Αφιερώματα

Ariel Ace 1200 V4

Σοβαρή διασκέδαση
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/8/2017

Triumph, Norton, Metisse, Hesketh, Brough Superior και τώρα η Ariel. Η αναβίωση των βρετανικών μοτοσυκλετιστικών εταιρειών του χθες συνεχίζεται, με ένα ακόμη μοντέλο να φέρει το λογότυπο μιας ιστορικής –made in England- φίρμας, με τη μορφή του άρτι αποκαλυφθέντος Ariel Ace 1200 V4

 

Στην πραγματικότητα όμως, η Ariel είχε κάνει την επιστροφή της πριν από 15 χρόνια με το ντεμπούτο του Ariel Atom το 1999, ένα διθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο που θεωρήθηκε σημείο αναφοράς για την επιτάχυνση και την συμπεριφορά του ανάμεσα σε οτιδήποτε διαθέτει τέσσερις τροχούς. Μέχρι στιγμής, 1800 φανατικοί και ικανοποιημένοι πελάτες έγιναν ιδιοκτήτες του, με τον καθένα τους να διαθέτει ένα μοναδικό, κατά παραγγελία φτιαγμένο, αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο. Ο ειδικός επί των μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, Jay Leno, λέει ότι είναι το αγαπημένο του όχημα μέσα από το τεράστιο γκαράζ του κι αυτά είναι τα καλύτερα εύσημα που μπορούν να αποκομίσουν οι 19 εργαζόμενοι της Ariel Motor Co. στο Crewkwerne, με ιδιοκτήτη τον Simon Saunders. Με την παγκόσμια επιτυχία του Atom, η Ariel έχει ένα εξασφαλισμένο μέλλον, αν και η συνολική παραγωγή είναι μόλις 100 αυτοκίνητα το χρόνο, ένα γεγονός που συντηρεί την ιδιαιτερότητα και την αξία σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Ο εξηντάχρονος Saunder, είναι ένας πρώην σχεδιαστής των GM, Porsche και Aston Martin με ακαδημαϊκή καριέρα και πάθος για τις μοτοσυκλέτες, όπως μαρτυρά και το πλάνο του για την απόκτηση του ονόματος της Ariel πριν από 15 χρόνια με σκοπό να το βάλει πάνω στο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ένας φοιτητής του στο πανεπιστήμιο του Coventry και να το λανσάρει στην αγορά. "Το σχέδιό μου ήταν πάντοτε το να εξελίξω μια μοτοσυκλέτα Ariel", λέει ο Saunders. "Το Atom ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, για να δημιουργηθούν τα κέρδη και οι βιομηχανικές σχέσεις ώστε να επιτευχθεί ο στόχος." Ο πιο σημαντικός δεσμός που αναπτύχθηκε ήταν αυτός με την Honda, η οποία προμήθευσε την εταιρεία με τον κινητήρα του Civic Type R για το Atom. Γι' αυτό η καινούργια μοτοσυκλέτα Ace της Ariel χρησιμοποιεί τον V4-76° κινητήρα με διαστάσεις 81x60mm από το Honda VFR1200F, με απόδοση 173 ίππων στις 10.000 στροφές. Αυτή η κίνηση είναι αντίθετη με την συνήθη πολιτική του ιαπωνικού γίγαντα να μην προμηθεύει με κινητήρες άλλους κατασκευαστές, γεγονός που μαρτυρά τον σεβασμό απέναντι στην Ariel. "Νομίζω ότι το γεγονός πως το Atom είναι ένα ακραίο προϊόν που ποτέ δεν θα έφτιαχνε η Honda, που αποδείχθηκε όμως πολύ επιτυχημένο με τον κινητήρα της, είναι αυτό που τους έπεισε να μας προμηθεύσουν κινητήρες για το Ace", λέει ο Saunders.

Με γνώμονα την μοναδικότητα

Έτσι, η Ariel Motor Company ανακοίνωσε την παρουσίαση της νέας Ace στο φεστιβάλ του Goodwood και μου ζήτησε να την οδηγήσω για λογαριασμό τους στην διαδρομή του Lord March για το ετήσιο πάρτι. Πριν όμως από αυτή τη διαδρομή του 1,6 χιλιομέτρου μπροστά σε 180.000 θεατές, είχα ήδη επισκεφθεί το εργοστάσιο όντας ο πρώτος εκτός εταιρείας που οδήγησε το πρωτότυπο Ace σε πραγματικές συνθήκες, συμβάλλοντας με τις παρατηρήσεις μου στο πρόγραμμα του R&D, με το περίεργο πλαίσιο και το girder πιρούνι καμουφλαρισμένα από τα περίεργα βλέμματα.

