Ολική επαναφορά σε Husqvarna WR360!

Όταν το πάθος γίνεται... κόλλημα!

17/10/2019

Το να δίνεις ξανά ζωή σε μια μοτοσυκλέτα που για πολλούς έχει παραδώσει εδώ και πολύ καιρό πνεύμα, προϋποθέτει απόλυτη αφοσίωση, υπομονή κι επειμονή. Με άλλα λόγια πρέπει να είσαι "κολλημένος" μ' αυτό για να έχει ελπίδες να φτάσεις στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Μια τέτοια περίπτωση είναι αυτή του Αλέξη Στεφανίδη κι ενός Husqvarna WR360, ενός ανθρώπου που ακόμη κι από το μακρινό Καζακστάν όπου ζει και εργάζεται, βρίσκει τον τρόπο να πετυχαίνει τους στόχους του. Ακολουθεί το... "manual ικανοποίησης πάθους" για όσους είναι ταγμένοι στο κόλλημα του restoring.

Κολλήματα

Του Αλέξη Στεφανίδη

Φωτό: του ιδίου, Λεωνίδας Γερμανόπουλος

Μπορώ να γράψω στην κυριολεξία εκατοντάδες λόγους γιατί τρελαίνομαi ή μάλλον... γιατί "κόβω φλέβες" για μοτοσυκλέτες, αλλά για να μην γίνω βαρετός και γραφικός, σήμερα θα αναφέρω μόνο έναν και αγαπημένο…

Το τι εστί μοτοσυκλέτα για τοv καθένα είναι μεγάλη κουβέντα. Για κάποιους είναι απλά ένα πρακτικό μεταφορικό μέσο. Άλλοι το μεταφράζουν απλά σε "endo- πάντα-σούζα και λεζάντα". Μια μερίδα τις θεωρεί επικίνδυνες όσο και η οπλοκατοχή στην Αμερική. Τόσο επικίνδυνες που δεν θέλουν να τις βλέπουν ούτε παρκαρισμένες. Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Μάιος μήνας και έχω έρθει στην Ελλάδα για σύντομες διακοπές. Εδώ και χρόνια ζω και εργάζομαι στο εξωτερικό, σε μια πολύ κρύα χώρα και χρειαζόμουν λίγο ήλιο και ζέστη. Φυσικά, άνοιξη χωρίς μηχανή δεν γίνεται, αλλά η δικιά μου αποφάσισε την πιο άκυρη στιγμή να μου κάνει "ηλεκτρονικές κόνξες". Για καλή μου τύχη ο μηχανικός κατανοούσε πλήρως την κάψα του ξενιτεμένου και έκανε πέρα άλλες δουλειές για να πάρω και εγώ λίγη χαρά το δεκαήμερο των διακοπών. "Έλα να την πάρεις το απογευματάκι μετά τις 17:00, θα στην έχω έτοιμη", μου λέει.

Από την ανυπομονησία μου έφτασα νωρίτερα, (μεσημέρι για την ακρίβεια) και φυσικά το συνεργείο ήταν κλειστό. Καθώς περίμενα έξω, σκάει ένα Cagiva Elefant (ναι, οι Ιταλοί "EleFant" το γράφουν όχι "ElePHant"). Ο αναβάτης, ήταν ένας πενηντάχρόνος - βαθειά ατημέλητος κυριούλης. Η έκφραση, τα κόκκινα μάτια, τα κατασημαδεμένα χέρια, το "σπασμένο" πρόσωπο και το γενικό παρουσιαστικό, παρέπεμπαν σε άνθρωπο που δεν είχε εύκολη ζωή. Όντας ιταλόφιλος, το Elefant μου κίνησε το ενδιαφέρον και καθώς γυρόφερνα την μηχανή του, με μισο-κοίταξε και με κοφτό, αυστηρό και απόμακρο λόγο με ρωτάει: "Εδώ φτιάχνουν Ducati και λοιπά ιταλικά;"

Εγώ αντί να τον κατατοπίσω απάντησα με ερώτηση: "Αυτό το Elefant Bi-Faro δεν ήταν στο car.gr; Άψογο το έχεις για τα χρόνια του!"

"Τι ξέρεις εσύ για τα Bi-Faro ρε μικρέ;"

Εκεί είχε τελειώσει το θέμα. Ο άνθρωπος ζωντάνεψε, το πρόσωπο του έλαμψε, τα μάτια του γυάλισαν και άρχισε να μου μιλάει ακατάπαυστα. Και τι δεν μου είπε... Πότε το πήρε, γιατί το πήρε, πόσο το πήρε, πού έχει πάει με αυτό. Μάντρες που πήδηξε κάπου στην μέση του πουθενά για να γλυτώσει από κάτι αγριόσκυλα, όταν σε ένα χωράφι πήρε το μάτι του ένα πεταμένο Elefant. Στην προσπάθεια του να βρει και να παρακαλέσει το ιδιοκτήτη να του το πουλήσει, ο τύπος πήγε να χάσει το πόδι του από δύο Rottweilers! Και για τί; Για να σώσει ένα κατασκουριασμένο Elefant με τα μισά εναπομείναντα ανταλλακτικά πάνω του...

Καταλάβατε λοιπόν; Ο εν λόγω κυριούλης δεν ήταν τυχαίος. Ήταν Cagiva-freak και πιο συγκεκριμένα φανατικός "Κατσιβοελεφαντάκιας". Και η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν η μία από τις τέσσερις Elefant που είχε στην κατοχή του! Η όρεξη και η ενέργεια ξαφνικά ξεχείλιζαν στον λόγο του. Και όσο περνούσε η ώρα, με την συζήτηση "μαλάκωσε" και ήρθαν τα χαμόγελα και τα γέλια. "’Ασε φιλαράκι. Έχω τρελό κόλλημα με τα Elefant" μου λέει ντροπαλά.

