Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.

Η πραγματική ιστορία του δικύλινδρου εν σειρά
Δικύλινδρος εν σειρά: 10 χρόνια πριν αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι συγκεντρωμένοι.
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/2/2024

Και ξαφνικά όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν δικύλινδρους εν σειρά! Και ξαφνικά όλοι προσπαθούν να καταλάβουν το γιατί. Και φυσικά όλοι δίνουν τις δικές τους ερμηνείες ανάλογα με το περιορισμένο γνωστικό τους πεδίο. Η πραγματικότητα είναι πως ο δικύλινδρος εν σειρά δεν έφυγε ποτέ από την ζωή μας και όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν μαζί μας έως το τέλος, για τον απλούστατο λόγο πως είναι ο “τέλειος” κινητήρας για μία σειρά από μοτοσυκλέτες!

Πραγματικότητα επίσης πως εμείς είχαμε προαναγγείλει εδώ και μία δεκαετία (!) πως οι V2 θα εξαφανιστούν από την μεσαία κατηγορία. Όπως και τελικά έγινε! Και μόλις έγινε άρχισαν να θυμούνται όλοι το ξεχασμένο επί δέκα χρόνια Transalp, λέγοντας πως είχε "χαρακτήρα" όταν ακριβώς αυτό του έλειπε και εξαφανίστηκε! Οι προφήτες της ώρας τους ξεσήκωσαν το παρελθόν και προσπάθησαν να το αλλάξουν και κάπου εκεί ευτυχώς θυμήθηκαν να δώσουν τα σκήπτρα στο 990 Adventure όταν στην εποχή του το είχαν καταδικάσει! Κάθε εποχή και κάθε βήμα εξέλιξης στην βιομηχανία έχει και μία διάταξη που ευνοείται. Ακριβώς επειδή μιλάμε για βιομηχανία το πρώτο στην λίστα των πλεονεκτημάτω θα είναι πάντα το κόστος - και ο εν σειρά δικύλινδρος είναι ακριβώς αυτό πρώτα από όλα: Φθηνότερος για τα εργοστάσια και κατά επέκταση, οικονομικότερος για εκείνον που τον χρησιμοποιεί. Ήταν όμως πάντα παρονομαστής στην ιστορία και πάντα παρόν, απλά η δημοφιλία άλλων διατάξεων κατά καιρούς τον κάλυπτε. Διαχρονικά όμως ήταν πάντοτε εκεί, βασικός παρονομαστής.

Ναι, για τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες είχαμε δίχρονους, τετράχρονους, μονοκύλινδρους και πολυκύλινδρους κινητήρες σε όποιες διατάξεις κυλίνδρων μπορούσες να φανταστείς. Κάποιοι από αυτούς έχουν επιβιώσει μέχρι τις μέρες μας και κάποιοι εξαφανίστηκαν εντελώς.

1

Ο μόνος κινητήρας που δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται και να εξελίσσεται τεχνολογικά σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι ο δικύλινδρος εν σειρά. Και ο λόγος είναι πως έχει όλα τα πλεονεκτήματα που θέλεις από έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας και θεωρητικά δεν έχει κανένα μειονέκτημα!

Ο δικύλινδρος εν σειρά καθιερώθηκε από τις βρετανικές εταιρείες μοτοσυκλετών και είχε στρόφαλο 360°, δηλαδή τα έμβολα ανέβαιναν και κατέβαιναν ταυτόχρονα και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα. Η επιλογή αυτή δεν είχε γίνει τυχαία. Ο στρόφαλος των 360° με την ταυτόχρονη ανάφλεξη επέτρεπε να χρησιμοποιήσουν το ίδιο ακριβώς ηλεκτρικό σύστημα που είχαν με τους μονοκύλινδρους.

