Την πορεία εξέλιξης του Aprilia Tuareg 660 την παρακολουθούσαμε ως δημοσιογράφοι πολύ στενά τα τελευταία τρία χρόνια. Από το γυάλινο “ενυδρείο” με τους θάμνους που το είχαν κρύψει στην έκθεση της EICMA, αλλά και σε κάθε παρουσίαση νέου μοντέλου του ομίλου της Piaggio, είχαμε πολύωρες συζητήσεις με τους μάναζερ των τμημάτων σχεδιασμού, τους μηχανολόγους και φυσικά των υπεύθυνων μάρκετινγκ της ιταλικής εταιρείας.
Η εικόνα που μας είχαν δώσει έως σήμερα με όσα είχαν πει, αλλά και μετά την οδήγηση των RS 660 και Tuono 660, σκιαγραφούσε μια On-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού με έντονο σπορ χαρακτήρα και μπόλικη σύγχρονη τεχνολογία. Όμως ο χαρακτηρισμός “σπορ” δεν έχει πάντα θετική έννοια, ειδικά όταν αναφερόμαστε σε On-off μοτοσυκλέτες που καλούνται να κάνουν πολλά, αντιφατικά μεταξύ τους πράγματα σε όλες τις συνθήκες και σε όλους τους δρόμους. Τις περισσότερες φορές o “σπορ” χαρακτήρας οδηγεί σε παραχωρήσεις στην άνεση και την πρακτικότητα, που θα πρέπει να τις ανέχεται ο αναβάτης κάθε μέρα. Διότι σε όλους μας αρέσουν τα Dakar-Replica, όλοι θα θέλαμε να έχει η on-off μοτοσυκλέτα μας δυνατότητες καθαρόαιμου enduro στο χώμα και αγωνιστικού supermoto στην άσφαλτο, αλλά δεν αρέσει σε όλους να πηγαίνουμε στη δουλειά μας κάθε μέρα ή να ταξιδεύουμε καθισμένοι πάνω σε ένα σανίδι με σπαρτιάτικο εξοπλισμό άνεσης.
Από την άλλη μεριά βέβαια, έχει γεμίσει η αγορά με βαρυφορτωμένες εξοπλισμό άνεσης On-off μοτοσυκλέτες, που κάθε φορά που επιχειρείς να απολαύσεις την οδήγηση και όχι απλώς να μετακινηθείς, απαιτούν σωματική προσπάθεια και πολλές φορές εξειδικευμένες γνώσεις. Όπως καταλαβαίνετε, είχαμε μεγάλη περιέργεια να δούμε πόσο “σπορ” έκανε η Aprilia το Tuareg 660 και τί αντίκτυπο θα είχε αυτή η επιλογή στην καθημερινή ζωή του αναβάτη.
Κοιτάς τις φωτογραφίες, αλλά και όταν βλέπεις από κοντά το Tuareg 660 σχηματίζεις εύκολα την εντύπωση πως είναι ένα Dakar-Replica. Ψηλή, στενή και μεγάλου μήκους σέλα στα 860mm από το έδαφος (υπάρχει στα αξεσουάρ χαμηλότερη στα 840mm και μια “comfort” στα 880mm), τεράστιες διαδρομές αναρτήσεων (της ΚΥΒ) στα 240mm εμπρός-πίσω (πλήρως ρυθμιζόμενες σε απόσβεσης συμπίεσης/επαναφοράς και με υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου πίσω), καθώς και μίνιμαλ σχεδιασμός για το κάθετο ρεζερβουάρ των 18 λίτρων, όπου με την βοήθεια της διάφανης ζελατίνας κάνει την μοτοσυκλέτα να δείχνουν ακόμα πιο στενή και ψηλή. Αν είσαι κάτω από 1,80μ ύψος πλησιάζεις δίπλα στο Tuareg 660 και δεν τολμάς ούτε να σκεφτείς να το καβαλήσεις!
Μόνο που η πραγματικότητα είναι πως ακόμα κι αν είσαι 1,70μ θα πατάς και με τα δύο πόδια στο έδαφος!
Αυτό το “θαύμα” το πέτυχαν μετά από δεκάδες ώρες σχεδιασμού και δοκιμών του εμπρός τμήματος της σέλας, αλλά και χάρη στις μαλακές αναρτήσεις που καταναλώνουν ένα μεγάλο μέρος της διαδρομής τους όταν κάθεσαι πάνω στην μοτοσυκλέτα (ειδικά η πίσω ανάρτηση έχει πολύ-πολύ μαλακή ρύθμιση από το εργοστάσιο).