Εδώ τι να πεις; Respect Level 1.000.000! Κύριε μου, μπορεί να τα είπαμε μόνο για μια ώρα αλλά να ξέρετε σας θαυμάζω εσάς και το "κόλλημα" σας. Αυτά τα "κολλήματα" είναι κάτι που λατρεύω στη μοτοσυκλετιστική κουλτούρα. Για κάποιους από εμάς η μοτοσυκλέτα είναι και άποψη. Η επιλογή του μοντέλου (και πολλές φορές η χρονιά παραγωγής) είναι σαν μία δήλωση για το ποιος είσαι. Γιατί πίσω από το "κόλλημά" μας κρύβονται πολλά περισσότερα στοιχεία της ψυχοσύνθεσης μας: Αισθητική, βιώματα, γνώσεις, προτιμήσεις, στάσεις ζωής κλπ. Και γι' αυτό υπάρχει αυτή η καταπληκτική ποικιλότητα κολλημάτων εκεί έξω. Ducatisti, Varaderάκηδες, ΧTάκηδες, Guzzisti και λοιπές υποκουλτούρες σαν τον προαναφερθέντα Κατσιβοελεφαντάκια, που κάνουν την συνολική μοτοσυκλετιστική εμπειρία άκρως πιο ενδιαφέρουσα.

14 ώρες στο δρόμο για Καβάλα και πίσω. Αυτά ήταν τα μόνα 10 λεπτά που σταματήσαμε για διάλειμμα

Status quo

Όπως και αυτοί, έτσι και εγώ έχω το κόλλημα μου. Και είναι ξεκάθαρα βιωματικό και συναισθηματικής φύσεως. Πίσω στα τέλη των '90ies, όταν ήμουν ακόμα λυκειόπαιδο, έξω από τα σχολεία και τις πλατείες, εκτός από παπιά και scooters του Piaggio Group, οι πιο τυχεροί είχαν στην κατοχή τους Honda NSR 250, Yamaha WR 200 και Suzuki RGV-Γ 250. Απομεινάρια ιαπωνικών παραεισαγωγών, καθώς τα περισσότερα ήταν με τα μισά πλαστικά και κακοσυντηρημένα. Αν ήσουν λίγο μεγαλύτερος και εκκεντρικός στην καλύτερη να είχες KTM LC4 640 ή το Duke.

Στους λυκειακούς άγραφους νόμους, όσο πιο καλή η μοτοσυκλέτα, τόσο πιο αποτελεσματική η αναρρίχηση στις ιεραρχίες των "εφηβικών καστών". Παραδείγματος χάριν, με ένα Honda CR 250, ο σπασίκλας της τάξης μέσα σε μια μέρα μπορούσε να μεταλλαχτεί σε celebrity όλων των σχολείων του δήμου. Δεν υπήρχε πιο αποτελεσματικό make-over από την αγορά μιας μοτοσυκλέτας. Μία καινούρια μηχανή στην πλατεία ήταν πάντα ένα μεγάλο γεγονός και αντικείμενο συζήτησης για μέρες.

Εντούτοις, τίποτα δεν με προετοίμασε για το σοκ που με περίμενε ένα βράδυ Παρασκευής, όταν ένας φίλος μας (εν ονόματι Bέγγος και ουδεμία σχέση με τον γνωστό ηθοποιό) θα πάρκαρε στην πλατεία ένα ολοκαίνουργιο Husqvarna WR 360 του 1999. O εν λόγω τύπος είχε αποφασίσει ότι ακόμα και τα KTM LC4 άρχιζαν να δείχνουν κοινότυπα και όφειλε να κάνει μια νέα, ηχηρή δήλωση για το ποιος έχει την καλύτερη μηχανή. Και αν τα κατάφερε λέει... Ένα χρόνο μετά κυκλοφορούσαν άλλα τέσσερα-πέντε Ηusky WR/WRE 125 στα περίχωρα.

Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Από που να αρχίσω για το WR; Τα χρώματα του; Ο συνδυασμός άσπρου, κίτρινου και μπλε σε συνδυασμό με τα πολύ ιδιαίτερα γραφικά και πλαστικά φωνάζανε Made in Europe. ‘H να πω για την ολόισια μακριά εξάτμιση που ήταν σαφώς πιο όμορφη από των αντίστοιχων ΚΤΜ ΕΧC και TΜ-EN που είχαν ένα ενοχλητικό και παλαιϊκό "τσάκισμα" στην σχεδίαση τους. Στην εποχή του τελειομανή Castiglioni, δινόταν ιδιαίτερη προσοχή στην Husqvarna: τoν θυρεό της εταιρείας τον έβρισκες και στο παραμικρό πολυμερές εξάρτημα, όπως και στα καπάκια μαγνησίου και την κεφαλή του κινητήρα. Ο κυβισμός της μοτοσυκλέτας ήταν και αυτό ευρωπαϊκο σήμα κατατεθέν: 349 δίχρονα κυβικά εκατοστά! Ψαρωτικό έτσι; Ποιος τους σκέφτεται αυτούς τους κυβισμούς στην Ιαπωνία, που όλα τα θέλουν τυποποιημένα σε 50, 125, 250, 500, 750 και ούτω καθεξής; Και άλλο να λες έχω "ΧΟΥΣΚΒΑΡΝΑ ΝΤΑΜΠΛ ΓΙΟΥ ΑΡ ΤΡΙΑ-ΕΞΗΝΤΑ". Σαφώς και ακούγεται πιο μπρουτάλ από το να λες απλά έχω "ΓΙΑΜΑΧΑ ΝΤΙ ΤΙ" ή "ΧΟΝΤΑ ΣΙ ΑΡ ΕΜ".