2

Οπότε με την ίδια ακριβώς τεχνολογία που είχαν από τους μονοκύλινδρους, μπορούσαν να προσθέσουν έναν ακόμα κύλινδρο και να βελτιώσουν τις επιδόσεις. Επίσης, για την κατασκευή του δικύλινδρου εν σειρά μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες εργαλειομηχανές και την ίδια διαδικασία κατασκευής με τους μονοκύλινδρους, αλλά και πολλά κοινά μηχανικά μέρη με τους μονοκύλινδρους, όπως το σύστημα κίνησης των βαλβίδων κ.τ.λ.

Φυσικά ο στρόφαλος των 360° είχε ως αποτέλεσμα ΠΟΛΛΟΥΣ κραδασμούς. Αυτό άλλαξε όταν στο παιχνίδι μπήκαν τα ιαπωνικά εργοστάσια, όπου και αυτά επέλεξαν τον δικύλινδρο εν σειρά για να φτιάξουν τις πρώτες μεγάλες τους μοτοσυκλέτες επιδόσεων.

Οι Ιάπωνες έφτιαξαν αναφλέξεις όπου μπορούσαν να δώσουν σε διαφορετικό χρόνο σπινθήρα σε κάθε μπουζί και έτσι κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν στρόφαλο 180°, ο οποίος παράγει ελάχιστους κραδασμούς (κυρίως 2η τάξης), ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και παράγει περισσότερη δύναμη.

4

Αυτή η επιλογή των Ιαπώνων έμεινε έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν η Yamaha παρουσίασε δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 270° για τα TDM850 και TRX850. Η επιμονή των Ιαπώνων για τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° δεν είναι τυχαία, καθώς στα χαρτιά είναι η καλύτερη επιλογή για να φτιάξεις τον τέλειο κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Δεν παράγει πολλούς κραδασμούς, άρα δεν χρειάζεται μεγάλους αντικραδασμικούς άξονες, άρα μπορείς να φτιάξεις έναν εύστροφο κινητήρα υψηλής απόδοσης που είναι ελαφρύς και μικρός σε εξωτερικές διαστάσεις. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα είναι ο κινητήρας της Kawasaki που εμφανίστηκε στις αρχές του ’90 στα GPz500/KLE500 και συνεχίζει με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις να είναι μαζί μας μετά από 32 (!!!!) ολόκληρα χρόνια με 650 κυβικά στα Versys 650, Z/Ninja 650 και σε δεκάδες μοτοσυκλέτες από την Κίνα (π.χ. CFMOTO).

Εννοείται πως και η Honda σχεδίασε έναν δικύλινδρο με στρόφαλο 180° για την άκρως επιτυχημένη σειρά μοντέλων CB500.

Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί η πλειοψηφία των νέων δικύλινδρων εν σειρά μοτοσυκλετών με πάνω από 700 κυβικά έχει στρόφαλο 270°, απαιτώντας αντικραδασμικούς άξονες και όχι 180° που είναι η τέλεια επιλογή;

Θα πρέπει να πάμε πίσω στα μέσα του ’90 και τα Yamaha TDM 850 και TRX 850. Ήταν η εποχή που η Ducati με τους V2 κινητήρες και την πανέμορφη 916 άρχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Τα διαστήματα ανάφλεξης ενός V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90° είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός δικύλινδρου εν σειρά με στρόφαλο 270°. Αυτό σημαίνει πως ο ήχος που παράγουν είναι ίδιος! Όχι μόνο αυτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά ανάφλεξης Big-Bang, βελτιώνουν την πρόσφυση του πίσω τροχού και δίνουν στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.

2

Έτσι στους κινητήρες κάτω από 700 κυβικά όπου το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή απόδοση, έχουμε δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° (εξαίρεση του κανόνα είναι ο νέος κινητήρας του CFMOTO 450SR/NK) και σε όσους είναι πάνω από 700 κυβικά όπου η δύναμη επαρκεί και το ζητούμενο είναι ο έλεγχος του γκαζιού, έχουμε στρόφαλο 270° που μας δίνει μεγαλύτερα κενά ροπής.

Όμως τα πλεονεκτήματα του δικύλινδρου εν σειρά δεν σταματούν μόνο στη δυνατότητα να επιτύχουμε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης που επιθυμούμε αλλάζοντας απλώς την χρονισμό του στροφάλου και την διάμετρο επί διαδρομή.

