Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/10/2017

Το νέο Z900RS δεν είναι απλώς ένα Ζ900 με ρετρό κουστούμι. Ούτε όμως ακολουθεί την παλιά  λογική σχεδιασμού των αερόψυκτων Zephyr 750/1100, που έβαζε σε δεύτερη μοίρα την τεχνολογία και τις επιδόσεις. Για τον σχεδιασμό της νέας Z900RS, η Kawasaki επιστράτεψε όλη την τεχνολογική γνώση της, τόσο σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την απόδοση των μηχανικών μερών, αλλά και σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής.

Διαβάζοντας το press kit που αφορά την νέα Z900RS, πρέπει να μολογήσουμε πως μας δημιουργήθηκε η αίσθηση ότι οι άνθρωποι που ασχολήθηκαν με τον σχεδιασμό της, έδωσαν απίστευτη προσοχή στις λεπτομέρειες, αλλά κυρίως το έκαναν με βαθύ σεβασμό στην ιστορία των Ζ900 και της Kawasaki. Οι φράσεις "ποιότητα κατασκευής", "ποιότητα υλικών" και "ποιότητα Φινιρίσματος", υπάρχουν σε κάθε πρόταση που έχει γραφτεί για την Z900RS. Βέβαια αρκεί να διαβάσεις σε πόσους τομείς και πόσες διαφορές έχει από το Ζ900 στο οποίο (υποτίθεται) ότι βασίζεται για να καταλάβεις πόσο μεγάλη προσοχή έδωσαν.

Κι αυτό ακριβώς θα κάνουμε εμείς εδώ τώρα!

Επειδή η λίστα είναι τεράστια, θα χωρίσουμε σε ενότητες κάθε τμήμα της μοτοσυκλέτας για να μην χαθούμε μέσα στο λαβύρινθο των αλλαγών.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Όπως ξέρουμε ήδη, ως βάση έχουμε τον κινητήρα του νέου streetfighter Z900 με τα 948 κυβικά. Όμως η Kawasaki λέει ξεκάθαρα ότι ο βασικός της στόχος ήταν η απόλαυση στην ήρεμη και σβέλτη οδήγηση και όχι στις απόλυτες επιδόσεις στην ευθεία ή μέσα σε μια πίστα. Μάλιστα σε κάποιο σημείο λέει ότι δεν ήθελαν το Z900RS να είναι “too quick”. Επειδή αυτή η φράση μπορεί να δημιουργήσει παρεξηγήσεις, να συμπληρώσουμε ότι η Kawasaki τονίζει πως έως τις 7.000 στροφές ο κινητήρας του RS έχει πιο δυνατό “τράβηγμα” από του Z900. Οπότε είναι καλύτερα να δούμε μία-μία τις αλλαγές που έκαναν, για να κατανοήσουμε ότι αυτό που εννοούν δεν έχει καμιά σχέση με μια αργή μοτοσυκλέτα, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που έχει συνολικά πιο φιλικό χαρακτήρα από το streetfighter Z900.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο νέος στρόφαλος που είναι 12% βαρύτερος. Όπως γνωρίζουμε από την εμπειρία μας, όσο πιο βαρύς είναι ένας στρόφαλος, τόσο μειώνεται η ταχύτητα ανόδου των στροφών του κινητήρα. Ταυτόχρονα όμως, οι κινητήρες με βαρύ στρόφαλο δίνουν στον αναβάτη την αίσθηση ότι η μοτοσυκλέτα τους έχει περισσότερα κυβικά και η λειτουργία τους έχει λιγότερους κραδασμούς υψηλής συχνότητας. Γενικά οι κινητήρες με βαρύ στρόφαλο έχουν πιο ποιοτική και πολιτισμένη λειτουργία από εκείνους που έχουν ελαφρύ στρόφαλο και η απόδοση της δύναμης είναι πιο γραμμική και ομοιογενής.

Μαζί με τον νέο στρόφαλο, έχουμε νέους, πιο ήπιου χρονισμού, εκκεντροφόρους (εισαγωγής 248⁰ και εξαγωγής 244⁰), ενώ ο λόγος συμπίεσης είναι πλέον 10,8:1 από 11,8;1 του Ζ900. Μικρότερη συμπίεση συνήθως σημαίνει και λιγότερο φρένο κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, όπου μαζί με την στροφορμή του βαρύτερου στρόφαλου πιστεύουμε ότι θα έχει δώσει στον κινητήρα του Z900RS πιο γλυκιά συμπεριφορά όταν οδηγείς μέσα στην πόλη ή στον επαρχιακό δρόμο, που ανοιγοκλείνεις συνεχώς το γκάζι και ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες. Εδώ να συμπληρώσουμε ότι η πρώτη σχέση στο εξατάχυτο κιβώτιο είναι κοντύτερη (35/12 από 35/13).