Και πέρα από τα εξωτικά περιφερειακά (Marzocchi πιρούνι, Brembo φρένα κλπ), το καλύτερο απ’ όλα ήταν ο άκρως μεταλλικός ήχος από τον δίχρονο κινητήρα του, που ήταν αδύνατον να τον μπερδέψεις με άλλο αντίστοιχο μοντέλο. Τον άκουγες πέντε τετράγωνα παρακάτω. Κάθε φορά που πέρναγε ο Βέγγος έξω από το σπίτι μου, πεταγόμουν έξω στο μπαλκόνι να τον ακούσω. Και όσο χανόταν ο ήχος στον ορίζοντα με έπιανε μια μικρή θλίψη που δεν μπορούσα να το ακούσω άλλο. Πριόνι σε στεροειδή λέμε! Αναρωτιόμουν τότε, στο μακρινό 1999: "Γίνεται καλύτερα;" Κι η απάντηση είναι ΝΑΙ! Γιατί για το 2000, οι Ιταλοί κατάφεραν να το κάνουν ακόμα πιο όμορφο και επιθετικό, με νέα "κοφτερά" πλαστικά που στένευαν την σιλουέτα του. Επιπλέον, ο νέος χρωματικός συνδυασμός κίτρινου-άσπρου-μαύρου-μπλε το έκανε ακόμα πιο άγριο. Περιττό να πω ότι όλα τα σχολικά μου βιβλία έγραφαν "Husqvarna WR 360". Eν τέλει, μετά από αγώνα ενός έτους, οι γονείς μου θα μου έκαναν δώρο αποφοίτησης ένα ελαφρώς μεταχειρισμένο WRE 125 του 1999. Αλλά... το "κόλλημα", είχε μείνει κόλλημα. ‘Αλλο πράμα το WR 360 του 2000!

Το χρέπι όπως το παραλάβαμε...

Το όνειρο γίνεται πραγματικότητα

Βρισκόμαστε στο 2001, δεν έχω κλείσει ούτε ένα χρόνο με το WRE 125 και κάνω την πρώτη απόπειρα να το ανταλλάξω με διαφορά χρημάτων (300.000 δραχμές τότε), για να πάρω το WR 360 του Βέγγου που είχε πουληθεί σε κάποιον γνωστό του. Ο νέος ιδιοκτήτης είχε φροντίζει να το κάνει "καλοκαιρινό" από τα καπάκια που είχε μαζέψει. Εποχές ΠΑΣΟΚ βλέπεις... Τότε επιτρεπόντουσαν όλα. Μέχρι και καθαρόαιμα δίχρονα enduro σε δημόσιους δρόμους. Η απόπειρα αγοράς ήταν κίνηση εντελώς απερίσκεπτη, με δίπλωμα για μόλις 125 κυβικά. Αλλά ειλικρινά τώρα... Μπορείς να βρείς λογική σε τέτοιου είδους πάθη; Δυστυχώς ή ευτυχώς τελικά δεν τα βρήκαμε στο παζάρεμα και το όνειρο για ένα 360 έμεινε στο συρτάρι για αρκετό καιρό. Πιθανόν να γλύτωσα και εγώ το ενδεχόμενο της "ξάπλας" στους δημόσιους δρόμους.

Στα επόμενα χρόνια θα πέρναγαν αρκετές άλλες μηχανές από τα χέρια μου και η αγορά ένος WR 360 θα γινόταν δευτερεύουσα ανάγκη, κυρίως λόγω πρακτικότητας και λοιπών προτεραιοτήτων. Φοιτητής στην Αγγλία δειλά-δειλά και με οικονομίες από part time δουλειές, θα ξεκινήσω την συλλογή μοτοσυκλετών με το 360 να βρίσκεται στην λίστα των "must have". Έλα όμως που βγαίνοντας από το πανεπιστήμιο και ξεκινώντας πλέον να δουλεύω, τα 360 είχαν γίνει άφαντα από τις αγγελίες. Όχι ότι τα πούλαγαν και με τη σέσουλα το 2000.

Mέχρι που φτάνουμε ένα βράδυ τον Φεβρουάριο του 2012. Μετά από απέραντες καμμένες ανθρωποώρες στο car.gr, αναρτάται αγγελία για ένα "διχίλιαρο" 360 στην Καβάλα. Πετάγομαι από το καναπέ τρομάζοντας την φίλη μου και αναμπουμπουλιασμένος από τον ενθουσιασμό παίρνω 01:00 τα ξημερώματα τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας.

"Ναι καλησπέρα ή καλημέρα... Δεν ξέρω... Τέλος πάντων... Συγνώμη για την ενόχληση για το Husqvarna ήθελα να ρωτήσω."

"Καλά ρε φίλε στον ύπνο σου το έβλεπες;"

"Βασικααααά... ΝΑΙ! Λοιπόν έρχομαι να το πάρω σήμερα! ΜΗΝ ΤΟΛΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΔΩΣΕΙΣ ΑΛΛΟΥ!!!"

"Κοίτα να δεις που όλοι μου έλεγαν ότι θα το παντρευτώ το Husky..."

Στις 04:00 τα ξημερώματα είμαστε ήδη στην εθνική με έναν κολλητό μου που εθιμοτυπικά έπρεπε να πληρώσει την νύφη για το κόλλημά μου. Ήμασταν 14 ώρες στο δρόμο με σύνολο 50 λεπτά διαλειμμάτων: 40 λεπτά για την μεταβίβαση στην Καβάλα και ένα διάλειμμα 10 λεπτών στον γυρισμό. Aπό την Καβάλα το WR θα βρεθεί στο σαλόνι του σπιτιού μου περιμένοντας υπομονετικά την ανακατασκευή του, αφού ουσιαστικά αυτό που αγόρασα δεν ήταν παρά ένα χρέπι με την σωστή χρονολογία κατασκευής.

Αναγέννηση!

Από το 2012 μου πήρε πέντε ολόκληρα χρόνια για να ξεκινήσω την ανακατασκευή του. ‘Επρεπε να βρεθούν τα χρήματα (βασικότατον) και τα ανταλλακτικά, με τα γνήσια αυτοκόλλητα να είναι ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος της έρευνας. Για τα εργοστασιακά αυτοκόλλητα πραγματικά έψαχνα για πέντε χρόνια μανιωδώς και παντού, με μηδενικό αποτέλεσμα. Μέχρι και στις επισκέψεις μου στο εργοστάσιο του Varese, ρωτούσα αν τυχόν τους είχε ξεμείνει stock, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική.