6

Ο δικύλινδρος εν σειρά εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε εξωτερικές διαστάσεις και ο ελαφρύτερος κινητήρας με περισσότερους από έναν κύλινδρο. Αυτό δίνει απεριόριστες δυνατότητες να σχεδιάσεις ό,τι είδους πλαισίου θέλεις γύρω του και φυσικά να τον τοποθετήσεις σε οποιουδήποτε είδους μοτοσυκλέτα θέλεις.

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.

Οι V2 έχουν μεγάλο μήκος και μεγαλύτερο ύψος (πρέπει να υπολογίσουμε και το σύστημα ψεκασμού/φιλτροκούτι ανάμεσα στο V), έχουν το βάρος μιας επιπλέον κυλινδροκεφαλής και ένα περίπλοκο σύστημα λαιμών εξάτμισης που επίσης είναι πιο βαρύ.

Το κόστος κατασκευής και ο χρόνος συναρμολόγησης ενός V2 είναι απείρως πιο μεγάλα από ενός δικύλινδρους εν σειρά.

Όλα τα παραπάνω κάνουν τον δικύλινδρο εν σειρά τον “τέλειο” κινητήρα για μοτοσυκλέτες. Ίσως η μαζική χρήση του απ’ όλους τα τελευταία χρόνια (πάντα ήταν μαζική η χρήση του απ’ όλους, απλώς υπήρχαν και άλλου τύπου κινητήρες και δεν μας χτύπαγε τόσο πολύ στο μάτι…) να έχει υποβαθμίσει την αίγλη του, όμως τα πλεονεκτήματά του για τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές παραμένουν ακαταμάχητα!

8

Η φράση ενός στελέχους της KTM, έχει αποχωρήσει πλέον από την θέση, όταν τον ρωτούσαμε στην παρουσίαση του 890 Adventure για το γεγονός πως κάποια στιγμή θα το κάνουν και αυτό 990 και τότε θα έρθει δεύτερο κύμα ερωτήσεων-υποδείξεων για το γεγονός πως δεν βγάζουν πλέον V2 (σημείο της εποχής μας να είναι όλοι βέβαιοι πως ξέρουν περισσότερα για το προϊόν σου από εσένα τον ίδιο), ήταν η εξής απλή: «Μα γιατί να φτιάξει κανείς V2 όταν μπορεί να έχει την απόδοση και την χροιά από έναν σύγχρονο εν σειρά, εδώ που φτάσαμε;». Στο γιατί σημειώστε την διαφορά κόστους -όλοι το παραδέχονται- αλλά και ορισμένα ακόμη μειονεκτήματα, όπως το μήκος που θέτει περιορισμούς σε ψαλίδι και ανάρτηση και τελικά στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Διότι αν έχεις την ευκαιρία να αλλάξεις άμεσα θέσεις σε ένα 990 V2 Adventure της KTM με το 890 ή το Norden της Husqvarna, όπως κάναμε εμείς σε παλαιότερο συγκριτικό, η αίσθηση είναι πως ανεβαίνεις σε μοτοσυκλέτα που ανήκει στο πάνω σκαλί της κατηγορίας από πλευράς κυβισμού, παρόλο που οι αριθμοί που περιγράφουν τον όγκο τους, είναι παραπλήσιοι!

Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.
Το KTM 790 Adventure R με το επαναστατικό ρεζερβουάρ (μεγάλη ιστορία αυτή αν την έχετε χάσει) στα ελληνικά μονοπάτια

Η KTM κρατά τα σκήπτρα στους δικύλινδρους στην μεγάλη κατηγορία υπερηφανευόμενη πως κανείς δεν μπορεί να τους φτάσει σε απόδοση και βάρος κινητήρα. Στην αυγή του 1390 ανεβάζουν συνεχώς ιπποδύναμη κρατώντας χαμηλά τις διαστάσεις αλλά και το βάρος στο μπλοκ του κινητήρα για τα δεδομένα της μεγάλης κατηγορίας των 1.200 και πάνω κυβικών.