To Ace είναι η πρώτη νέα μοτοσυκλέτα της Ariel τα τελευταία 50 χρόνια, συνεχίζοντας μια ιστορία γεμάτη με καινοτομίες που ξεκίνησε το 1870 και περιλαμβάνει ριζοσπαστικά ποδήλατα, ένα V8 GP αυτοκίνητο και το πατεντάρισμα των ακτινωτών τροχών (ναι, είναι αλήθεια, η Ariel "εφέυρε" τον τροχό!). Τον τελευταίο αιώνα, η Ariel ήταν γνωστή για τις πρωτοποριακές μοτοσυκλέτες της όπως το τετρακύλινδρο Ariel Square-5 με 500, 600 και τελικά 1.000 κυβικά, τον πανάλαφρο, μονοκύλινδρο κινητήρα HP5 με τον οποίο ο Sammy Miller Κυριάρχησε στα Trial για πάνω από μια δεκαετία, και τα δίχρονα Arrow και Leader με τα πρεσαριστά, ατσάλινα πλαίσια. Το νέο Ace ενισχύει την παράδοση της Ariel στο σχεδιασμό μοτοσυκλετών εκτός της πεπατημένης και ο Saunders σκοπεύει να φτιάξει 100 μονάδες το χρόνο με τιμή που θα ξεκινά από τις 20.000 λίρες (27.215 ευρώ).

Όπως όμως συμβαίνει και με το Atom, χάρη στο μοναδικό σύστημα παραγγελιών που δεν το συναντάμε πουθενά αλλού σε μοτοσυκλέτες παραγωγής και που επιτρέπει σε κάθε μοτοσυκλέτα να κατασκευάζεται ακριβώς όπως τη θέλει ο ιδιοκτήτης της, καμία Ace δεν θα είναι ίδια με μια άλλη. Αυτό θα επιτρέψει στην Ariel να προσφέρει την Ace σε διάφορες εκδόσεις, από χαμηλό cruiser, μέχρι streetfighter, roadster και sport –όλες με το ίδιο πλαίσιο και κινητήρα, αλλά με ξεχωριστά χαρακτηριστικά μέσω μιας μακράς λίστας επιλογών. Μέσα εκεί περιλαμβάνονται το μοντέρνο girder πιρούνι της Ariel ή το συμβατικό πιρούνι της Ohlins, η διαφορετική τοποθέτηση των ρυθμιζόμενων μαρσπιέ και μανετών, συν οι διαφορετικές σέλες –με ή χωρίς σέλα συνεπιβάτη- που προσφέρουν και διαφορετικό ύψος. Θα υπάρχει μια μεγάλη γκάμα επιλογών για το τιμόνι, το σχήμα και το μέγεθος του ρεζερβουάρ, τους τροχούς, την εξάτμιση και το κοστούμι, καθώς και για τα χρώματα, τα τελειώματα και τα υλικά, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται πως κάθε μοτοσυκλέτα Ace θα είναι μοναδική, κομμένη και ραμμένη στα γούστα του εκάστοτε πελάτη. "Οι μοτοσυκλετιστές διακατέχονται από αληθινό πάθος για τις μοτοσυκλέτες τους", λέει ο Simon Saunders. "Θέλουν να είναι ξεχωριστές και να είναι η δική τους μοτοσυκλέτα κι όχι απλώς μια ακόμη που μοιάζει με εκατοντάδες ή χιλιάδες άλλες. Η συνήθης διαδικασία είναι να αγοράσεις μια στάνταρ μοτοσυκλέτα και μετά να προσθέσεις διάφορα εξαρτήματα για να την μεταμορφώσεις σε αυτό που θέλεις να είναι. Με την Ace, όμως, η μοναδικότητα συμπεριλαμβάνεται στην παραγωγή της και η κάθε μία θα είναι ξεχωριστή όπως ο ιδιοκτήτης της."