Ξάφνου, μια μέρα ψάχνοντας στο internet για ανταλλακτικά μιας μηχανής φίλου, έπεσα κατά τύχη πάνω σε χρυσωρυχείο στην Αγγλία! Φυσικά και οι τακτικές μου στο υπεραστικό τηλέφωνο δεν είχαν αλλάξει, μόνο η γλώσσα επικοινωνίας:

"ΝΤΟΝΤ ΓΙΟΥ ΝΤΕΡ ΤΟΥ ΓΚΙΒ ΔΕ ΧΑΣΚΙ ΣΤΙΚΕΡΖ ΤΟ ΑΝΥΓΟΥΟΝ ΕΛΣ. ΟΚΕΪ ΣΕΡ????"

Με την αγορά των αυτοκόλλητων ήμουν πλέον έτοιμος για να αρχίσω την ανακατασκευή. Στο μυαλό μου από το 2000, είχα φανταστεί ξανά και ξανά πως θα ήθελα να ήταν το προσωπικό μου 360: Aπόλυτα stock με μικρές αισθητικές παρεμβάσεις, όπως άσπρο πλαίσιο με μαύρες ζάντες και μαύρα περιφερειακά που δεν θα χάλαγαν την εργοστασιακή εμφάνιση, αλλά θα έδιναν αυτό το έξτρα κατιτίς που ήθελα. Έγραψα μια μακροσκελή λίστα με μικρές λεπτομέρειες που είχαν σημασία για μένα. Εδώ δεν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα απλά. Εδώ μιλάμε για το κόλλημά μου, την μοτοσυκλετιστική βιτρίνα του "είναι" μου. Τίποτα δεν έπρεπε να είναι λάθος, γι' αυτό μόνο στον μηχανικό μου (Δημήτρης Mπίνης – What a Bike) θα μπορούσα να εμπιστευτώ το project. Άμα δεν έχεις μηχανικό που να νιώθει την καψούρα και τις ανησυχίες σου, τότε έχεις πρόβλημα. Ο Δημήτρης πήγαινε την λίστα κατά γράμμα στο σημείο που χρειάστηκε να με επαναφέρει στην σωστή γραμμή, όταν κατάλαβε ότι πήγαινα να αποκλίνω από το αρχικό σχέδιο, λόγω δυσκολίας εύρεσης κάποιων ανταλλακτικών. Όταν έπεφτα σε αυτήν την παγίδα με κοίταγε με μισό μάτι και μου έλεγε με αυστηρότητα δασκάλου: "Αλέξη, εγώ αυτό δεν το βάζω, έτσι; Μαύρο γράφει η λίστα, ΜΑΥΡΟ! ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΡΟΥΜΕ ΜΑΥΡΟ! Με δουλειές ψιλικοκό δεν θα βγάλουμε άκρη."

Τα προβλήματα όμως δεν σταμάτησαν στην εύρεση γνήσιων ανταλλακτικών και στις στιλιστικές επεμβάσεις. Το χειρότερο πράμα που μπορείς να κάνεις σε μια μηχανή είναι να την αφήσεις αδούλευτη για χρόνια. Τα πέντε χρόνια ακινησίας φάνηκαν όταν ο Δημήτρης έλυσε τον κινητήρα. Το ψυκτικό είχε γίνει σαν ζαχαρωμένο μέλι, κάνοντας το καθάρισμα του κινητήρα ακόμα πιο δύσκολο. Εννοείται πως φλάντζες, πιστόνια και λοιπά αντικαταστάθηκαν. Το πίσω στεφάνι της ζάντας φάνηκε να είχε "ανοίξει" και είχε μπαλωθεί με άθλιο τρόπο. Γι' αυτό και αντικαταστάθηκε αλλάζοντας και τις ακτίνες του εμπρός και πίσω τροχού. Όσο για τον θάλαμο διαστολής της εξάτμισης... Ο πρώην ιδιοκτήτης ήταν σοβαρός εντουράς οπότε δεν χρειάζεται να εξηγήσω σε τι κατάσταση ήταν. Όσο και αν προσπαθήσαμε να την διορθώσουμε, στην "πένα" δεν ξανάγινε ποτέ. Μέχρι σήμερα, προσπαθώ να αποφασίσω αν θα φτιάξω έναν custom θάλαμο και αν πρέπει να τον βάψω ή να τον αφήσω άβαφο. Οι αναρτήσεις δέχτηκαν πλήρης περιποίηση και ρυθμίστηκαν στα κιλά μου. Εν ολίγοις η μοτοσυκλέτα έγινε βίδες όπως άρμοζε να γίνει σε μια τέτοια περίπτωση πάθους.

Το ντεπόζιτο έμεινε ως έχει αλλά όχι για πολύ. Προσπαθώ ακόμα να καταλάβω αν μπορώ να βάλω μικρότερο από το CR250 (όχι το Honda, έβγαζε και η Husqvarna CR) αλλά οι απόψεις διίστανται στα σχετικά forums. Μου περνάνε και σκέψεις για carbon…

Ο Δημήτρης δεν ήταν ο μόνος που υπέφερε από το κόλλημα μου. Στην μάχη αποκατάστασης του γέρικου enduro έπεσε και ο πολύ καλός φίλος Γιάννης Τριανταφυλλίδης από το EnduroΜΧ.gr που το πήρε προσωπικά το project. Όντας σχολικός φίλος, είχε ζήσει παιδιόθεν τον έρωτά μου για το μεγάλο δίχρονο της Husqvarna. Δεν θυμάμαι πόσες φορές έπρεπε να πάει απ’ τον Δημήτρη για να αντικαταστήσει τ’ ανταλλακτικά, γιατί πολύ απλά το ένα μου μύριζε και το άλλο μου βρώμαγε. H υπομονή, επιμονή και κατανόηση που έδειξαν μαζί μου ήταν άξια μνείας.