Το άστρο των V2 συντηρείται αυτή την στιγμή στην μεσαία κατηγορία από ορισμένους Κινέζους κατασκευαστές, όχι όλους, και θα συνεχίσει να λάμπει για όσο εξυπηρετεί την σχέση τιμής και απόδοσης στα νέα πλαίσια κόστους παραγωγής και κόστους εξέλιξης που έχουν θέσει τα εργοστάσια εκεί. Όσο μπορούν να έχουν χαμηλό κόστος παραγωγής και ταυτόχρονα να ελέγχουν το κόστος εξέλιξης, τόσο θα συνεχίζουν να παράγουν μοτοσυκλέτες κερδίζοντας απήχηση σε μία μερίδα του μοτοσυκλετιστικού κόσμου που θέλει μονάχα εκείνο που ονειρεύτηκε όταν για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο οι V2 ήταν στο προσκήνιο. Εμείς είχαμε προειδοποιήσει από τότε, παραπάνω από μία φορές, πως θα έρθει η ώρα που θα φύγουν από το προσκήνιο στην μεσαία κατηγορία και θα μείνουν στην μεγάλη. Τουλάχιστον μέχρι τα πράγματα να ξανά κάνουν τον κύκλο τους.

 

Τεχνική ανάλυση Honda E-Clutch: Ένα αυτόματο και συμβατικό κιβώτιο μαζί

Από την Formula 1 στη μοτοσυκλέτα σου
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/12/2023

Η ιστορία της Honda με τα αυτόματα και ημί-αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων ξεκινά σχεδόν από την ίδρυσή της, αφού το πρώτο παπί είχε φυγοκεντρικό  συμπλέκτη, καταργώντας την ανάγκη χρήσης της μανέτας του συμπλέκτη για την οδήγησή του. Ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία της τεράστιας εμπορικής επιτυχίας του σε όλο τον πλανήτη, καθώς εκείνη την εποχή η οδήγηση οποιουδήποτε δίκυκλου απαιτούσε από τον αναβάτη να κάνει δεκάδες περίπλοκους χειρισμούς ταυτόχρονα και συντονισμένα, μόνο και μόνο για να ξεκινήσει!

Μέχρι και το αβάνς έπρεπε να ρυθμίζεις με έναν λεβιέ στο τιμόνι, για να μην πούμε για τους λεβιέδες ταχυτήτων που οι περισσότεροι ήταν στο δεξί πόδι και κάποιοι από αυτούς ήταν ταυτόχρονα και η μανιβέλα! Να μην πούμε για εκείνες που είχαν λεβιέ ταχυτήτων στο χέρι και ο συμπλέκτης ήταν στο πόδι. Έπρεπε να είσαι ζογκλέρ, μόνο και μόνο για να τις βάλεις μπροστά και να ξεκινήσεις. Φαντάσου τί έπρεπε να κάνεις για να τις οδηγήσεις γρήγορα και πόση διαφορά στην ευκολία οδήγησης για όλους είχε το ημί-αυτόματο κιβώτιο των παπιών της Honda. Από τότε έως σήμερα η Honda έχει δοκιμάσει και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κάθε τύπο αυτόματου ή ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων έχει σκεφτεί η ανθρωπότητα. Πέρα λοιπόν από τα ημί-αυτόματα παπιά και τα αυτόματα CVT scooter που γνωρίζουμε όλοι και χρησιμοποιούνται απ’ όλους τους κατασκευαστές, η Honda έχει βγάλει στην παραγωγή μοτοσυκλέτα με υδραυλικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (στο DN-01) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διπλού συμπλέκτη (DCT) που χρησιμοποιεί στους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες των NC 750 (X-ADV 750, Forza 750, NC750X κ.τ.λ.) και των 1100 κυβικών του CRF1100 Africa Twin / NT 1100, το οποίο είχε κάνει το ντεμπούτο του στους V4 κινητήρες των VFR 1200 F και Crosstourer 1200.

