνο, οπότε πρέπει να δούμε σε αυτό το σημείο ποιο είναι το νέο που φέρνει η Honda, πέρα από το να λειτουργεί ως ενδιάμεσος. Το πραγματικό όφελος είναι να μπορείς να χειρίζεσαι τις κλίσεις που λαμβάνεις από τα κουμπιά της μοτοσυκλέτας κι αυτό η Honda το έχει προβλέψει. Για ανθρώπους που χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα καθημερινά και καλύπτουν αρκετές αποστάσεις, η δυνατότητα αυτή έχει γίνει πλέον προϋπόθεση, είναι κάτι που το ζητούν και το νέο CB1000R έρχεται έτοιμο να το προσφέρει.

Από πλευράς εξοπλισμού έχει προστεθεί το ESS (Emergency Stop Signal) όπου τα φλας αναβοσβήνουν στην απότομη επιβράδυνση, ενώ σβήνουν και αυτόματα μετά από λίγη ώρα ή όταν η μοτοσυκλέτα έχει σταματήσει να στρίβει. Αυτό η Honda το έχει εφαρμόσει εδώ και μερικά χρόνια πριν ακόμη ξεκινήσει η ευρεία εφαρμογή των IMU αισθητήρων που όχι απλά ξέρουν αν στρίβει η μοτοσυκλέτα αλλά παρακολουθούν την θέση της στον χώρο μέσα από έξι άξονες. Μετρώντας την σχετική ταχύτητα των τροχών και με δεδομένο πως όταν η μοτοσυκλέτα στρίβει ο εμπρός τροχός διαγράφει διαφορετικό τόξο από τον πίσω, η Honda πήρε την σχέση αυτή και την χρησιμοποίησε ως μέτρηση. Όταν εξισώνονται οι ταχύτητες και αφού έχει ανάψει ο αναβάτης τα φλας, η ECU αντιλαμβάνεται πως η στροφή έχει ολοκληρωθεί και τα σβήνει.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 998 κυβικών αποδίδει 143,4 ίππους στις 10.500 στροφές και 10,6Kg.m στις 8.250 στροφές με κόκκινο στις 11.500 στροφές και κόφτη στις 12.000. Όλα αυτά μένουν ως είχαν από το 2018 όταν και άλλαξε για πρώτη φορά το CB1000R αποκτώντας την νεορετρό εμφάνισή του και αποτινάσσοντάς τον streetfighter χαρακτήρα του. Η Honda λέει πως παραμένει η καμπύλη απόδοσης χωρίς αλλαγές, που έδινε ένα ωραίο σκαλοπάτι μετά τις 6.000 στροφές και με μέγεθος 2.000 στροφών. Τα σώματα ψεκασμού είναι 44mm με το άνοιγμα βαλβίδων να παραμένει στα 8.3mm για την εισαγωγή και 8.1mm για την εξαγωγή, ενεργώντας σε έναν θάλαμο καύσης που υπάρχουν σφυρήλατα αλουμινένια πιστόνια.

Παραμένει και η 4 σε 2 σε ένα εξάτμιση με το μεγάλο και άσχημο τελικό που τροφοδοτείται από τον μεγάλο συλλέκτη και τους καταλύτες. Η Honda λέει πως ο ήχος έχει ενισχυθεί αλλά παραμένει συμμορφωμένος με τις προδιαγραφές, μετά τις 5.500 στροφές και κοντά στο σκαλοπάτι απόδοσης δηλαδή, γίνεται πιο μπάσος και έντονος. Με στόχο να μην ενοχλείς μέσα στις πόλεις οδηγώντας φυσιολογικά, που είναι άλλο ένα πράγμα που δεν συμβαίνει στην Ελλάδα.

Για να γίνουν όλες οι ρυθμίσεις της νέας χαρτογράφησης σε πλήρη στοίχιση με τους Euro5 κανονισμούς, οι αισθητήρες λάμδα αντικαταστάθηκαν από LAF (Linear Air Flow) αισθητήρες που δίνουν πιο ακριβή μέτρηση κι άρα η ECU επεμβαίνει με καλύτερη ακρίβεια στην τροφοδοσία. Αυτό σημαίνει μειωμένους ρύπους και καλύτερη κατανάλωση, χωρίς να επέμβεις στην απόδοση, απλά μεγαλώνεις το κατασκευαστικό κόστος! Η Honda λέει πως η κατανάλωση θα είναι κοντά στα 5,8λ/100χμ, μένει να το μετρήσουμε λοιπόν.

Όπως και πριν, η Honda σου επιτρέπει να ρυθμίζεις το φρένο του κινητήρα, το traction control και φυσικά την απόδοση μέσα από τέσσερις καταστάσεις λειτουργίας με την τέταρτη να είναι εκείνη που αποθηκεύει ξεχωριστά ο αναβάτης. Έχουμε Rain / Standard / Sport και USER όπου στην RAIN η μείωση δύναμης και ροπής ισχύει μέχρι και την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, μετά εξισορροπείται με την Standard.