Το Husqvarna παρεδώθη Ιούλιο του 2017 και τελείωσε ενάμιση χρόνο μετά από προσωπικό κόπο του Δημήτρη και των υπολοίπων εμπλεκομένων. Ενάμιση χρόνο για ένα enduro; Ναι. Λόγω της παλαιότητας του μοντέλου, ακόμα και τα πιο απλά ανταλλακτικά ήθελαν αρκετό ψάξιμο για να βρεθούν. Προσθέστε τον ψυχαναγκαστικό χαρακτήρα μου και την τελειομανία του Δημήτρη και οι 18 μήνες ξαφνικά δεν φαίνονται και τόσοι πολλοί. Τι μήνες; Eδώ μου πήρε 18 ολόκληρα χρόνια για να πραγματοποιήσω αυτό το project. Άμα αυτό δεν σε στιγματίζει ως κολλημένο, τότε τι;

Πίσω στο μακρινό 2000, 18 χρονών με ένα WR 125 του 1999, ονειρευόμουν ένα WR 360

Και σαν μην έφτανε ο ενθουσιασμός που επιτέλους τελείωσε η ανακατασκευή του WR, πέφτει στα χέρια μου το τεύχος του ΜΟΤΟ με άρθρο του Βασίλη Καραχάλιου με τα απομνημονεύματα από το δικό του WR 400 του 1985. Ο Βασίλης έγραφε: “Κι όταν είσαι είκοσι χρονών κι έχεις λεφτά στην τσέπη, προσθέτεις κι ό,τι έχεις μαζέψει απ’ την δουλειά, αν είσαι τυχερός τσοντάρει κι ο πατέρας σου τα υπόλοιπα (ήμουν!), και πας για το όνειρο…” Για να συμπληρώσει ότι Αμερικάνικα περιοδικά της εποχής ανέφεραν το 85άρη WR 400 ως: “Best enduro bike you can buy!” EYΓΕ ΡΕ ΚΑΡΑΧΑΛΙΟ Γ...*&%$ ΤΗΝ ΤΡΕΛΑ ΜΟΥ! ΡΕ ΤΙ ΧΑΡΑ ΠΟΥ ΜΟΥ ΕΔΩΣΕΣ! Πλέον μπορώ να λέω ότι υπάρχει και η υποκουλτούρα των "Χουσκβαρνονταμπλγιουαράκηδων" αφού είμαστε πλέον δύο, ταγμένοι και δηλωμένοι! Άραγε, μπορώ τώρα να ιδρύσω λέσχη;

https://bit.ly/MOTO_670

Αφιερώματα

Yamaha & MOTO - Βίοι παράλληλοι: Η σχέση μας μέσα από την ιστορία του περιοδικού

Διαμορφώνοντας μοτοσυκλετιστική κουλτούρα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

19/9/2019

Φέτος είναι η χρονιά που η Yamaha γιορτάζει τη "Χρυσή Επέτειο" (Golden Jubilee που λένε και οι Αγγλοσάξονες…) παρουσίας της στην Ελλάδα. Μισός αιώνας Ιστορίας που συνέβαλε το μέγιστο στην διαμόρφωση της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην χώρα μας. Από αυτά τα 50 χρόνια, τα 34 διανύθηκαν σε βίους παράλληλους με το ΜΟΤΟ, μια κοινή πορεία που σηματοδοτήθηκε από σημαντικές συνεργασίες και ορόσημα που διαμόρφωσαν το μοτοσυκλετιστικό σκηνικό στην Ελλάδα. Ενίοτε είχαμε και προστριβές αλλά και έντονες διαφωνείες. Περάσαμε χρονιές που τσακωθήκαμε με την Yamaha μετά από δοκιμή μας, αλλά -το πιο σημαντικό- τσακωθήκαμε και ΓΙΑ την Yamaha. Ας τα θυμηθούμε.

Τα τέλη της δεκαετίας του '60 και οι απαρχές της δεκαετίας '70 δεν ήταν και η ιδανικότερη εποχή στο ταραγμένο περιβάλλον της Ελλάδας, για επιχειρηματικές δραστηριότητες. Πόσο δε μάλλον για την αγορά μοτοσυκλέτας, σε μια χώρα που ο μοτοσυκλετιστικός πολιτισμός ήταν… έτη φωτός πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη. Κι όμως, αυτό το εχθρικό περιβάλλον και οι αντιξοότητες δεν πτόησαν την εταιρεία των αδερφών Ηλιόπουλοι, που ανήκε στον όμιλο επιχειρήσεων της οικογένειας Κυριακοπούλου, από το να πάρουν την αντιπροσώπευση των μοτοσυκλετών της Yamaha για την Ελλάδα. Ήταν μια απόφαση βασισμένη περισσότερο στο συναίσθημα και το ένστικτο, παρά στα στεγνά επιχειρηματικά κριτήρια και την αποτρεπτική αλήθεια των αριθμών. Η ευτυχής συγκυρία όμως, ήταν ότι πέρα από τους ανθρώπους που είχαν στα χέρια τους το "τιμόνι" της εταιρείας, συγκεντρώθηκαν στελέχη και εργαζόμενοι που τους διακατείχε το ίδιο πνεύμα, η ίδια "τρέλα" για τα προϊόντα του Iwata. Άνθρωποι που ακόμη και μετά από 50 χρόνια, λένε ότι η Yamaha είναι συνώνυμο της ίδιας τους της ζωής.

Οι δυσκολίες που αντιμετώπισαν στα πρώτα τους βήματα, αλλά και στην μετέπειτα πορεία, ήταν πολλές και δυσανάλογες με το μέγεθος της εταιρείας. Το χείλος της καταστροφής ήταν ορατό ουκ ολίγες φορές, αλλά σε κάθε περίσταση το πείσμα, η θέληση και το πάθος αποδείχτηκαν αποτελεσματικότερα από τις συνθήκες και τους παράγοντες της αγοράς. Βλέπετε, οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι, και στην συγκεκριμένη περίπτωση η αντιπροσωπεία της Yamaha είχε "τραβήξει λαχείο". Πέρα όμως από την αντιμετώπιση των δυσκολιών, σε κάθε βήμα και επιχειρηματική κίνηση της εταιρείας, ήταν εμφανές ότι το ανθρώπινο δυναμικό είχε ανοιχτούς ορίζοντες, δεν φοβόταν το ρίσκο αλλά ούτε και το μέγεθος της προσπάθειας που απαιτούνταν. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε. σήμερα και οι… πρόγονοί της στο παρελθόν, ξεχώριζαν και ξεχωρίζουν για την έφεση στην πρωτοπορία και τις καινοτομίες, για την πλούσια δραστηριότητα έξω από τις συμβατικές μεθόδους και την διαρκή αναζήτηση νέων δρόμων, κάτι που όπως επιβεβαιώθηκε και κατά την διάρκεια του εορτασμού στην εκδήλωση για τα 50 χρόνια της Yamaha στην Ελλάδα στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αναγνωρίστηκε και χειροκροτήθηκε σχεδόν από όλους τους ανταγωνιστές της.