2

Φέτος στην έκθεση της EICMA έρχεται να προστεθεί άλλος ένας τύπος ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με την εμπορική ονομασία E-Clutch, το οποίο έχουν τα νέα τετρακύλινδρα εν σειρά CB650F/CBR650R. Σχεδιαστικά και κατασκευαστικά, το E-Clutch δεν έχει απολύτως καμία σχέση με το DCT, πέρα από το γεγονός πως και τα δύο εξελίχθηκαν στους αγώνες αυτοκινήτου. Τo κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εξελίχθηκε και χρησιμοποιήθηκε από την Porsche στους αγώνες αντοχής, όπως o 24ωρος του LeMans. Τα κιβώτια με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη όπως το E-Clutch, χρησιμοποιήθηκαν και εξελίχθηκαν στη Formula 1. Από μόνο του αυτό σημαίνει πως είναι ελαφρύ και δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στις επιδόσεις και τον έλεγχο του οχήματος. Πράγματι, οι εκδόσεις των νέων CB650R/CBR650R με E-Clutch ζυγίζουν μόλις δύο κιλά παραπάνω από τις εκδόσεις με το συμβατικό κιβώτιο. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, οι εκδόσεις DCT του Africa Twin έχουν διαφορά 11 κιλά και στην περίπτωση των NC750X η διαφορά είναι στα 10 κιλά.

4

Πέρα από το σημαντικά μικρότερο βάρος, το E-Clutch  έχει και μερικά άλλα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα αν το θέμα μας είναι οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Το πρώτο και κυριότερο είναι πως μπορεί να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων μοτοσυκλέτας, χωρίς να χρειάζεται κάποια ακριβή προσαρμογή στα μηχανικά του μέρη. Το δεύτερο είναι πως ο συνολικός όγκος των επιπλέον εξαρτημάτων του συστήματος δεν απαιτεί εξειδικευμένο σχεδιασμών πλαισίων, ούτε επηρεάζει την χωροταξία του κινητήρα. Έτσι η Honda μπόρεσε και το έβαλε σε μια μοτοσυκλέτα που ήδη είχε στην παραγωγή και σε έναν κινητήρα που η έχει της σχεδιαστικές του ρίζες στον τετρακύλινδρο των CBR600F4.

Πώς όμως δουλεύει το E-Clutch και γιατί είναι η καλύτερη επιλογή ανάμεσα στους υπόλοιπους τύπους ημί-αυτόματων και αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων για σπορ μοτοσυκλέτες;

Η Honda στο Press-Kit ισχυρίζεται πως το E-Clutch για πρώτη φορά επιτρέπει στον αναβάτη να ξεκινά, να αλλάζει ταχύτητες και να σταματά χωρίς να χρειάζεται να αγγίξει τη μανέτα του συμπλέκτη. Στην πραγματικότητα βέβαια, ακριβώς το ίδιο έκανε και ο αναβάτης των Yamaha FJR 1300A και μάλιστα για την αλλαγή των ταχυτήτων μπορούσε να πατήσει δύο κουμπάκια στο τιμόνι. Οι διαφορές του αυτοματοποιημένου κιβωτίου της Yamaha FJR 1300A από το E-Clutch της Honda είναι πως το σύστημα της Yamaha έχει το διπλάσιο βάρος (4 κιλά αντί για 2 κιλά) και η Honda διατηρεί την μανέτα του συμπλέκτη, επιτρέποντας στον αναβάτη να ελέγχει ο ίδιος το πατινάρισμα  όπως και όποτε το επιθυμεί. Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του E-Clutch από όλα τα υπόλοιπα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων και η βασική ομοιότητά του με τα κιβώτια της Formula 1, όπου επίσης ο οδηγός είναι την δυνατότητα χρήσης του συμπλέκτη για τις εκκινήσεις.

