Διώξτε το αλάτι

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/12/2016

Οι προβλέψεις της μετεωρολογικής υπηρεσίας που περιλαμβάνουν χιόνι και συνθήκες πάγου έχει διπλή επίδραση σε εμάς τους μοτοσυκλετιστές. Αρχικά μας καθιστά σκεπτικούς να βγούμε στους δρόμους, ενώ όταν οι συνθήκες αλλάξουν και αρχίσουμε τα χιλιόμετρα, βλέπουμε να καταστρέφεται το φινίρισμα των μοτοσυκλετών μας από το αλάτι που είχε ριχθεί για να κρατήσει τους δρόμους ανοικτούς.

Το αλάτι όταν διαλύεται στο νερό χαμηλώνει το σημείο πήξης του αποτρέποντάς το να παγώσει, αλλά έρχεται σε επαφή και με τα μέταλλα της μοτοσυκλέτας μας, και η διαβρωτική του δράση είναι πολύ ισχυρή. Ο τρόπος που το κάνει αυτό ονομάζεται συχνά ηλεκτρολυτική διάβρωση, αλλά αυτό δεν είναι ακριβές, με το δεδομένο ότι η ηλεκτρόλυση χρειάζεται μια πηγή ρεύματος. Είναι αυτό το είδος της διάβρωσης, που μετατρέπει σε πράσινη μούχλα τους πόλους της μπαταρίας μας. Με το αλάτι που μένει στην μοτοσυκλέτα -ακόμα κι όταν είναι παρκαρισμένη- είναι διαφορετικά τα πράγματα και η διαδικασία ονομάζεται γαλβανική διάβρωση, η οποία δημιουργεί τη δική της ηλεκτρική ισχύ, σαν μια μπαταρία.

Όταν δύο διαφορετικά μέταλλα είναι βυθισμένα στο νερό ένα ηλεκτρικό ρεύμα ρέει μεταξύ τους. Το πόσο ισχυρό θα είναι αυτό το ρεύμα εξαρτάται από το μέταλλο που γίνεται θετικός πόλος (άνοδος) και από ποιο γίνεται αρνητικός (κάθοδος) και τη σχετική τους θέση στον γαλβανικό πίνακα. Την πιο ισχυρή άνοδο την κάνει το μαγνήσιο, ενώ στην άλλη άκρη του πίνακα, είναι ο χρυσός, η πιο ισχυρή κάθοδος. Το αλουμίνιο και το ατσάλι που πολύ συχνά έρχονται σε επαφή σε μια μοτοσυκλέτα, απέχουν πολύ στον πίνακα και αυτό είναι πολύ ανησυχητικό όταν η γαλβανική διάβρωση ενισχύεται από το αλάτι.

Διάβρωση γίνεται ακόμη και όταν, φαινομενικά, υπάρχει μόνο ένα μέταλλο. Στην πραγματικότητα δεν υπάρχει απόλυτα καθαρό μέταλλο και η γαλβανική διάβρωση εμφανίζεται σε μικροσκοπικό πεδίο ανάμεσα στο κυρίως μέταλλο και τις προσμίξεις που έχουν αναμειχθεί κατά τη δημιουργία του κράματος.

Έτσι, ακόμη και ένας απλός αλουμινένιος στροφαλοθάλαμος διαβρώνεται, και ας είναι μακριά από άλλα μέταλλα, λόγω της γαλβανικής δράσης και αυτή συμβαίνει πιο γρήγορα όταν υπάρχει αλμυρό νερό και δρα σαν ηλεκτρολύτης.

Διάβρωση γίνεται ακόμη και όταν, φαινομενικά, υπάρχει μόνο ένα μέταλλο.