Οι εταιρείες δεν είναι τα μηχανήματα και οι εγκαταστάσεις, αλλά οι ίδιοι οι άνθρωποι

Κοινή πορεία
Αυτά τα στοιχεία της διαρκούς αναζήτησης, της άρνησης για συμβιβασμό με κάτι λιγότερο από το καλύτερο και το πάθος για τις μοτοσυκλέτες, ήταν τα κοινά στοιχεία με την φιλοσοφία του περιοδικού, το οποίο άρχισε την δική του "περιπέτεια" λίγα χρόνια αργότερα στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας. Όπως ακριβώς συνέβη και στο ξεκίνημα της Yamaha στην Ελλάδα, έτσι ακριβώς και το ΜΟΤΟ έπεσε κατευθείαν σε βαθιά και αχαρτογράφητα νερά. Στο επίπεδο με το οποίο θέλαμε να εργαστούμε, δεν υπήρχε τίποτε αντίστοιχο στο παρελθόν που θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ως πεπατημένη κι έπρεπε να ανακαλύψουμε –ή ακόμη και να δημιουργήσουμε- διαδικασίες από την αρχή, δίχως την πολυτέλεια της αποτυχίας. Κοινός παρονομαστής η μεγάλη προσπάθεια και ο τρόπος σκέψης "έξω από το κουτί". Λογικό και επόμενο λοιπόν οι πορείες της Yamaha και του ΜΟΤΟ να κινηθούν σε παράλληλες τροχιές με συνεργασίες που αποτέλεσαν ορόσημα στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, μέσα από μια σχέση που βασίστηκε στην ειλικρίνεια και την εντιμότητα, με επιτυχίες αλλά και… συγκρούσεις, όπως συμβαίνει σε κάθε υγιή σχέση.

Η Yamaha ήταν η πρώτη –και από τις λίγες για αρκετό διάστημα- αντιπροσωπείες που οργάνωναν δημοσιογραφικές αποστολές στο εξωτερικό για την παρουσίαση νέων μοντέλων. Φυσικό επόμενο λοιπόν, η πρώτη αποστολή του ΜΟΤΟ να είναι η παρουσίαση των Yamaha του 1987, στην πίστα Paul Ricard τον Δεκέμβριο του '86. Τα FZR1000, FZ750, FZX750 και TZR250 ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε στο εξωτερικό, και προς επίρρωση όσων γράφουμε παραπάνω, αυτό έγινε την εποχή που άρχισε να επιβάλλεται ο Φ.Π.Α. και που όλες οι αντιπροσωπείες ανέμεναν περικοπή εσόδων με αντίστοιχη περικοπή δαπανών! Σ' αυτή την πρώτη κιόλας συμμετοχή μας σε παρουσίαση μοτοσυκλετών στο εξωτερικό, έγραφε –τότε- ο Χρίστος Χατζάρας και πώς το αμοιβαίο όφελος και των δύο πλευρών -ύλη και ενημέρωση του κοινού για το περιοδικό, συγκέντρωση πολύτιμων πληροφοριών και δημοσιότητα για την εταιρεία- είναι ουσιαστικά εχέγγυο και για την αντικειμενικότητα της δημοσιογραφικής άποψης, κάτι που μόνο κακό δεν κάνει να το υπενθυμίζουμε όποτε υπάρχει ευκαιρία…

Η πρωτοπορία της Yamaha όμως δεν περιοριζόταν στις αποστολές, αλλά και στην ουσιαστική προσφορά στους αναβάτες που εμπιστεύτηκαν τα προϊόντα της. Από την άλλη, το ΜΟΤΟ ήταν από τα μέσα του ειδικού τύπου με την πιο έντονη και συστηματική προσέγγιση σε θέματα εκπαίδευσης και οδικής ασφάλειας, οπότε η συμμετοχή μας στο Yamaha Advance Riding Course στο Nürburgring ήταν δεδομένη. Η Yamaha πρόσφερε την μοναδική ευκαιρία για εκπαίδευση υψηλού επιπέδου σε λίγους και τυχερούς ιδιοκτήτες της σειράς "R" από όλη την Ευρώπη και η μεγάλη επιτυχία της αντιπροσωπείας ήταν ότι κατάφερε να εξασφαλίσει θέσεις και για αναβάτες από την Ελλάδα, έστω και αν τα νούμερα της ελληνικής αγοράς μπορεί να μην δικαιολογούσαν κάτι τέτοιο. Πάνω στη σέλα του πρώτου supersport long term test που είχε δοθεί σε περιοδικό (ένα Yamaha R6 το οποίο είχε ήδη ταξιδέψει για πρώτη φορά στο Nürburgring την προηγούμενη χρονιά) ακολουθήσαμε την ελληνική αποστολή, περάσαμε το τριήμερο σχολείο και κάναμε όλους τους αναγνώστες μας… συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση".

Με το άρθρο του Nurburgring κάναμε τους αναγνώστες μας... συνεπιβάτες στην "Πράσινη Κόλαση"!

