Μέχρι και 4,5 ίππους παραπάνω αλλά μόνο για έναν συγκεκριμένο κινητήρα
Από τον
Μπάμπη Μέντη
19/10/2023
Για την Panigale V4R του 2023 η Ducati μαζί με την Shell που είναι η εταιρεία με την οποία συνεργάζεται στα MotoGP και στο WSBK τα τελευταία 23 χρόνια, εξέλιξαν ένα νέο τύπο λαδιού που αυξάνει τη μέγιστη ιπποδύναμη κατά 3,5 ίππους, ενώ στον κόφτη των 16.500 στροφών του κινητήρα Desmosedici Stradale R των 998 κυβικών της V4R με έκτη σχέση, το κέρδος από την μείωση των τριβών φτάνει τους 4,5 ίππους. Σύμφωνα με την Ducati, το συγκεκριμένο λάδι μειώνει τις τριβές κατά 10% σε σχέση με το Shell Advance 15W-50 που χρησιμοποιούν οι υπόλοιπες Panigale V4/V4S με τον κινητήρα Desmosedici Stradale των 1.103 κυβικών. Για να επιτύχουν αυτά τα αποτελέσματα, οι χημικοί της Shell χρειάστηκε να δημιουργήσουν νέα συνθετικά πρόσθετα για την σταθεροποίηση του ιξώδους. Ως γνωστόν, το λάδι συμπεριφέρεται όπως το μέλι και αλλάξει την ρευστότητά του αναλόγως την θερμοκρασία στην οποία βρίσκεται. Οι αριθμοί 15W-50 στο συνθετικό λάδι της Shell για τις “απλές” εκδόσεις V4/V4S/V4SP2 μας λένε πως το συγκεκριμένο λάδι έχει ιξώδες 15 όταν είναι κρύο, αλλά όταν είναι σε θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα συμπεριφέρεται σαν να έχει ιξώδες 50. Για να γίνει απόλυτα κατανοητό, σε θερμοκρασία λειτουργίας συμπεριφέρεται σαν να έχει ιξώδες 50, ΔΕΝ γίνεται πιο παχύρευστο απ’ ότι όταν είναι κρύο και έχει ιξώδες 15. Τα αγωνιστικά λάδια συνήθως είναι μονότυπα ή έχουν λίγα πρόσθετα σταθεροποίησης του ιξώδες τους, καθώς έχουν σχεδιαστεί για να προσφέρουν προστασία μόνο στις θερμοκρασίες λειτουργίας του κινητήρα κατά την διάρκεια ενός αγώνα. Στις μοτοσυκλέτες δρόμου χρειαζόμαστε λάδια που είναι αρκετά λεπτόρευστα όταν είναι κρύα για να φτάνουν γρήγορα σε κάθε σημείο του κινητήρα και ταυτόχρονα να μην γίνονται νερό όταν ζεσταθεί ο κινητήρας.
Για το συγκεκριμένο λάδι του V4R η Shell δεν δίνει καμία πληροφορία για το ιξώδες του, κάτι που αφήνει ένα μικρό μυστήριο σχετικά με το εύρος του. Συνήθως τα αγωνιστικά λάδια έχουν ιξώδες 60 σε θερμοκρασία λειτουργίας (από το 70 ξεκινούν συνήθως οι βαλβολίνες για τα κιβώτια ταχυτήτων και τα διαφορικά).
Πριν όμως τρέξετε να παραγγείλετε το νέο λάδι της Shell από κάποιον αντιπρόσωπο της Ducati, θα πρέπει να γνωρίζετε πως στην δική σας μοτοσυκλέτα θα δημιουργήσει σοβαρό πρόβλημα, ακόμα κι αν είναι μια Ducati με V4 κινητήρα.
Ο βασικός λόγος είναι ο συμπλέκτης! Η V4R είναι η μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής αυτή τη στιγμή που έχει ξηρό συμπλέκτη, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες στις οποίες οι δίσκοι του συμπλέκτη έρχονται σε άμεση επαφή με το λάδι του κινητήρα.