Για τον πραγματικό κόσμο

Στον σχεδιασμό της Ace ο Saunders αποφάσισε, σε ό,τι αφορά την απόδοση, να απευθύνεται στον μέσο αναβάτη, αντί στους κατέχοντες μεγάλη εμπειρία όπως συμβαίνει με το κοινό του Atom. "Εξετάσαμε το ενδεχόμενο να φτιάχναμε ένα ξεχωριστό, πανάλαφρο superbike, αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν απέχουν παρασάγγες από τις ικανότητες των περισσότερων αναβατών, οπότε πήραμε την απόφαση να κατασκευάσουμε μια πραγματικά γρήγορη μοτοσυκλέτα δρόμου αντί για ένα εργαλείο για τα track days, που θα είναι εύκολη στην οδήγηση και εντός των δυνατοτήτων της πλειοψηφίας των αναβατών", μας είπε. "Το ρητό μας είναι Σοβαρή Διασκέδαση και αυτές οι δύο λέξεις περιλαμβάνουν ακριβώς αυτό που είναι η Ace." Αυτό συνεπάγεται ότι το Ariel V4 προσφέρει άνεση και απόδοση ικανή για τις πραγματικές συνθήκες, γι' αυτό και ανακοινώνονται επιδόσεις της τάξης 265 χιλιομέτρων την ώρα για την τελική ταχύτητα και 3,4 δευτερόλεπτα για τα 0-100km/h. Ενώ διατηρήθηκε το πακέτο του ψεκασμού PGM-FI της Honda, η χαρτογράφηση έγινε με τις προδιαγραφές της Ariel, αν και η συνολική απόδοση είναι παρόμοια με του Honda VFR1200F στους 173 ίππους στις 10.000 και με 13,3 χιλιογραμμόμετρα στις 8.750 στροφές. Το traction control και το συνδυασμένο ABS της Nissin που έχει το Honda, συμπληρώνουν το πακέτο των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ένας σημαντικός παράγοντας στον αντίκτυπο που δημιουργεί η Ace είναι ο υπέροχος, ξεχωριστός ήχος του V4 που απελευθερώνουν τα διάφορα συστήματα των εξατμίσεων που προσφέρει η Ariel ως επιλογή στους πελάτες της, κάνοντας το Ace εξίσου μοναδικό στο άκουσμα όσο και στην εμφάνιση. Πατώντας τον διακόπτη της μίζας απελευθερώνεται ένα υπέροχο, άρρυθμο μπουμπουνητό από τον V4 κινητήρα, που ποτέ δεν ακούστηκε τόσο επιθετικό ή θυμωμένο σε κάποιο Honda. Προφανώς περνάει τις προδιαγραφές ήχου στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως λέει ο Saunders, κάτι που είναι θετικό για όσους έχουν ευαίσθητο μηχανολογικά αυτί –μπαίνεις στον πειρασμό να κατεβάσεις μια ή δύο σχέσεις μόνο και μόνο για να ακούσεις τον ήχο. Είναι συναρπαστικός.

Όλα τα χιλιόμετρα που έκανα με το πρωτότυπο Ace ήταν πάνω στη σέλα μιας έκδοσης Cruiser με το girder πιρούνι, το οποίο είναι φτιαγμένο από αλουμινένια κομμάτια. Χάρη, εν μέρει, στο γεγονός ότι την συμπίεση την αναλαμβάνει ένα ειδικά εξελιγμένο αμορτισέρ TTX της Ohlins, η συγκεκριμένη ανάρτηση δείχνει ότι έχει καλύτερη λειτουργία ακόμη και από κάποιο ακριβό, τηλεσκοπικό πιρούνι της σουηδικής εταιρείας, κυρίως λόγω των μειωμένων στατικών τριβών στους πάνω και κάτω βραχίονες. Δεν είναι σύμπτωση ότι ο John Britten είχε επιλέξει ένα παρόμοιο σχεδιασμό για το αγωνιστικό V-1000, ενώ και στην πράξη η οδήγηση του Ariel Ace θυμίζει πολύ το Britten. Υπάρχει η ίδια αίσθηση ότι κρατάς τον μπροστινό άξονα στα χέρια σου, έτσι ώστε λαμβάνεις μια ξεκάθαρη και απόλυτη πληροφόρηση από το μπροστινό Dunlop D218. Μάλιστα, έχεις και την μοναδική οπτική να βλέπεις το πάνω μέρος του girder να ανεβοκατεβαίνει καθώς περνάς πάνω από σαμαράκια με το Ariel, όχι μόνο για να σου θυμίσει σου ότι οδηγείς μια μοναδική μοτοσυκλέτα, αλλά και ως μια επιπλέον επιβεβαίωση για το πόσο καλά απορροφά η ανάρτηση τις ανωμαλίες χωρίς καν να το αντιλαμβάνεσαι.