Ο ψεκασμός με τους αυλούς των 36mm έχει δύο πεταλούδες σε κάθε έναν, με την κάτω πεταλούδα να ελέγχεται από την ECU, ρυθμίζοντας το μείγμα ανεξάρτητα από την κίνηση του χεριού του αναβάτη στο γκάζι, με στόχο την ιδανική τροφοδοσία του κινητήρα.

Ενδιαφέρον έχει και η προσοχή που έδωσαν στο ζύγισμα του δευτερεύοντος αντικραδασμικού άξονα, όπου ναι μεν περιορίζει τους κραδασμούς του κινητήρα, αλλά έχουν επίτηδες αφήσει κάποιους από αυτούς να δραπετεύουν προς το σώμα του αναβάτη για να του δώσουν την αίσθηση ότι οδηγά μια μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτα.

Φυσικά ο μονόδρομος συμπλέκτης με την υποβοήθηση του Z900, παραμένει και στο RS.

Καθώς η εξωτερική εμφάνιση του κινητήρα είναι σημαντικότατο στοιχείο για μια γυμνή μοτοσυκλέτα και ειδικά για μια ρετρό, η Kawasaki έχει αλλάξει τις διαδρομές ολόκληρης της καλωδίωσης και όσων σωληνώσεων μπορούσε. Μαζί με την προσθήκη ψυκτρών στο μπλοκ των κυλίνδρων και την σχεδίαση στα καπάκια των κάρτερ που είναι εμπνευσμένη από το θρυλικό Ζ1, έχει επιτευχθεί σε μεγάλο βαθμό η οπτική ενός κλασικού αερόψυκτου. Σημαντική λεπτομέρεια για τους καστομάδες είναι ότι η χύτευση των αλουμινένιων καπακιών είναι τέτοια, ώστε αναλόγως με τον τρόπο που θα επιλέξεις να τα βουρτσίσεις θα έχεις και διαφορετικό τελικό φινίρισμα!    

Για το νέο φιλτροκούτι θα έπρεπε να αναφερθούμε πιο πάνω που μιλούσαμε για την τροφοδοσία, όμως στην πραγματικότητα έχει πιο στενούς δεσμούς με την εξάτμιση. Γιατί; Μα γιατί και η εισπνοή του φρέσκου αέρα και η εκπνοή των καυσαερίων, γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε οι ήχοι που παράγει να είναι… μουσική για τα αυτιά του αναβάτη, με ιδιαίτερη έμφαση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές του κινητήρα.

Στο Z900 RS η ανοξείδωτη εξάτμιση έχει σωλήνες μικρότερης εσωτερικής διατομής (28,6 αντί 32) με διπλά τοιχώματα για να μην κιτρινίζει από την θερμότητα των καυσαερίων όσο περνάνε τα χρόνια και έχουν αφαιρεθεί οι ενώσεις ανάμεσα στους σωλήνες 1-2 και 3-4 που υπάρχουν στο Ζ900. Για το (ελαφρώς σατινέ) χρώμιο που την καλύπτει, έχει ακολουθηθεί μια διαδικασία τριών σταδίων που εξασφαλίζει βάθος, στιλπνότητα και αντοχή στο χρόνο. Για την χροιά του ήχου που παράγει αυτή η εξάτμιση, η Kawasaki έχει αφιερώσει χιλιάδες ώρες δοκιμών. Σχεδίασαν, κατασκεύασαν και δοκίμασαν είκοσι διαφορετικές εξατμίσεις πριν καταλήξουν σε αυτή. Όσο λιτός και κλασσικός είναι ο εξωτερικός της σχεδιασμός, άλλο τόσο περίπλοκος και τεχνολογικά προηγμένος είναι ο εσωτερικός. Διαθέτει εσωτερική βαλβίδα ροής των καυσαερίων, τα οποία στις χαμηλές στροφές ακολουθούν μια πιο ελεύθερη οδό εξόδου. Το πάχος των μετάλλων, ακόμα και οι κυψέλες του καταλύτη έχουν επιλεχθεί με βασικό κριτήριο τον ήχο!    

ΠΛΑΙΣΙΟ

Μην ορκιστείς ότι τουλάχιστον το πλαίσιο είναι ολόιδιο με του Ζ900, διότι θα πέσεις έξω. Ακόμα κι εδώ οι σχεδιαστές έβαλαν το χεράκι τους για να ρυθμίσουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και να την κάνουν καλύτερη σε συνθήκες βόλτας και σβέλτης οδήγησης.

Πριν όμως από το καθαρά τεχνικό κομμάτι, έπρεπε πρώτα να ικανοποιήσουν την αισθητική πλευρά. Το χαρακτηριστικό ρεζερβουάρ-δάκρυ που δείχνει να έρχεται κατευθείαν από το Ζ1, δεν έμπαινε στο πλαίσιο το Ζ900. Οπότε ο επανασχεδιασμός ολόκληρου του εμπρός τμήματος του πλαισίου ήταν απαραίτητος. Μαζί άλλαξαν και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Η κατανομή του βάρους είναι λιγότερο εμπροστόβαρη από του Ζ900, για πιο ελαφρύ τιμόνι στις χαμηλές ταχύτητες και για τον ίδιο λόγο το ίχνος έχει μειωθεί (μέσω της αύξησης του offset της πάνω πλάκας στα 34mm από 28mm).