Αυτό σημαίνει πως το ειδικό λάδι της V4R δεν χρειάζεται να έχει πρόσθετα που να επιτρέπουν στους δίσκους του διπλέκτη να μην ολισθαίνουν και δεν χρειάζεται να έχει πρόσθετα που αποθηκεύουν την βρώμα από την φθορά των δίσκων του συμπλέκτη και την μεταφέρουν στο φίλτρο του λαδιού, ώστε τα μικροσωματίδια να μην καταλήγουν στον πάτο των κάρτερ, όπου θα τα ρουφήξει η αντλία λαδιού και θα φράξει όλο το σύστημα λίπανσης του κινητήρα.
Η απουσία αντιολισθητικών πρόσθετων από το συγκεκριμένο λάδι φαίνεται από την ξεκάθαρη οδηγία της Ducati πως είναι αποκλειστικά για κινητήρες με ξηρό συμπλέκτη.
Αντίστοιχα, για το συγκεκριμένο λάδι η Ducati δίνει την οδηγία πως προορίζεται για οδήγηση στην πίστα και πως η αλλαγή του πρέπει να γίνεται κάθε 1.000 χιλιόμετρα ή 12 μήνες. Η αλλαγή λαδιών κάθε 12 μήνες ακόμα κι αν δεν έχεις κάνει ούτε ένα χιλιόμετρα είναι μια οδηγία που αφορά όλα τα λάδια. Αντιθέτως η αλλαγή κάθε 1.000 χιλιόμετρα πιθανότατα είναι ένδειξη απουσίας ή μικρής περιεκτικότητας σε πρόσθετα που συγκρατούν τα κατάλοιπα. Βέβαια 1000 χιλιόμετρα τέρμα γκάζι στις 16.000 στροφές μέσα στην πίστα με το Panigale V4R δεν είναι παραδείσιες συνθήκες για ένα λάδι…
Δικύλινδρος εν σειρά: Πριν 10 χρόνια αναγγείλαμε το μελλοντικό τέλος των V2 στην μεσαία κατηγορία. Οι λόγοι που ήρθε.
Η πραγματική ιστορία του δικύλινδρου εν σειρά
Από τον
Μπάμπη Μέντη
5/2/2024
Και ξαφνικά όλοι οι κατασκευαστές φτιάχνουν δικύλινδρους εν σειρά! Και ξαφνικά όλοι προσπαθούν να καταλάβουν το γιατί. Και φυσικά όλοι δίνουν τις δικές τους ερμηνείες ανάλογα με το περιορισμένο γνωστικό τους πεδίο. Η πραγματικότητα είναι πως ο δικύλινδρος εν σειρά δεν έφυγε ποτέ από την ζωή μας και όσο υπάρχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν μαζί μας έως το τέλος, για τον απλούστατο λόγο πως είναι ο “τέλειος” κινητήρας για μία σειρά από μοτοσυκλέτες!
Πραγματικότητα επίσης πως εμείς είχαμε προαναγγείλει εδώ και μία δεκαετία (!) πως οι V2 θα εξαφανιστούν από την μεσαία κατηγορία. Όπως και τελικά έγινε! Και μόλις έγινε άρχισαν να θυμούνται όλοι το ξεχασμένο επί δέκα χρόνια Transalp, λέγοντας πως είχε "χαρακτήρα" όταν ακριβώς αυτό του έλειπε και εξαφανίστηκε! Οι προφήτες της ώρας τους ξεσήκωσαν το παρελθόν και προσπάθησαν να το αλλάξουν και κάπου εκεί ευτυχώς θυμήθηκαν να δώσουν τα σκήπτρα στο 990 Adventure όταν στην εποχή του το είχαν καταδικάσει! Κάθε εποχή και κάθε βήμα εξέλιξης στην βιομηχανία έχει και μία διάταξη που ευνοείται. Ακριβώς επειδή μιλάμε για βιομηχανία το πρώτο στην λίστα των πλεονεκτημάτω θα είναι πάντα το κόστος - και ο εν σειρά δικύλινδρος είναι ακριβώς αυτό πρώτα από όλα: Φθηνότερος για τα εργοστάσια και κατά επέκταση, οικονομικότερος για εκείνον που τον χρησιμοποιεί. Ήταν όμως πάντα παρονομαστής στην ιστορία και πάντα παρόν, απλά η δημοφιλία άλλων διατάξεων κατά καιρούς τον κάλυπτε. Διαχρονικά όμως ήταν πάντοτε εκεί, βασικός παρονομαστής.