Το μεταξόνιο παραμένει στα 1.455 που καθιστά το CB1000R μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα, με το βάρος να είναι στα 212 κιλά, πάνω δηλαδή από αντίστοιχες “streetfighter” του λίτρου αλλά σε καλό επίπεδο παρόλο αυτά, με 51,5% κατανομή μπροστά και 48.5% κατανομή πίσω. Η σέλα είναι στα 830mm ύψος και μπροστά έχουμε ένα Showa SFF-BP πιρούνι, (Separate Function Fork Big Piston) και Showa πίσω αμορτισέρ. Δυστυχώς και το ABS παραμένει ίδιο. Το δικάναλο ABS δεν είχε κάποιο μειονέκτημα βέβαια, πέρα από το γεγονός πως δεν ήταν το καλύτερο εκεί έξω. Με δεδομένο πως το πλαίσιο τιμής του CB1000R είναι πάνω από τον μέσο όρο, περιμένεις να δεις και την καλύτερη μονάδα που υπάρχει σε ένα τέτοιο νευραλγικό σημείο. Θετικό είναι που οι πλευστοί δίσκοι με τις ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διπίστονες πίσω, δίνουν δυνατό και προοδευτικό φρενάρισμα.

Δείτε στο τέλος του άρθρου τεχνικά χαρακτηριστικά και περισσότερες από 170 φωτογραφίες σε μεγάλη ανάλυση για το νέο CB1000R!

CB125R – Ίδιο μόνο από έξω!

Τα πράγματα ήταν πιο σύνθετα στην περίπτωση του μικρού Neo Sports Café γιατί πολύ απλά δεν γινόταν να φέρεις αύξηση ιπποδύναμης χωρίς σημαντικές παρεμβάσεις. Νέος κινητήρας και νέα ανάρτηση που αντίστοιχη δεν υπάρχει πουθενά στην μικρή αυτή κατηγορία και μία αλλαγή που δεν θα πρέπει να περάσει στα χαμηλά γιατί το ABS δουλεύει με δεδομένα IMU. Δηλαδή επεμβαίνει γνωρίζοντας την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, που σημαίνει πως ξέρει πότε να κόψει το “endo” ή να δώσει πιο ήπια ανάδραση όταν είναι σε κλίση. Μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια που δεν υπάρχει σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, καθιστώντας τις αλλαγές αυτές «φωτογραφικές» για νέους αναβάτες!

Το προηγούμενο CB125R είχε έναν μονοκύλινδρο κινητήρα με δύο βαλβίδες και έναν επικεφαλή εκκεντροφόρο. Τώρα έχει 4 βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους με μία σημαντική (για τα κυβικά αυτά) αύξηση ιπποδύναμης. Τώρα αποδίδει 14,75 άλογα στις 10.000 στροφές από 13.14 στις 8.000 που ήταν πριν. Αντίστοιχα η ροπή είναι στα 1.18Kg.m στις 8.000 στροφές από 1Kg.m στις ίδιες στροφές που ήταν πριν. Με το κιβώτιο έξι σχέσεων η απολύτως μεγαλύτερη τελική είναι στα 105 χιλιόμετρα και καλύπτει τα 0-200 μέτρα σε 11.3 δευτερόλεπτα.

Το CB125R ζυγίζει 129.8 κιλά σύμφωνα με την Honda, γεμάτο, με κατανομή 51.6% εμπρός και 48.4% πίσω. Έχει μεταξόνιο 1.345mm αλλά πάρα πολύ μεγάλο κόψιμο τιμονιού στις 40^ο που σημαίνει πως μέσα στα αυτοκίνητα είναι τρομερά ευέλικτο με διάμετρο στροφής τα 2.3 μέτρα. Η σέλα βρίσκεται στα 816mm και με βάση το στενό πλάτος μπροστά, θα είναι άνετη και για ψιλότερους και για πιο κοντούς αναβάτες.

Τα όργανα είναι LCD με μία λεπτή οθόνη, 23.5mm σε πάχος και μόλις 230g σε βάρος με full LED προβολείς, μαζί με LED φλας. Το ρεζερβουάρ μπορεί να χωρά μόλις 10.1 λίτρα, όμως η Honda δίνει 455χμ αυτονομίας εξαιτίας της χαμηλής μέσης κατανάλωσης. Προφανώς και αυτό είναι θέμα μελλοντικής μέτρησης, αλλά μένουμε σε αυτό που δίνει η Honda για τώρα, μόλις 2.2λ για εκατό χιλιόμετρα!