Πάντως, η πίσω ανάρτηση της Ace ήταν λιγότερο αποτελεσματική στο πρωτότυπο που οδήγησα, το οποίο όπως όλες οι εκδόσεις χρησιμοποιούσε το στιβαρό μονόμπρατσο ψαλίδι με μοχλισμό τύπου Pro Link, σε συνδυασμό με το αμορτισέρ της Showa που "φορά" το VFR1200F. Το ειδικά εξελιγμένο για την Ariel Ohlins TTX36 δεν είχε φτάσει ακόμη στο εργοστάσιο όταν το οδήγησα αλλά κρίνεται απολύτως απαραίτητο λόγω των 38 λιγότερων κιλών που ζυγίζει το Ace (229kg πλήρες υγρών, χωρίς καύσιμο) σε σχέση με το Honda. Αυτό σημαίνει ότι το Showa ήταν πολύ σκληρό για το Ace, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ταλαντώσεις και αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε οριακές καταστάσεις πάνω από μερικά πολύ άσχημα σαμαράκια στους δρόμους γύρω από το εργοστάσιο της Ariel, κάτι που Ohlins θα το έλυνε οριστικά. Η εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop έφερε επίσης στην επιφάνεια τα θέματα με την απόσταση από το έδαφος, με τα πολύ χαμηλά τοποθετημένα και μακριά μαρσπιέ, τα οποία πρέπει να μικρύνουν σε μήκος και να τοποθετηθούν ψηλότερα, ακόμη και στην έκδοση Cruiser. Το ότι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό μπορεί να αλλάξει με εκατομμύρια διαφορετικές θέσεις, αποτελεί κι αυτό μια λύση. Επίσης, η αφράτη σέλα ήταν απίστευτα φιλόξενη και η όρθια θέση οδήγησης, χάρη στο ίσιο και πλατύ τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα στην κορυφή του επάνω μέρους της ανάρτησης, ήταν απόλυτα χαλαρωτική.

H Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική

Ξεχειλίζει από ποιότητα

Πράγματι, η συνολική συμπεριφορά του Ariel Ace χαρακτηρίζεται από μια ευελιξία και μια σβελτάδα μεγαλύτερη απ' ό,τι περίμενα από μια μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο 1.563 εκατοστών. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στην γεωμετρία, αλλά το υπόλοιπο το χρωστάει στην αρχιτεκτονική της που συγκεντρώνει τις μάζες χωρίς να μεγαλώνει το πλάτος, χάρη στον V4 κινητήρα. Πραγματικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το νέο Ariel είναι η "μυώδης" μοτοσυκλέτα στην οποία παρακαλούσε αυτός ο δυνατός κινητήρας να φορεθεί για πολλά χρόνια. Ένα πακέτο που επιτρέπει στις αδιαμφισβήτητες επιδόσεις και στην ελαστικότητα της απόδοσης να γίνουν πλήρως εκμεταλλεύσιμες σε μια γρήγορη, άνετη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, με εκρηκτική επιτάχυνση και σαγηνευτική οδήγηση. Ω, με συγχωρείτε κυρίες μου –είναι επίσης ιδανικό για εκπροσώπους του αντίθετου φύλου, επίσης, χάρη στην δυνατότητα αλλαγής της τοποθέτησης της σέλας για οποιοδήποτε σωματότυπο.