Ναι, για τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες είχαμε δίχρονους, τετράχρονους, μονοκύλινδρους και πολυκύλινδρους κινητήρες σε όποιες διατάξεις κυλίνδρων μπορούσες να φανταστείς. Κάποιοι από αυτούς έχουν επιβιώσει μέχρι τις μέρες μας και κάποιοι εξαφανίστηκαν εντελώς.
Ο μόνος κινητήρας που δεν σταμάτησε ποτέ να παράγεται και να εξελίσσεται τεχνολογικά σε όλη την ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι ο δικύλινδρος εν σειρά. Και ο λόγος είναι πως έχει όλα τα πλεονεκτήματα που θέλεις από έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας και θεωρητικά δεν έχει κανένα μειονέκτημα!
Ο δικύλινδρος εν σειρά καθιερώθηκε από τις βρετανικές εταιρείες μοτοσυκλετών και είχε στρόφαλο 360°, δηλαδή τα έμβολα ανέβαιναν και κατέβαιναν ταυτόχρονα και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα. Η επιλογή αυτή δεν είχε γίνει τυχαία. Ο στρόφαλος των 360° με την ταυτόχρονη ανάφλεξη επέτρεπε να χρησιμοποιήσουν το ίδιο ακριβώς ηλεκτρικό σύστημα που είχαν με τους μονοκύλινδρους.
Οπότε με την ίδια ακριβώς τεχνολογία που είχαν από τους μονοκύλινδρους, μπορούσαν να προσθέσουν έναν ακόμα κύλινδρο και να βελτιώσουν τις επιδόσεις. Επίσης, για την κατασκευή του δικύλινδρου εν σειρά μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες εργαλειομηχανές και την ίδια διαδικασία κατασκευής με τους μονοκύλινδρους, αλλά και πολλά κοινά μηχανικά μέρη με τους μονοκύλινδρους, όπως το σύστημα κίνησης των βαλβίδων κ.τ.λ.
Φυσικά ο στρόφαλος των 360° είχε ως αποτέλεσμα ΠΟΛΛΟΥΣ κραδασμούς. Αυτό άλλαξε όταν στο παιχνίδι μπήκαν τα ιαπωνικά εργοστάσια, όπου και αυτά επέλεξαν τον δικύλινδρο εν σειρά για να φτιάξουν τις πρώτες μεγάλες τους μοτοσυκλέτες επιδόσεων.
Οι Ιάπωνες έφτιαξαν αναφλέξεις όπου μπορούσαν να δώσουν σε διαφορετικό χρόνο σπινθήρα σε κάθε μπουζί και έτσι κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν στρόφαλο 180°, ο οποίος παράγει ελάχιστους κραδασμούς (κυρίως 2η τάξης), ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές και παράγει περισσότερη δύναμη.
Αυτή η επιλογή των Ιαπώνων έμεινε έως και τα μέσα της δεκαετίας του ’90, όταν η Yamaha παρουσίασε δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 270° για τα TDM850 και TRX850. Η επιμονή των Ιαπώνων για τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° δεν είναι τυχαία, καθώς στα χαρτιά είναι η καλύτερη επιλογή για να φτιάξεις τον τέλειο κινητήρα μοτοσυκλέτας.