Ο μηχανισμός που το εξηγεί βρίσκεται και στην χημεία του Γυμνασίου και είναι ο εξής: ένα από τα συστατικά του ατσαλιού, ο σίδηρος, χάνει από κάθε άτομό του δυο ηλεκτρόνια στην άνοδο που διαλύονται στον ηλεκτρολύτη, ενώ στην κάθοδο υπάρχει υδροξείδιο (οξυγόνο και υδρογόνο σε συνδυασμό με κάποια ελεύθερα ηλεκτρόνια) και δίνουν μορφή στο διάλυμα. Οι δύο μορφές υδροξειδίου του σιδήρου, όταν φύγει η υγρασία, ενώνονται με το οξυγόνο του αέρα για να σχηματίσουν οξείδιο του σιδήρου, την γνωστή μας από παλιά σκουριά. Το αλουμίνιο αντιδρά με το οξυγόνο πιο έντονα από ότι ο σίδηρος και σχηματίζει ένα λεπτό στρώμα οξειδίου του αλουμινίου, που προστατεύει όλα τα φτιαγμένα από αλουμίνιο εξαρτήματα, και κατά ειρωνικό τρόπο δημιουργεί την ψευδαίσθηση ότι το αλουμίνιο είναι λιγότερο αντιδραστικό από το ατσάλι. Αυτό θα ίσχυε εάν δεν υπήρχε το αλμυρό νερό και η γαλβανική διάβρωση, η οποία μπορεί να λειτουργήσει διαπερνώντας το στρώμα οξειδίου του αλουμινίου και να δημιουργήσει το λευκή και με όψη γούνας οξείδιο του αλουμινίου πάνω στο γυαλιστερό στροφαλοθάλαμο, το ψαλίδι και πάει λέγοντας.

Η θεραπεία; Ξεπλύνετε το αλάτι, το συντομότερο δυνατό. Λυπούμαστε, αλλά δεν υπάρχει κάποια μαγική λύση...

https://bit.ly/MOTO_654

Τεχνικά άρθρα

Honda: Νέες πατέντες για downforce χωρίς φτερά

Με το βλέμμα στις αλλαγές των κανονισμών στα MotoGP από το 2027

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/1/2024

Το θέμα της αεροδυναμικής των φαίρινγκ στις μοτοσυκλέτες των MotoGP δεν έχει κλείσει και παρά τις αλλαγές που έγιναν πριν τρία χρόνια και είχαν ως αποτέλεσμα να μπουν περιορισμοί στο μέγεθος και το σχήμα των φτερών, οι κατασκευαστές και η Dorna συνεχίζουν να βρίσκονται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, έχοντας δώσει ραντεβού για το 2027, όπου αναμένουμε σημαντικές αλλαγές των κανονισμών που αφορούν την αεροδυναμική, αλλά και τους μηχανισμούς των αναρτήσεων που αλλάζουν το ύψος της μοτοσυκλέτας εν κινήσει.

Προφανώς όποιος έχει το τεχνολογικό πλεονέκτημα σε κάποιον τομέα την δεδομένη στιγμή, δεν θέλει να αλλάξουν οι κανόνες του παιχνιδιού.

Στο συγκεκριμένο θέμα της αεροδυναμικής η Ducati είναι εκείνη που θέλει να μείνουν τα πράγματα ως έχουν, όμως όλοι οι υπόλοιποι είναι αντίθετοι, ζητώντας την επιστροφή στην κλασσική σχεδίαση των φαίρινγκ, αλλά και των αναρτήσεων.

Τα επιχειρήματά τους δεν είναι εντελώς παράλογα, καθώς όλοι μας έχουμε δει κατά την διάρκεια των αγώνων να σπάνε τα φτερά που εξέχουν από τα φαίρινγκ όταν οι αναβάτες έχουν επαφή μεταξύ τους, δημιουργώντας μια σειρά από κινδύνους, τόσο για τους ίδιους (καθώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας αλλάζει δραματικά), όσο και για τους υπόλοιπους αναβάτες, καθώς τα κομμάτια carbon μέσα στην πίστα δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να συμβεί.

Έχουμε δει μέχρι και φτερά να εκτοξεύονται στο στήθος ή στα κράνη των αναβατών που ακολουθούν!