Το καλύτερο απ' όλα όμως είναι ο τρόπος που μπορείς να χρησιμοποιήσεις τις υπέροχες εξαέμβολες, ακτινικές δαγκάνες της Nissin –η επιλογή του Troy Corser- φρενάροντας αργά και βαθιά μέσα στη στροφή και ταυτόχρονα να νιώθεις το μπροστινό να καταπίνει τις ανωμαλίες του δρόμου ακόμη και υπό κλίση, χωρίς ίχνος ταλαντώσεων έστω κι αν στρίβεις με ταχύτητες που θα ταίριαζαν σε αγωνιστικό ρυθμό. Η ελαφριά πίεση με ένα δάχτυλο στη μανέτα, για να κόψεις λίγο ταχύτητα πριν την είσοδο μιας στροφής, δεν σηκώνει το Ace ούτε το κάνει να υποστρέφει, αλλά αντιθέτως το βοηθά να διατηρήσει τη γραμμή του όντας απόλυτα προβλέψιμο. Αυτή η εκπληκτική ικανότητα επιβράδυνσης σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα που παρέχει το πακέτο Nissin με το απενεργοποιούμενο ABS που έχει επιλέξει η Ariel, είναι άλλο ένα από τα κορυφαία χαρακτηριστικά της. Οι δύο ακτινικές δαγκάνες που συνδυάζονται με δίσκους 320mm σταματούσαν το πρωτότυπο Ariel από την τελική του με μπόλικη αίσθηση και ελεγχόμενο δάγκωμα, εμπνέοντας τόνους εμπιστοσύνης, δίχως σημαντικό βύθισμα από το μπροστινό. Υπάρχει ακόμη περίσσευμα διαδρομής από το girder πιρούνι για να σε κάνει να νιώσεις ότι πράγματι φρενάρεις, αλλά δεν μεταφέρει αυτή την φλατ και αποκομμένη αίσθηση που έχουν μοτοσυκλέτες με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα όπως η Bimota Tesi, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι δεν υπάρχουν οι αναπηδήσεις και οι "πρωτοβουλίες" που έπαιρνε το μπροστινό του Tesi, ειδικά όταν φρενάρεις βαθιά μέσα στην στροφή. Ο στόχος επετεύχθη σε ό,τι αφορά την άψογη συμπεριφορά του Ace.

Αντίθετα με τους αναγεννημένους, Βρετανούς, ανταγωνιστές όπως η Norton ή ακόμη και η Triumph, η Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική, με υψηλές επιδόσεις και κορυφαίο σχεδιασμό. Ακολουθεί τα χνάρια του Atom, του οποίου η εμπορική επιτυχία έδωσε αυτή τη δυνατότητα –αυτό ήταν κάτι γενναίο και πολύ… Ariel!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ariel Ace V4 1200

Κατασκευαστής:

Ariel Motor Co.

  
 
 

Μεταξόνιο (mm):

1.541

Ύψος σέλας (mm):

825

Ίχνος (mm):

 

  

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο κατεργασμένο σε CNC

Βάρος (Kg):

229 χωρίς βενζίνη

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 (προαιρετικά 21,3)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V76o υγρόψυκτος, με 2EEK και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 60

Χωρητικότητα (cc):

1.237

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

173/10.000

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire, σώματα 44mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων:

έξι

Τελική ματάδοση:

Άξονας

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό ProLink, μονόμπρατσο ψαλίδι

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,00 x 17 BST από ανθρακονήματα

Ελαστικό:

190/55ZR17 Dunlop Sportsmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 276mm με δαγκάνα Nissin με δυο έμβολα, ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αλουμινένιο αρθρωτό – girder – με ένα αμορτισέρ Ohlins

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

-/-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17 BST από ανθρακονήματα

Ελαστικό:

120/70ZR17 Dunlop Sportsmart

ΦΡΕΝΟ

Δύο δισκόφρενα 320mm με ακτινικές δαγκάνες έξι εμβόλων Nissin και ABS

   

 

 

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_668
Απόψεις
Αφιερώματα

Σωτήρης Χατζίκος - Διευθύνων Σύμβουλος ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Μας μιλά για τον ΣΕΜΕ από την θέση του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών

Η συνέντευξη που εγκαινιάζει την σειρά «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2021

Ο κος Σωτήρης Χατζίκος είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, της εισαγωγικής εταιρείας της Yamaha, μεταξύ άλλων.

Τον συναντήσαμε στα νέα, υπερσύγχρονα γραφεία του Ομίλου στο Μαρούσι, όπου μας παραχώρησε συνέντευξη για όλα τα θέματα της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, πριν περάσουμε στις μοτοσυκλέτες της Yamaha αλλά και στο ΜΟΤΟΔΙΚΤΥΟ. Διορατικός και ειλικρινής, χαρακτηρισμός που έχει κερδίσει κατά την μακρά θητεία του στο τιμόνι της Yamaha, ο κ. Χατζίκος δεν διαλέγει ποτέ τον εύκολο δρόμο μετά από μία ερώτηση.