Δεν παράγει πολλούς κραδασμούς, άρα δεν χρειάζεται μεγάλους αντικραδασμικούς άξονες, άρα μπορείς να φτιάξεις έναν εύστροφο κινητήρα υψηλής απόδοσης που είναι ελαφρύς και μικρός σε εξωτερικές διαστάσεις. Το πιο επιτυχημένο παράδειγμα είναι ο κινητήρας της Kawasaki που εμφανίστηκε στις αρχές του ’90 στα GPz500/KLE500 και συνεχίζει με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις να είναι μαζί μας μετά από 32 (!!!!) ολόκληρα χρόνια με 650 κυβικά στα Versys 650, Z/Ninja 650 και σε δεκάδες μοτοσυκλέτες από την Κίνα (π.χ. CFMOTO).
Εννοείται πως και η Honda σχεδίασε έναν δικύλινδρο με στρόφαλο 180° για την άκρως επιτυχημένη σειρά μοντέλων CB500.
Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί η πλειοψηφία των νέων δικύλινδρων εν σειρά μοτοσυκλετών με πάνω από 700 κυβικά έχει στρόφαλο 270°, απαιτώντας αντικραδασμικούς άξονες και όχι 180° που είναι η τέλεια επιλογή;
Θα πρέπει να πάμε πίσω στα μέσα του ’90 και τα Yamaha TDM 850 και TRX 850. Ήταν η εποχή που η Ducati με τους V2 κινητήρες και την πανέμορφη 916 άρχιζε να κάνει αισθητή την παρουσία της στον κόσμο της μοτοσυκλέτας. Τα διαστήματα ανάφλεξης ενός V2 με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90° είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός δικύλινδρου εν σειρά με στρόφαλο 270°. Αυτό σημαίνει πως ο ήχος που παράγουν είναι ίδιος! Όχι μόνο αυτό, αλλά και τα χαρακτηριστικά ανάφλεξης Big-Bang, βελτιώνουν την πρόσφυση του πίσω τροχού και δίνουν στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.
Έτσι στους κινητήρες κάτω από 700 κυβικά όπου το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή απόδοση, έχουμε δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180° (εξαίρεση του κανόνα είναι ο νέος κινητήρας του CFMOTO 450SR/NK) και σε όσους είναι πάνω από 700 κυβικά όπου η δύναμη επαρκεί και το ζητούμενο είναι ο έλεγχος του γκαζιού, έχουμε στρόφαλο 270° που μας δίνει μεγαλύτερα κενά ροπής.
Όμως τα πλεονεκτήματα του δικύλινδρου εν σειρά δεν σταματούν μόνο στη δυνατότητα να επιτύχουμε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης που επιθυμούμε αλλάζοντας απλώς την χρονισμό του στροφάλου και την διάμετρο επί διαδρομή.
Ο δικύλινδρος εν σειρά εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε εξωτερικές διαστάσεις και ο ελαφρύτερος κινητήρας με περισσότερους από έναν κύλινδρο. Αυτό δίνει απεριόριστες δυνατότητες να σχεδιάσεις ό,τι είδους πλαισίου θέλεις γύρω του και φυσικά να τον τοποθετήσεις σε οποιουδήποτε είδους μοτοσυκλέτα θέλεις.
Οι V2 έχουν μεγάλο μήκος και μεγαλύτερο ύψος (πρέπει να υπολογίσουμε και το σύστημα ψεκασμού/φιλτροκούτι ανάμεσα στο V), έχουν το βάρος μιας επιπλέον κυλινδροκεφαλής και ένα περίπλοκο σύστημα λαιμών εξάτμισης που επίσης είναι πιο βαρύ.
Το κόστος κατασκευής και ο χρόνος συναρμολόγησης ενός V2 είναι απείρως πιο μεγάλα από ενός δικύλινδρους εν σειρά.