6

Για να το επιτύχει αυτό χρησιμοποιεί ένα σύνθετο σύστημα αισθητήρων που ενημερώνουν την κεντρική μονάδα διαχείρισης για το άνοιγμα του γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα, τη θέση του λεβιέ ταχυτήτων, τη θέση του λεβιέ πίεσης των ελατηρίων των δίσκων του συμπλέκτη, τη θέση του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και έχει δύο μικρά ηλεκτρικά μοτέρ για την σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του συμπλέκτη. Θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν μόνο ένα μοτεράκι για την αποσύμπλεξη και η σύμπλεξη να γίνεται με την δύναμη των ελατηρίων, αλλά τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια στη διαδικασία σύμπλεξης/αποσύμπλεξης.

Στην πράξη, τα δύο μοτεράκια του E-Clutch αποσυμπλέκουν τους δίσκους του συμπλέξτη όταν οι στροφές του κινητήρα πλησιάσουν το ρελαντί και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα μειώσει ταχύτητα πλησιάζοντας την ακινητοποίηση. Ό,τι κάνει δηλαδή και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης των παπιών, μόνο που εδώ η αποσύμπλεξη δεν γίνεται πάντα στο ίδιο φάσμα στροφών, ούτε με τον ίδιο ρυθμό.

7

Το E-Clutch μπορεί να μεταβάλει ηλεκτρονικά τον τρόπο και την ταχύτητα που γίνεται η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη και ως αποτέλεσμα αυτής της δυνατότητας, η Honda προσφέρει τρία προγράμματα για τις αλλαγές ταχυτήτων (HARD, MEDIUM, SOFT) όπου στο HARD η διάρκεια σύμπλεξης/αποσύμπλεξης διαρκεί ελάχιστα προσομοιώνοντας τη λειτουργία των Quick-Shifter Up/Down και στο MEDIUM και SOFT η διαδικασία διαρκεί περισσότερο, ομαλοποιώντας τις αλλαγές και μαλακώνοντας την αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων.

Ο αναβάτης μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να πιάσει την μανέτα του συμπλέκτη και να κάνει εντελώς μόνος του όλη τη διαδικασία αλλαγής σχέσεων, καθώς ο αισθητήρας στο μοχλικό που πιέζει τους δίσκους δίνει εντολή στην κεντρική μονάδα να απενεργοποιήσει τη λειτουργία των ηλεκτρικών μοτέρ, κάτι που κάνει σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο.

Το σύστημα επαναλειτουργεί αυτόματα μετά από 5 δευτερόλεπτα αν ο κινητήρας έχει πολλές στροφές και σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο όταν έχει λίγες στροφές ώστε να είναι έτοιμο να πατινάρει ή ακόμα και να αποσυμπλέξει πλήρως τους δίσκους για να μην σβήσει ο κινητήρας.

Επιπρόσθετα, ο αναβάτης μπορεί να έχει μόνιμα απενεργοποιημένη την αυτόματη σύμπλεξη/αποσύμπλεξη.

Να ξεκαθαρίσουμε εδώ, πως το E-Clutch δεν αλλάζει μόνο του ταχύτητες και αυτές γίνονται πάντα από τον αναβάτη κουνώντας το πόδι του τον κλασσικό λεβιέ ταχυτήτων που έχουν όλες οι συμβατικές μοτοσυκλέτες.

Με βάρος μόλις δύο κιλά και χωρίς να έχει καμία επίπτωση στις επιδόσεις του κινητήρα και χωρίς να βάζει κανέναν περιορισμό στο σχεδιασμό των πλαισίων και των κινητήρων, το E-Clutch συνδυάζει τέλεια όλα τα πλεονεκτήματα των συμβατικών κιβωτίων με την βασική ευκολία ενός αυτόματου συμπλέκτη, δηλαδή την ελάχιστη κόπωση του αναβάτη μέσα στην κίνηση της πόλης.

Να πούμε επίσης, πως η χρήση συμβατικών δίσκων συμπλέκτη στο E-Clutch μειώνει στο ελάχιστο δυνατό το κόστος συντήρησής του και δεν βάζει κανένα όριο στην ροπή και την ιπποδύναμη που πρέπει να έχει ένας κινητήρας για να το χρησιμοποιήσεις με ασφάλεια.

9

 

Ετικέτες