Ξεκινήσαμε από το πλέον επίκαιρο σημείο των ημερών, τον ΣΕΜΕ και την προϊστορία του μέχρι και την δημιουργία του, την πρώτη μεγάλη επιτυχία με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης, πριν επεκταθούμε στα μελλοντικά πλάνα του ΣΕΜΕ και φυσικά, την θέση του σε όλα τα θέματα της Yamaha και της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Το δεύτερο αυτό κομμάτι της συζήτησης θα φιλοξενηθεί στο τεύχος Απριλίου της έντυπης έκδοσης του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί

Κύριε Χατζίκο ο ΣΕΜΕ είναι πλέον γεγονός. Υπάρχει πλέον Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών. Πριν μας μιλήσετε για τον νέο αυτό φορέα από την θέση του Προέδρου, να σας ζητήσουμε να κάνουμε μερικά βήματα πίσω στην εποχή του ΣΕΑΑ και στον Κλάδο Δικύκλων. Πείτε μας για την ομάδα, ας την πούμε έτσι, που δημιουργήθηκε μέσα στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων

Η παρουσία της μοτοσυκλέτας μέσα στον ΣΕΑΑ έχει μακρά ιστορία, καθότι υπήρχαν εξ αρχής αρκετές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τόσο στον χώρο του αυτοκινήτου, όσο και του δικύκλου. Η ύπαρξη μίας έτοιμης και φιλόξενης στέγης, προσέλκυσε έπειτα και τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο δίκυκλο, ωστόσο με την πάροδο του χρόνου άρχισα να λαμβάνω πολλά μηνύματα για εντατικοποίηση των ενεργειών μας στην δημιουργία ενός ξεχωριστού κλάδου.

Υπήρχε ένας προβληματισμός για ενδεχόμενη ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων και η δική μου τοποθέτηση ήταν να συγκεκριμενοποιήσουμε πρώτα τον στόχο μας, κι έπειτα να δούμε αν αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον ΣΕΑΑ.

Μέσα από αυτή την διαδικασία πρότεινα ως πρώτο βήμα την δημιουργία ενός διακριτού Κλάδου Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, με δικό του καταστατικό, την δική του διοικούσα επιτροπή, κι όλα όσα θα είχε κι ένας ξεχωριστός Σύνδεσμος, με την διαφορά πως θα έλειπε το Νομικό Πρόσωπο.

Υιοθετήθηκε τελικά αυτή η ιδέα από το σύνολο των εταιρειών (από κάποιες με επιφυλάξεις) κι έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να προχωρήσουμε με τον Κλάδο Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, την δημιουργία του οποίου ενέκρινε αμέσως το Διοικητικό του Συμβούλιο.

Ποιο ήταν το έναυσμα για την δημιουργία του ΣΕΜΕ

Ξεκάθαρα πρακτικός ο λόγος, καθότι οι διαφορετικοί οργανισμοί δεν μπορούσαν να αντιληφθούν την ξεχωριστή υπόσταση του κλάδου. Όταν για παράδειγμα το Υπουργείο Μεταφορών πραγματοποιούσε Ημερίδα για την οδική ασφάλεια, προσκεκλημένος ήταν μόνο ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ. Το αποτέλεσμα ήταν να μην φτάνει η φωνή της μοτοσυκλέτας στα έδρανα, πράγμα καίριας σημασίας για όλα όσα μας απασχολούσαν.

Μέσα στο ΣΕΑΑ λειτουργούσαμε με αυτονομία και την αμέριστη συμπαράσταση, ιδιαίτερα από τον Δημήτρη Πάτσιο τον Γενικό Διευθυντή του ΣΕΑΑ, ο οποίος είναι γνώστης και φίλος της μοτοσυκλέτας. Η φωνή μας ωστόσο δεν ακουγόταν όπως θα έπρεπε προς τους υπόλοιπους φορείς.

Για αυτό τον λόγο η διαδικασία της δημιουργίας του ΣΕΜΕ ήρθε τελικά απόλυτα φυσικά και μετά από ώριμες διαδικασίες.