Ορόσημα και… φουρτούνες!
Μέσα σε αυτή την παράλληλη πορεία των 34 ετών, πέρα από τις συμμετοχές σε αποστολές και την ζωντανή σχέση που έχει κάθε περιοδικό με τις αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών, δεν ήταν λίγες οι φορές που κάναμε και τις λεγόμενες ειδικές ενέργειες (άρθρα ή άλλου τύπου projects δηλαδή), με στόχο να προσφέρουμε κάτι ιδιαίτερο και ξεχωριστό στους αναγνώστες μας. Σε αυτή την κατηγορία συμπεριλαμβάνονταν και οι φάκελοι των εργοστασίων. Πρόκειται για μια σειρά ειδικών άρθρων μέσα από τα οποία γινόταν ολοκληρωμένη παρουσίαση μιας εταιρείας, από την ιστορία της στην παραγωγή και τους αγώνες, μέχρι τα ορόσημά της και συνεντεύξεις από τους ανθρώπους της, με επισκέψεις στα εργοστάσια και τις εγκαταστάσεις τους.

Ο "Φάκελος Yamaha" ήταν από τους πιο ενδιαφέροντες και πιο άρτιους συγγραφικά, χάρη στην συνεργασία της ελληνικής αντιπροσωπείας που εξασφάλισε τις επαφές για να επισκεφθούμε το εργοστάσιο και τα κεντρικά γραφεία στο Iwata της Ιαπωνίας. Ήταν κάτι πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, με πρόσβαση σε θεωρούμενα άβατα μέχρι εκείνη την εποχή, που αποκάλυψε τον πυρήνα της Yamaha στο ελληνικό μοτοσυκλετιστικό κοινό και όχι μόνο. Η επίσκεψη μάλιστα τότε, το μακρινό 1995, συνέπεσε και με την επέτειο των 40 χρόνων από την ίδρυση της εταιρείας, με αποτέλεσμα την δημοσίευση ενός πολύτιμου αρχειακά υλικού, το οποίο αποτελεί μέχρι και σήμερα σημείο αναφοράς για αντίστοιχα άρθρα.

Μία ακόμη από τις σημαντικότερες συνδέσεις του ΜΟΤΟ με τα ορόσημα της Yamaha –που στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και ορόσημο για το ελληνικό μοτοσυκλετιστικό γίγνεσθαι- έγινε με αφορμή την αλλαγή γενιάς των θρυλικών ΧΤ το 2004. O "Φάκελος ΧΤ" ήταν αποτέλεσμα μιας τιτάνιας προσπάθειας, τόσο από πλευράς της συντακτικής ομάδας του περιοδικού, όσο και των ανθρώπων της ελληνικής αντιπροσωπείας, όπου με κεντρικό άξονα το πρώτο ΧΤ660 γράφτηκε ένα μεγάλο αφιέρωμα για την μοτοσυκλέτα που έγινε σήμα κατατεθέν για πολλές γενιές. Εκτός από την Ιστορία, την δοκιμή (και συγκριτικό) και συνεντεύξεις ιδιοκτητών ΧΤ, καταφέραμε να εξασφαλίσουμε πρόσβαση στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου της MBK (ιδιοκτησίας Yamaha) στη Γαλλία και να λάβουμε μέρος στην παραγωγική διαδικασία ενός ΧΤ660, ενώ δημοσιεύσαμε και μία άκρως ενδιαφέρουσα έρευνα γύρω από την εξέλιξη του ΧΤ, μέρος της οποία είχε γίνει και στην Ελλάδα.

Στο συγκεκριμένο τεύχος μάλιστα, είχαμε ως επιπλέον ύλη για τους αναγνώστες μας, ΟΛΟ το press kit του ΧΤ660 μεταφρασμένο στα ελληνικά, καλύπτοντας ολοκληρωτικά το κεφάλαιο "ΧΤ". Να σημειώσουμε εδώ, ότι μιλάμε για μια εποχή που το internet δεν ήταν τόσο διαδεδομένο ούτε είχαν όλοι εύκολη πρόσβαση, οπότε μια τέτοια παροχή (ειδικά σε ένα κοινό τόσο μεγάλο όσο αυτών των ιδιοκτητών ΧΤ) ήταν σημαντική σε όσους ήθελαν πληροφορίες που δεν μπορούσαν να αποκτήσουν.
Και επειδή πλέον έχουν περάσει και 15 χρόνια από τότε, μπορούμε να αποκαλύψουμε και αρκετό από το παρασκήνιο του project, όπως το FBI και η CIA αποχαρακτηρίζουν απόρρητα έγγραφα μετά το πέρασμα συγκεκριμένου διαστήματος… Τότε λοιπόν –κι ενώ ήταν ξεκάθαρο ότι το press kit ήταν εξτρά ύλη από αυτή του περιοδικού -προσθέσαμε δηλαδή σελίδες στα πλαίσια της διαφημιστικής προώθησης που είχε επιλέξει η Yamaha- υπήρξε ωστόσο έντονη αντίδραση από τις ανταγωνιστικές αντιπροσωπείες.

Το θέμα δεν ήταν ότι δεν ήμασταν αντικειμενικοί, καθώς τόσο η δοκιμή όσο και το συγκριτικό έγιναν με τις ίδιες αξίες και στα πρότυπα που πάντοτε χαρακτηρίζουν το ΜΟΤΟ (άλλωστε δεν υπήρχαν ενστάσεις επ' αυτού), αλλά οι υπόλοιπες εταιρείες θεώρησαν ότι με αυτόν τον τρόπο "βαφτήκαμε" ως οπαδοί της Yamaha με μια ενέργεια που ήταν προκλητική. Βέβαια, κανείς από τους "κατήγορους" του τότε δεν ανέφερε ότι παρόμοιες προτάσεις για άρθρα και φακέλους είχαν γίνει σε όλες τις αντιπροσωπείες –που για τους δικούς τους λόγους δεν προχώρησαν- και φυσικά εκ του αποτελέσματος και της ανταπόκρισης που είχε στο αναγνωστικό κοινό αντιλήφθηκαν την ευκαιρία που έχασαν, προσπαθώντας να αντισταθμίσουν το λάθος με κατηγορίες που έπεσαν τελικά στο κενό.