Όμως και οι ίδιοι οι αναβάτες έχουν μιλήσει αρκετές φορές για τα προβλήματα που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας – ειδικά όταν ακολουθείς κάποιον αναβάτη σε μικρή απόσταση ή όταν υπάρχουν ισχυροί άνεμοι σε κάποια σημεία της πίστας.

Το… λόμπι των “πολέμιων των φτερών” λέει επίσης πως τα εξωτερικά φτερά των μοτοσυκλετών των MotoGP έχει απομακρύνει την εξωτερική τους εμφάνιση από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και πως θα πρέπει να επικεντρώσουν την αεροδυναμική εξέλιξη σε φαίρινγκ που θα μπορέσουν να περάσουν τεχνικά να μπαίνουν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχει φώτα, φλας, καθρέπτες και βάση πινακίδας…

Όλα αυτά τα επιχειρήματα όσων είναι ενάντια στα εξωτερικά φτερά των φαίρινγκ, μπορούν να μειωθούν στο ελάχιστο, αν με κάποιο τρόπο σχεδιαστεί ένα είδος φαίρινγκ που να προσφέρει αντίστοιχης έντασης κάθετη δύναμη (downforce), χωρίς την χρήση εξωτερικών φτερών.

Πάνω σε αυτή τη φιλοσοφία δούλεψαν οι σχεδιαστές της Honda, καταθέτοντας μία πατέντα σε δύο παραλλαγές, όπου προσπαθεί να βάλει σε οργανωμένη τάξη τους στροβιλισμούς και την υποπίεση που δημιουργείται πίσω από την ζελατίνα του φαίρινγκ και έως την ουρά της μοτοσυκλέτας και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.

Μάλιστα σε αυτή την ιδέα υπάρχει και ένα δεύτερο πλεονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά. Μιλάμε φυσικά για την αεροδυναμική αντίσταση που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά όταν παράγουν κάθετη δύναμη.

Η πατέντα της Honda υπόσχεται πως μπορεί να προσφέρει κάθετη δύναμη και ταυτόχρονα να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση, γιατί ομαλοποιεί την ροή του αέρα σε ένα σημείο της μοτοσυκλέτας που έχει ανεπιθύμητους στροβιλισμούς.

Κοιτώντας τα σχέδια είναι εύκολο να καταλάβουμε πως η Honda χρησιμοποιεί δύο μεγάλης διατομής αεραγωγούς στο εμπρός τμήμα του φαίρινγκ για να κατευθύνει ανεμπόδιστα τον αέρα πίσω από το φαίρινγκ.

Στην μία πατέντα οι αεραγωγοί βρίσκονται δίπλα από το “number plate” ή τον προβολέα αν μιλάμε για μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ στην άλλη πατέντα η είσοδος του αέρα γίνεται πιο χαμηλά, λίγο πάνω από το ύψος του εμπρός τροχού.

Μέχρι σήμερα, η Honda έχει σχεδιάσει αρκετά φαίρινγκ μοτοσυκλετών παραγωγής (κυρίως ζελατίνες φαίρινγκ) που λαμβάνουν υπόψη τους την υποπίεση του αέρα που δημιουργείται πίσω τους και έχουν σε στρατηγικά σημεία τρύπες για να την μειώσουν.

Όμως τώρα είναι η πρώτη φορά που προσπαθεί αυτή την υποπίεση του αέρα πίσω από το φαίρινγκ να την ελέγξει και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.

Ως ιδέα δεν είναι καθόλου παράλογη και εκ πρώτης όψεως ακούγεται ιδιοφυής, όμως έχει ένα μειονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά.

Όπως βλέπουμε ξεκάθαρα, το σώμα του αναβάτη είναι ενεργό μέρος του συστήματος. Αν λοιπόν σκεφτούμε πως κάθε αναβάτης έχει διαφορετικό σώμα και πως η κίνηση του σώματος είναι διαρκής πάνω στη μοτοσυκλέτα, τότε καταλαβαίνουμε πως για να εκμεταλλευτείς πλήρως αυτής της φιλοσοφίας την αεροδυναμική θα πρέπει να προσαρμόσεις το στιλ οδήγησής σου σε αυτό.