Πώς ήταν τα πράγματα εντός του ΣΕΑΑ; Και μετέπειτα ΣΕΜΕ;

Θεωρώ πως σε μία τέτοια συγκέντρωση ανθρώπων υψηλής ανταγωνιστικότητας, ευφυΐας και ηγετικών ικανοτήτων – και κρίνω από το αποτέλεσμα έτσι, διότι για να είσαι εκεί, κάτι έχεις καταφέρει- είναι αναμενόμενο να υπάρχουν και τριβές.

Κι αναμενόμενο να φιλτράρονται όλα όσα ακούγονται μέσα από δεύτερες σκέψεις για το τι κρύβεται πίσω από κάποια προτεινόμενη ενέργεια, ποιος ωφελείται παραπάνω, κλπ. Επίσης, υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα, έντονες φωνές για «γροθιά στο μαχαίρι»…

Ακουγόντουσαν και προς τα έξω, έφταναν και σε εμάς…

Με βεβαιότητα. Κι έλεγα πάντα πως άλλο πράγμα η αυτοπεποίθηση, άλλο πράγμα το φωνάζω την άποψή μου, κι άλλο η φασαρία που μπορεί να γίνει θεατρινισμός από ένα σημείο. Περάσαμε σίγουρα από όλα αυτά. Τα περάσαμε όμως με επιτυχία, βρέθηκε ο κοινός τόπος, κερδήθηκε η αμοιβαία εμπιστοσύνη και εκτίμηση και έτσι εδώ και λίγες μέρες ο ΣΕΜΕ είναι γεγονός επίσημα πλέον. Όλοι συνεισέφεραν σε αυτό, ο καθένας με τον τρόπο του, αλλά θα ήθελα σίγουρα να ξεχωρίσω τον Φώτη Δράκο για την απίστευτη δουλειά που έβαλε για να φτάσουμε εδώ. Είμαστε όλοι μας ιδιαίτερα χαρούμενοι για το γεγονός της δημιουργίας του ΣΕΜΕ που έρχεται μάλιστα και σε εξαιρετική συγκυρία με την αλλαγή ισοδυναμίας των διπλωμάτων – που φαντάζομαι πως είναι αυτό για το οποίο θα θέλετε να μιλήσουμε στην συνέχεια.

Μαντεύετε ορθά, ωστόσο μου δίνετε το έναυσμα να μιλήσουμε για τις νέες ισοδυναμίες των διπλωμάτων ξεκινώντας από άλλη οδό. Κάνατε λόγο προηγουμένως για μηδενική παρέμβαση στα πλαίσια του ΣΕΑΑ από την πλευρά του αυτοκινήτου. Ή καλύτερα από τους «αυτοκινητάδες» για να χρησιμοποιήσω τον όρο που ακούγονταν όλο αυτό το διάστημα. Ήταν έτσι ακόμη και για το συγκεκριμένο ζήτημα; Θα έλεγε κανείς πως έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα σε μία τέτοια απόφαση της Πολιτείας.

Θα είμαι ξεκάθαρος κι απόλυτα ειλικρινής. Δεν υπήρξε στιγμή που να θέλουμε να κάνουμε οτιδήποτε ή να εκφραστούμε σε κάθε τόνο απέναντι στην Πολιτεία και να υπάρξει παρέμβαση από το υπόλοιπο κομμάτι του ΣΕΑΑ. Το ανάποδο. Εμείς πήραμε βοήθεια από τον ΣΕΑΑ και την οργάνωσή του! Σε συνδικαλιστικό επίπεδο δεν είχαμε αμεσότητα παρέμβασης στην Πολιτεία ώστε να εκφράσουμε τα συμφέροντα της μοτοσυκλέτας όταν αυτό χρειαζόταν. Τι ποιο ωραίο παράδειγμα από το θέμα που δημιουργήθηκε πριν από λίγα χρόνια με τις γουρούνες. (σημ. Όταν έγινε προσπάθεια περιορισμού της χρήσης τους – εδώ ένα σημείο αντιπαράθεσης στην βουλή επί Σπρίτζη).