Μάλιστα ήταν τόσο χαλαρά ρυθμισμένες οι αποσβέσεις στις αναρτήσεις των μοτοσυκλετών της παρουσίασης, που στην αρχή κοιταζόμασταν οι δημοσιογράφοι μεταξύ μας με βλέμμα απορίας και ρωτώντας ο ένας τον άλλον αν και η δική του μοτοσυκλέτα ήταν τόσο μαλακή.
Όλες αυτές οι πρώτες εντυπώσεις για τη σέλα και τις αναρτήσεις έγιναν καπνός και εξαφανίστηκαν στον γαλανό ουρανό της Σαρδηνίας μόλις φύγαμε από το ξενοδοχείο και αρχίσαμε να κάνουμε τα πρώτα μέτρα στο δρόμο.
Η στάνταρ σέλα έχει μπόλικο και ποιοτικό αφρώδες υλικό, οπότε το μικρό πλάτος της εμπρός δεν ενοχλεί και δεν κουράζει, ενώ το μεγάλο μήκος της σου επιτρέπει να αλλάζεις εύκολα στάση στο σώμα και στο σημείο που κάθεσαι.
Όπως είπαμε, το μεγάλο ύψος της από το έδαφος δεν δημιουργεί κανένα απολύτως πρόβλημα για τους κοντούς αναβάτες μέσα στην πόλη, όπου σε κάθε φανάρι θα πατάνε και με τα δύο πόδια στο έδαφος. Πραγματικά δεν υπάρχει λόγος να αγοράσει κάποιος την πιο χαμηλή σέλα (εκτός κι αν είναι 1,60μ), ενώ η έξτρα “comfort” σέλα, μάλλον θα βγάλει τα λεφτά της για όποιον είναι ψηλός και θέλει ακόμα μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ μαρσπιέ και σέλας, παρά στον τομέα της άνεσης, αφού μετά από μία ολόκληρη ημέρα πάνω της (με κάποια δεκάλεπτα διαλλείματα ανά μία-δύο ώρες) κανείς δεν εξέφρασε παράπονο.
Οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε είχαν quick-shifter Up/Down (έξτρα εξοπλισμός) και δούλευε απροβλημάτιστα σε όλες τις ταχύτητες στη δική μας μοτοσυκλέτα, όμως κάποιοι συνάδερφοι ανέφεραν πως μερικές στιγμές έβγαινε εκτός λειτουργίας.
Τα φρένα έχουν φυσικά ABS το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί πλήρως (απενεργοποίηση στον πίσω τροχό μόνο ΚΑΙ απενεργοποίηση εμπρός-πίσω με παρατεταμένο πάτημα του κουμπιού mode) στο Off-Road και Individual Mode.
Αντίστοιχα ρυθμίζεται το traction control (με δυνατότητα ρύθμισης εν κινήσει ΚΑΙ πλήρους απενεργοποίησης), το engine brake control (3 level), οι χάρτες απόκρισης του γκαζιού (3 level όλα full power).
Ο κινητήρας έχει αρκετές και σημαντικές διαφορές από εκείνους που έχουν τα RS και Tuono 660. Πέρα από την εξάτμιση και το φιλτροκούτι που προφανώς έχουν διαφορετική σχεδίαση, η Aprilia έχει βάλει διαφορετικού χρονισμού εκκεντροφόρους (με ανάλογη ρύθμιση της ECU) μετατοπίζοντας στις χαμηλές και μεσαίες στροφές την κορύφωση της ροπής. Ταυτόχρονα, το γρανάζι της πρωτεύουσας μετάδοσης και η συνολική σχέση της τελικής μετάδοσης είναι πιο κοντά ( η πραγματική τελική έχει μειωθεί στα 180km/h – το ταχύμετρο στη μοτοσυκλέτα μας έδειξε 194+km/h) , ώστε να βελτιώσουν ακόμα περισσότερο το “άρπαγμα” στο άνοιγμα του γκαζιού και τις επιταχύνσεις εν κινήσει.
Βγάζει 80 ίππους στις 9.750 (υπάρχει και έκδοση 35kw για Α2) με έχοντας το 70% της ροπής από τις 3000 στροφές και το 85% από τις 4.500 στροφές).
Επίσης το ατσάλινο πλαίσιο του Tuareg 660 έχει σχεδιαστεί να αντέχει 220kg (αναβάτης+συνεπιβάτης+αποσκευές) και το πιο κοντό γρανάζωμα βοηθάει τις ρεπρίζ όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλήρως φορτωμένη.