Υπήρξαν μάλιστα περιπτώσεις που σταμάτησαν –μονόπλευρα- την μεταξύ μας συνεργασία για ένα διάστημα, κόβοντας τις διαφημίσεις και την παραχώρηση μοτοσυκλετών για τεστ, θεωρώντας ότι έτσι θα μας "τιμωρούσαν" για τις επιλογές μας. Περιττό να πούμε ότι οι συγκεκριμένες τακτικές τιμωρίας και εκβιασμού δεν μας πτόησαν και έφεραν τα ακριβώς αντίθετα αποτελέσματα, όπως απέδειξε η Ιστορία… Ακόμη και πωλητές σε καταστήματα άλλων εταιρειών προσπαθούσαν να εμφανίσουν την συγκεκριμένη ενέργεια ως μεροληπτική αντιμετώπιση από πλευράς μας, καθώς ορισμένοι δεν μπορούσαν να καταλάβουν (αυτό συνέβη και σε μικρή μερίδα των αναγνωστών μας), ότι το press kit ήταν κάτι έξτρα και όχι ύλη του περιοδικού. Στον απόηχο αυτής της διαμάχης υπάρχει ακόμη και τώρα κάποιος που μπορεί να πει "τότε το ΜΟΤΟ με το ΧΤ και τις πολλές σελίδες..." αναβιώνοντας ουσιαστικά την προπαγάνδα του τότε ανταγωνισμού.

Επειδή όμως, όπως αναφέραμε και παραπάνω, η σχέση μας με την Yamaha ήταν ένας ζωντανός οργανισμός που εξελίχθηκε μέσα από πολλές φάσεις, οι προστριβές και οι διαφωνίες δεν αφορούσαν μόνο τους ανταγωνιστές τους, αλλά και εμάς τους ίδιους. Δεν ήταν λίγες οι φορές που προέκυψαν σημαντικά ζητήματα διαφωνίας, όπως το περίφημο ABS του Fazer 1000, που όπως πάντα, πρώτοι αναδείξαμε και αναφέραμε δημόσια μέσα από άρθρα στο περιοδικό, με απόλυτα εμπεριστατωμένα στοιχεία. Υπήρξε μάλιστα και μια δημόσια αντιπαράθεση μεταξύ του περιοδικού και του τεχνικού Τμήματος της Yamaha, πάντα όμως μέσα σε κόσμια και επαγγελματικά πλαίσια, με απόλυτη δικαίωση την βελτίωση της μονάδας του ABS στα Fazer της επόμενης γενιάς.
Υπήρξαν κι άλλα πολλά παραδείγματα που αποδεικνύουν ότι η συνεργασία μεταξύ του περιοδικού και της Yamaha δεν ήταν πάντα με… κερασάκια, αλλά είχε και πικραμύγδαλα, όπως η περίπτωση του μπροστινού της πρώτης γενιάς των Tracer 900, που το αναδείξαμε ξανά πρώτοι ως θέμα και που επιβεβαιωθήκαμε απόλυτα από την αλλαγή των γεωμετρικών χαρακτηριστικών στο Tracer του 2018. Το παράξενο θα ήταν βέβαια να μην συνέβαινε αυτό… Έτσι συμβαίνει στις σχέσεις που εξελίσσονται και εδραιώνονται με το πέρασμα του χρόνου, με τους βίους να συνεχίζουν να κινούνται σε παράλληλες πορείες.

Για του λόγου το αληθές, η τωρινή περίοδος είναι μια περίοδος "ταραγμένη", μιας και η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ αποφάσισε να μην στείλει το ΜΟΤΟ στην παρουσίαση του νέου Yamaha YZF-R1, με αποτέλεσμα να μπαίνουμε για άλλη μια φορά σε μια διαδικασία διαμαρτυρίας... Όπως προαναφέραμε όμως, τέτοιες καταστάσεις είναι αναμενόμενες και εποικοδομητικές για το μέλλον της συνεργασίας μας, ενώ αποτελούν λεπτομέρειες μπροστά στα πραγματικά δύσκολα προβλήματα που κλήθηκε η Yamaha να αντιμετωπίσει. Επιγραμματικά να αναφέρουμε την περίπτωση που την έφτασε στα όρια της οικονομικής καταστροφής, με την οικογένεια Κυριακόπουλου να επενδύει ακόμη περισσότερα χρήματα προκειμένου να ξεπεραστεί ο σκόπελος, ενώ υπήρχαν και παράγοντες που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν και που προκάλεσαν σοβαρά πλήγματα στην εταιρεία. Τέτοιες ήταν οι επιπτώσεις από τον καταστροφικό σεισμό της Αθήνας το 1999, όπου το κτίριο που στεγαζόταν τότε η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ στο 12ο χιλιόμετρο της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας υπέστη τρομακτικές ζημιές, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινα θύματα. Τότε, με μια γενναία απόφαση της κυρίας Κυριακοπούλου που είχε τα ηνία στα χέρια της, επενδύθηκαν κάτι λιγότερο από δύο δισεκατομμύρια δραχμές για να ξαναχτιστεί από την αρχή ουσιαστικά το κτίριο και να γίνει μια ακόμη επανεκκίνηση στην Ιστορία της αντιπροσωπείας, όταν λίγα χρόνια πιο πριν είχαν καταστραφεί εξαιτίας μιας πυρκαγιάς οι αποθήκες της επί της οδού Αγίας Άννης. Κι όμως, μετά από όλες αυτές τις περιπέτειες που ενδεχομένως να σήμαιναν το τέλος για άλλα επιχειρηματικά σχήματα, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ παραμένει ένας από τους ισχυρότερους "παίκτες" στην ελληνική αγορά, με δικές της ιδιόκτητες εγκαταστάσεις πλέον στον Ασπρόπυργο, με τον κ. Πάρη Κυριακόπουλο στο τιμόνι της εταιρείας να σηματοδοτεί τη νέα γενιά, και με τα μάτια σε ένα μέλλον με ορθάνοιχτους ορίζοντες.

https://bit.ly/MOTO_670