Το υποπλαίσιο είναι φυσικά ολοκαίνουριο, αφού το RS έχει μια κανονικότατη επίπεδη σέλα για δύο άτομα και όχι δύο ξεχωριστές με μεγάλη υψομετρική διαφορά όπως του Z900.

Οι αναρτήσεις του Z900RS, κάθε άλλο παρά ρετρό είναι. Αντιθέτως μπορούμε να πούμε ότι είναι αναβαθμισμένες σε σύγκριση με του Ζ900.

Το upside down πιρούνι των 41mm είναι πλήρως ρυθμιζόμενο σε απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς και έχει πάνω του monoblock ακτινικές δαγκάνες και ακτινική τρόμπα, αντί για τις συμβατικές του Ζ900. Οι δίσκοι εμπρός είναι 300mm, ο πίσω 250 και το ABS είναι της Nissin.

Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης ρυθμιζόμενο, παραμένει οριζόντια τοποθετημένο και έχει προοδευτικό μοχλικό.

Οι αλουμινένιες ζάντες έχουν σύγχρονες διαστάσεις, αλλά είναι ειδικά σχεδιασμένες για να ταιριάζουν με την neoretro αισθητική, όπως και τα ελαστικά GPR-300 της Dunlop.

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ-ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

Κανείς δεν είχε παράπονο από την άνεση της θέσης οδήγησης του Ζ900, όμως για το RS η Kawasaki ήθελε να προσφέρει ακόμα πιο χαλαρή ατμόσφαιρα στον αναβάτη. Η πάνω πλάκα του πιρουνιού είναι 40mm πιο ψηλά, αυξάνοντας το ύψος του τιμονιού χωρίς αυτό να χρειαστεί να έχει σχήμα που να θυμίζει cruiser. Έτσι μπόρεσαν να βάλουν έναν όμορφο ίσιο και φαρδύ τιμόνι, που επιτρέπει στον αναβάτη να το χειρίζεται καταβάλοντας λιγότερη δύναμη στα χέρια. Το ύψος της βασικής σέλας είναι στα 835mm, αλλά υπάρχει στα αξεσουάρ και χαμηλότερη σέλα στα 800mm. Το κάλυμμά τους αποτελείται από δύο διαφορετικά υλικά και έχει λευκή ραφή. Φυσικά η πιο όρθια θέση του πάνω μέρους του σώματος επέβαλε και την αλλαγή της θέσης των μαρσπιέ, που τώρα είναι 20mm πιο χαμηλά και 20mm πιο μπροστά.   

ΑΣΦΑΛΕΙΑ-ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Πέρα από το ABS, το Z900RS είναι εξοπλισμένο και με σύστημα traction control. Ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, όμως όσοι έχουν εντρυφήσει στα συστήματα αυτά, γνωρίζουν ότι τα traction control της Kawasaki έχουν κάποιες διαφορές στον τρόπο που επεμβαίνουν. Για να μην ξαναγράφουμε από την αρχή ολόκληρη τεχνική ανάλυση, κρατήστε απλώς αυτό: Κάθε μία ρύθμιση ευαισθησίας του traction control της Kawasaki έχει το ίδιο φάσμα με δύο ή τρεις ρυθμίσεις των άλλων κατασκευαστών. Δηλαδή μεταβάλει μόνο του την ευαισθησία του αναλόγως τον τρόπο που οδηγείς. Στη θέση 1 η επέμβασή του είναι λιγότερο παρεμβατική και στη θέση 2 γίνεται πιο συχνή και έντονη. Έχεις τη δυνατότητα να το απενεργοποιήσεις αλλά ενεργοποιείται ξανά αν σβήσεις τον κινητήρα από το κλειδί.

Σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα και ειδικά σε μια neoretro, η απλότητα και ο νοσταλγικός σχεδιασμός έχουν τον πρώτο λόγο, αλλά όπως είδαμε από το Z900RS δεν λείπουν οι σύγχρονες τεχνολογικές πινελιές. Τέτοιες πινελιές συναντάμε στα full LED φώτα εμπρός – πίσω και στην LCD οθόνη ανάμεσα στο αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο.

Ο αναβάτης μπορεί να εμπλουτίσει ακόμα περισσότερο τον εξοπλισμό, μέσα από την γκάμα αξεσουάρ που ήδη έχει σχεδιάσει η Kawasaki ειδικά για να ταιριάζουν με τη φιλοσοφία του Z900RS. Πέρα λοιπόν από τη χαμηλότερη σέλα, υπάρχει χειρολαβή για τον συνεπιβάτη, διάφορες διακοσμητικές βίδες και τάπες, θερμαινόμενα γκριπ, κλασσικά λογότυπα για το ρεζερβουάρ κ.τ.λ.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό της νέας Kawasaki Z900RS: