Yamaha Tracer 300: «Αν ο κόσμος το ζητήσει θα το φτιάξουμε»

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/8/2020

Μιλώντας στο νούμερο ένα ιταλικό περιοδικό, ο κ.Fabrizio Corsi, διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha Ιταλίας, σχολίασε μεταξύ άλλων και την πρόθεση της Yamaha να παρουσιάσει μικρότερες εκδόσεις του Tenere ή του Tracer, λέγοντας χαρακτηριστικά πως κατασκευαστές όπως η BMW και η KTM έχουν δώσει νέα ώθηση στην κατηγορία με τα δικά τους μοντέλα και πως αν ο κόσμος ζητήσει κάτι τέτοιο από την Yamaha, τότε εκείνη θα το κάνει.

Ας ξεκαθαρίσουμε εδώ κάτι σημαντικό. Όταν ο διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha Ιταλίας, μίας χώρας δηλαδή που από μόνη της μπορεί να αντλήσει δύο – τρεις ή τέσσερις χιλιάδες Tracer/Tenere 300 μόλις αυτά εμφανιστούν, κάνει τέτοιες δηλώσεις σε ένα μέσο με κύρος, τότε αυτό γίνεται για να μετρήσει τις αντιδράσεις. Δεν είναι μία κουβέντα που ειπώθηκε κάπου στα πεταχτά ή πέρασε σε κάποιο τρίτο site και έφυγε. Πρόκειται για απάντηση σε ευθεία ερώτηση στο νούμερο ένα περιοδικό της Ιταλίας, απόσπασμα της οποίας υπάρχει και στο site τους, με όλη την συνέντευξη να είναι επικεντρωμένη σε περισσότερα μοντέλα μικρότερου κυβισμού.

Αυτό σημαίνει πως ο κ.Corsi μίλησε για Tenere 300 ή Tracer 300 θέλοντας να μετρήσει ακριβώς αυτές τις αντιδράσεις για τις οποίες έκανε λόγο.

Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε πως η φωτογραφία που βλέπουμε είναι ένα -αρκετά όμορφο- Tracer 250 που αποτελεί δημιουργία του ασιάτη Huzni8. Πρόκειται για ένα Yamaha YZF-R3 (στην ασιατική έκδοση προφανώς) στο οποίο ο ιδιοκτήτης έβαλε αναρτήσεις με μεγαλύτερη διαδρομή, τοποθέτησε φαρδύ τιμόνι και έκοψε το φαίριγνκ βάζοντας και ψηλότερη ζελατίνα. Κοιτώντας το υπό-συγκεκριμένες γωνίες, πράγματι έφτιαξε μία πολύ καλή εκδοχή ενός Tracer 250. Κι αυτό εμπνευσμένος από την φημολογία που υπάρχει στις ασιατικές αγορές για την έλευση ενός MT-25 Tracer έχοντας μάλιστα ξεκινήσει από το 2019 να μιλούν για Tracer 155.

Η ασιατική αγορά κινείται -εδώ και χρόνια- με φρενήρεις ρυθμούς, πολύ πιο γρήγορα από αυτό που θα ήθελαν οι κατασκευαστές καθώς ανατρέπεται ο προγραμματισμός τους ή πρέπει να προτρέχουν πολλά χρόνια μπροστά, καθώς τα νέα μοντέλα απαιτούν εξέλιξη ακόμη κι όταν βασίζονται σε υπάρχοντες κινητήρες και πλαίσια. Μέχρι και πριν από τέσσερα χρόνια η Ευρώπη δεν είχε την ζήτηση που απαιτούνταν για να καλύψει από μόνη της την δημιουργία ενός νέου μοντέλου, αυτό όμως αλλάζει. Ή καλύτερα έχει ήδη αλλάξει γενικά στην Ευρώπη και ακόμη περισσότερο στην χώρα μας που εδώ και καιρό οι μικρές Adventure έχουν τεράστια ζήτηση με τις κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες, να κάνουν την διαφορά στα νούμερα της αγοράς.

Αυτό επισημαίνει και ο Fabrizio Corsi, πως δεν υπάρχει ένας βασικός αντίπαλος σε αυτή την κατηγορία, ούτε δύο και τρεις, αλλά τόσο για τα 125 όσο και για τα 300 ο ανταγωνισμός περιλαμβάνει πλέον τους πάντες.

Η Yamaha έχει μία πολύ δυνατή παρουσία στα 125 και 300 στην σειρά MT και ήδη έχει παρουσιάσει και retro έκδοση στο Tokyo Motor Show στα πλαίσια της σειράς XSR. Οπότε έτσι κι αλλιώς μεγαλώνει την γκάμα της στις μικρές κατηγορίες. Το θέμα είναι αν έπρεπε ήδη να έχει ένα τέτοιο μοντέλο, έχοντας χάσει το τρένο της εξέλιξης, μπαίνοντας τελευταία στην μάχη της κατηγορίας. Σε άλλο σημείο ο διευθυντής επικοινωνίας της Yamaha εξηγεί πως αυτό είναι ένα ζήτημα, διότι αφήνεις να εδραιωθούν ανταγωνιστές και να έχεις μετά πρόσθετο βάρος στην επικράτηση ενός νέου μοντέλου.

Είναι επίσης ζήτημα για την Yamaha αν πρέπει να μιλάμε για Tenere ή Tracer 300. Επικοινωνιακά και ως μέτρηση αντιδράσεων στον ψηφιακό κόσμο, ένα Tenere 300 δείχνει να έχει περισσότερη απήχηση, στην πράξη όμως ο κόσμος θα αγόραζε πιο εύκολα ένα Tracer 300. Η αγορά δεν επηρεάζεται πρακτικά από τα σχόλια που βλέπει ψηφιακά. Επίσης ένα Tracer 300 είναι πολύ πιο εύκολο να βγει στην παραγωγή με δεδομένο πως ταιριάζει και περισσότερο στις ασιατικές αγορές και είναι πιο προσιτό στους νέους που έχουν μικρή εμπειρία στο χώμα και θέλουν μία Α2 μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και ίσως περισσότερο όγκο.

Ο κ.Corsi έκανε λόγο και για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ή καλύτερα για την έλλειψη αυτών και κατά πόσο είναι σωστό να μην έχουν τα μικρότερα MT, ιδιαίτερα από την στιγμή που απευθύνονται σε νεαρούς αναβάτες. Ο κ.Corsi υπενθύμισε τότε πως ούτε και η μεσαία σειρά έχει, ούτε και το Tenere έχει traction control και επανέλαβε κάτι που έχουμε που λέμε συχνά στο περιοδικό, πως ο νέος οδηγός θα πρέπει να μάθει να οδηγεί χωρίς αυτά και μετά να ξεκινήσει να τα βάζει στην ζωή του. Αυτό είναι σωστό, αλλά όταν μιλάμε για κλειστό κι ασφαλές περιβάλλον, στους δίχως πρόσφυση ελληνικούς δρόμους και με οδηγούς που παραβιάζουν φανάρια, STOP, διασταυρώσεις και διπλές γραμμές, τα δεδομένα αλλάζουν… σε κάθε περίπτωση βέβαια, το ABS είναι εκεί και πλέον δουλεύει σωστά και στις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Μετρώντας τις αντιδράσεις του κόσμου μέσα από συγκεκριμένα κανάλια επικοινωνίας με κύρος, σε σημαντικές αγορές όπως η Ιταλία, η Yamaha υπολογίζει τις δυνατότητες και καθορίζει τις μελλοντικές κινήσεις. Ανάμεσα στους Ιάπωνες κατασκευαστές, η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που αφουγκράζεται την Ευρωπαϊκή αγορά σε τέτοιο βαθμό δίνοντας βαρύτητα στην άποψη του κόσμου. Η Suzuki για παράδειγμα δεν ακούει τίποτα, δεν την νοιάζει τίποτα πέρα από τα νούμερα πωλήσεων που κάνει στην Ασία. Μιλώντας πολλά χρόνια πριν με σημαντικό στέλεχος της Honda στην Ιαπωνία, μου είπε πως η Honda δεν θα σταματήσει να δίνει βαρύτητα στην εξέλιξη νέων μοντέλων για την Ευρώπη, έναντι των πολλών περισσότερων αριθμών πωλήσεων που σημειώνει στις ασιατικές αγορές. Στην πράξη όμως υπάρχουν φορές που κι αυτοί δεν ακούν ακούν κανένα αλλά ακολουθούν μία άλλη πολιτική κάνοντας εκείνο που πιστεύουν πως θα αρέσει μόνο όταν το δουν και μερικές από αυτές τις φορές τους βγαίνει σε καλό, όπως με το X-Adv. Άλλες είναι αποτυχία, όπως με τα Vultus και DN-01. Η εξέλιξη ενός μοντέλου που πουλά περισσότερο στην Ευρώπη παρά στην Ασία αποφέρει πολύ μικρότερο κέρδος από το αντίστροφο και ο δικός μας φόβος είναι πάντα να μην κλείσει η ποιοτική ψαλίδα, όσο ανοίγει διάπλατα η αριθμητική. Η Kawasaki επίσης κοιτά τα νούμερα αλλά ταυτόχρονα ακολουθεί την δική της πορεία στην εξέλιξη της γκάμας και δυστυχώς κοιτά περισσότερο τι κάνει η Suzuki, παρά οι υπόλοιποι… Και η Suzuki δεν κάνει τίποτα σημαντικό για την γκάμα της στην Ευρώπη. Η Yamaha από την άλλη έχει δείξει έμπρακτα και με το Tenere 700 πως ακούει τον κόσμο, όταν πήρε πίσω το πρώτο σχέδιο και το έφτιαξε από την αρχή! Κι αυτή είναι άλλη μία φορά που ετοιμάζεται να το κάνει πράξη: «Αν υπάρξει ζήτηση, είμαστε έτοιμοι να την καλύψουμε».

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.