Όλα τα παραπάνω κάνουν τον δικύλινδρο εν σειρά τον “τέλειο” κινητήρα για μοτοσυκλέτες. Ίσως η μαζική χρήση του απ’ όλους τα τελευταία χρόνια (πάντα ήταν μαζική η χρήση του απ’ όλους, απλώς υπήρχαν και άλλου τύπου κινητήρες και δεν μας χτύπαγε τόσο πολύ στο μάτι…) να έχει υποβαθμίσει την αίγλη του, όμως τα πλεονεκτήματά του για τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές παραμένουν ακαταμάχητα!
Η φράση ενός στελέχους της KTM, έχει αποχωρήσει πλέον από την θέση, όταν τον ρωτούσαμε στην παρουσίαση του 890 Adventure για το γεγονός πως κάποια στιγμή θα το κάνουν και αυτό 990 και τότε θα έρθει δεύτερο κύμα ερωτήσεων-υποδείξεων για το γεγονός πως δεν βγάζουν πλέον V2 (σημείο της εποχής μας να είναι όλοι βέβαιοι πως ξέρουν περισσότερα για το προϊόν σου από εσένα τον ίδιο), ήταν η εξής απλή: «Μα γιατί να φτιάξει κανείς V2 όταν μπορεί να έχει την απόδοση και την χροιά από έναν σύγχρονο εν σειρά, εδώ που φτάσαμε;». Στο γιατί σημειώστε την διαφορά κόστους -όλοι το παραδέχονται- αλλά και ορισμένα ακόμη μειονεκτήματα, όπως το μήκος που θέτει περιορισμούς σε ψαλίδι και ανάρτηση και τελικά στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Διότι αν έχεις την ευκαιρία να αλλάξεις άμεσα θέσεις σε ένα 990 V2 Adventure της KTM με το 890 ή το Norden της Husqvarna, όπως κάναμε εμείς σε παλαιότερο συγκριτικό, η αίσθηση είναι πως ανεβαίνεις σε μοτοσυκλέτα που ανήκει στο πάνω σκαλί της κατηγορίας από πλευράς κυβισμού, παρόλο που οι αριθμοί που περιγράφουν τον όγκο τους, είναι παραπλήσιοι!
Το KTM 790 Adventure R με το επαναστατικό ρεζερβουάρ (μεγάλη ιστορία αυτή αν την έχετε χάσει) στα ελληνικά μονοπάτια
Η KTM κρατά τα σκήπτρα στους δικύλινδρους στην μεγάλη κατηγορία υπερηφανευόμενη πως κανείς δεν μπορεί να τους φτάσει σε απόδοση και βάρος κινητήρα. Στην αυγή του 1390 ανεβάζουν συνεχώς ιπποδύναμη κρατώντας χαμηλά τις διαστάσεις αλλά και το βάρος στο μπλοκ του κινητήρα για τα δεδομένα της μεγάλης κατηγορίας των 1.200 και πάνω κυβικών.
Το άστρο των V2 συντηρείται αυτή την στιγμή στην μεσαία κατηγορία από ορισμένους Κινέζους κατασκευαστές, όχι όλους, και θα συνεχίσει να λάμπει για όσο εξυπηρετεί την σχέση τιμής και απόδοσης στα νέα πλαίσια κόστους παραγωγής και κόστους εξέλιξης που έχουν θέσει τα εργοστάσια εκεί. Όσο μπορούν να έχουν χαμηλό κόστος παραγωγής και ταυτόχρονα να ελέγχουν το κόστος εξέλιξης, τόσο θα συνεχίζουν να παράγουν μοτοσυκλέτες κερδίζοντας απήχηση σε μία μερίδα του μοτοσυκλετιστικού κόσμου που θέλει μονάχα εκείνο που ονειρεύτηκε όταν για μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο οι V2 ήταν στο προσκήνιο. Εμείς είχαμε προειδοποιήσει από τότε, παραπάνω από μία φορές, πως θα έρθει η ώρα που θα φύγουν από το προσκήνιο στην μεσαία κατηγορία και θα μείνουν στην μεγάλη. Τουλάχιστον μέχρι τα πράγματα να ξανά κάνουν τον κύκλο τους.