Πολύ μεγάλη σημασία έχουν δώσει στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, γι΄αυτό όταν σχεδίαζαν τον κινητήρα των 660, είχαν προβλέψει από την αρχή να επιτρέπει διαφορετικούς τρόπους τοποθέτησής του στο πλαίσιο μιας μοτοσυκλέτα, αλλά και διαφορετικούς τρόπους σύνδεσής του.
Έτσι στο Tuareg 660 ο κινητήρας έχει έξι σημεία σύνδεσης με το πλαίσιο σε κάθε πλευρά (το RS660 έχει τρία, το Tuono 660 έχει δύο) και τον έχουν περιστρέψει προς τα πίσω κατά 10⁰, ώστε η κατανομή του βάρους να είναι εκείνη ακριβώς που επιθυμούσαν.
Ακριβώς γι΄αυτό, τα κάρτερ και η αντλία λαδιού ήταν από την αρχή σχεδιασμένα για να ανταποκριθούν στις ιδιαίτερες απαιτήσεις μιας off-road μοτοσυκλέτας, κρατώντας πάντα επαρκή ποσότητα λαδιού σε όλες τις συνθήκες.
Το βάρος του Tuareg 660 είναι στα 187 κιλά χωρίς βενζίνη και στα 204 κιλά μαζί με τα 18 λίτρα βενζίνης που του δίνουν θεωρητική αυτονομία 450km.
Τόσο στηνάσφαλτο (πολύ σφιχτό στροφιλίκι με κορυφαίας πρόσφυσης άσφαλτο) όσο και στο χώμα (βατοί, νωποί χωματόδρομοι με κόκκινο πατημένο χώμα) το Tuareg 660 είχε εντυπωσιακά ελαφριά αίσθηση και ήταν απίστευτα ευέλικτο!
Την ίδια στιγμή η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες (με δυνατούς πλάγιους ανέμους…) ήταν πραγματικά άριστη, παρά τις πολύ μαλακές ρυθμίσεις των αναρτήσεων που συνήθως επηρεάζουν αρνητικά τη σταθερότητα στις μοτοσυκλέτες με τόσο μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων.
Τα φρένα δεν κουράστηκαν ποτέ (με ένα άτομο στη σέλα και χωρίς μπαγκάζια) και η δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στο πίσω φρένο ήταν η καλύτερη επιλογή για τις συνθήκες που οδηγήσαμε στο χώμα – αν και το πεντάλ του πίσω φρένου αποκτούσε όλο και μεγαλύτερη διαδρομή όσο περνούσε η ώρα…
Η θέση οδήγησης ήταν πολύ βολική, είτε σηκωνόσουν όρθιος στα μαρσπιέ είτε οδηγούσες καθιστός, προσφέροντας εξαιρετικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας.
Τα Pirelli Scorpion STR Rally με τα χοντρά τακούνια που φοράει ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης, έκαναν φιλότιμα τη δουλειά της στην κορυφαία Ιταλική άσφαλτο και είχαν αξιοπρεπέστατα επίπεδα πρόσφυσης στο χώμα.
Μιλώντας για βασικό εξοπλισμό, να τονίσουμε πως στο Tuareg 660 έχουν βάλει την μεγάλη TFT οθόνη από τα RSV4 1100 Factory/Tuono 1100, η οποία δεν έχει καθόλου αντανακλάσεις και είναι ευδιάκριτη πρωί/μεσημέρι/βράδι, έχοντας παράλληλα τη δυνατότητα για λειτουργία Navi μέσω του App MIA.
Εννοείται πως έχει bleutooth και πρίζα USB…
Αν πρέπει να συνοψίσουμε όλα τα παραπάνω σε μία παράγραφο, τότε θα λέγαμε πως το νέο Aprilia Tuareg 660 μας εξέπληξε θετικά διότι όλη αυτή η σπορ εικόνα που βγάζει προς τα έξω δεν έχει επηρεάσει αρνητικά κανένα τομέα που να αφορά την άνεση και την πρακτικότητα σε καθημερινή χρήση. Είναι ένα πραγματικό on-off δηλαδή για όλους!
Την αναλυτική, πολυσέλιδη παρουσίαση του νέου Aprilia Tuareg 660 θα την βρείτε όπως πάντα στο επόμενο τεύχος του περιοδικού ΜΟΤΟ
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