Δεν ήταν αυτό ένα πολύ ωραίο θέμα για να συγκρουστούν τα συμφέροντά μας με εκείνα του ΣΕΑΑ;  Όχι μόνο δεν υπήρξε εναντίωση στις θέσεις μας, αλλά αντίθετα μίλησε για το θέμα αυτό ο Πρόεδρος με τον πλέον ξεκάθαρο και κατηγορηματικό τρόπο. Θεωρώ πως η γουρούνα είναι ένα όχημα που οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος με δίπλωμα αυτοκινήτου ή δικύκλου μπορεί να οδηγήσει, όπως οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος θα μπει νόμιμα σε μία Lamborghini (δίχως να έχει την εμπειρία) και θα την οδηγήσει προφυλάσσοντας πρωτίστως τον εαυτό του και τους γύρω του. Από εκεί και πέρα φυσικά υπάρχει και παραβατικότητα. Υπάρχουν μη νοήμονες άνθρωποι. Και; Τι θα κάνουμε για αυτό; Θα απαγορεύσουμε το όχημα για να αποτρέψουμε παραβατικές συμπεριφορές; Δεν είναι δυνατόν η Πολιτεία να μην δρα τιμωρώντας την παραβατικότητα αλλά να τιμωρεί το όχημα, που σημειωτέων, έχει λάβει αριθμό κυκλοφορίας που ήταν και συνθήκη για την αγορά του! Ακόμη λοιπόν και σε εκείνο το ζήτημα που επιπόλαια κάποιος θα έβλεπε αντικρουόμενα συμφέροντα, με τα ίδια επιχειρήματα κατά της αυθαιρεσίας των απαγορεύσεων, μιλήσαμε και εμείς, όπως και ο ΣΕΑΑ.

 

Καλύψαμε απόλυτα το τι έχει συμβεί, ωστόσο δεν βλέπετε καμία σύγκρουση συμφερόντων με το αυτοκίνητο από εδώ και πέρα;

Δεν τίθεται κανένα ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, με την ίδια λογική πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν συγκρούονται με τα συμφέροντα του δικύκλου, ή το αεροπλάνο με το πλοίο κ.ο.κ. Κινητικότητα, mobility αυτή είναι η λέξη κλειδί.

Εμείς θέλουμε ποικιλία εναλλακτικών επιλογών κινητικότητας για κάθε έναν άνθρωπο, με σωστό κανονιστικό περιβάλλον για όλα τα οχήματα και με δίκαιο πλαίσιο για όλους τους εμπόρους που εγγυάται τους ίδιους κανόνες σε όλους.

Έχει γίνει κάποια ενέργεια προς αυτή την κατεύθυνση;

Με μία λέξη: ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) με την εμπειρία που υπάρχει από το δίκυκλο, καταθέσαμε προτάσεις που αγγίζουν κάθε παράμετρο στα σχέδια που ετοιμάζει η Πολιτεία.

Να επιλέξει ο καταναλωτής τον τρόπο που θέλει να κινείται με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που επιθυμεί. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στρέψαμε επίσης την προσοχή σε μία πληθώρα ηλεκτρικών οχημάτων που πωλούνται ως ποδήλατα αλλά έχουν ψεύτικα πετάλια και ζητήσαμε την χρήση κράνους στα ηλεκτρικά πατίνια και όχι την απαγόρευση χρήσης τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως δεν θέλουμε να περιορίσουμε κανένα απολύτως όχημα, αλλά να φροντίσουμε ώστε η Πολιτεία να ρυθμίσει όλους μας με ισονομία. Κι έπειτα να προτείνουμε, βάση εμπειρίας, για την σωστή κατεύθυνση και όχι την λάθος.

Αντιμετωπίζω την κινητικότητα σαν μία βεντάλια οχημάτων και τεχνολογιών. Μία βεντάλια που περιλαμβάνει τα πάντα και θεωρώ σωστό πως πρέπει να δώσουμε στον κόσμο όλες τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό: Να έχει το καλύτερο μετρό, να έχει τα πιο σωστά λεωφορεία, τα λιγότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα και τα καλύτερα δίκυκλα. Και να επιλέξει ο καταναλωτής μετά τον τρόπο που θέλει να κινείται, με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που θέλει. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στον ΣΕΜΕ έχουν ενταχθεί όλοι οι εισαγωγείς ή υπάρχει κάποιος που δεν ακολούθησε;

Υπάρχει κάποιος από το αρχικό σχήμα που δεν ακολούθησε και δυστυχώς είναι μια από τις μεγάλες εταιρείες της αγοράς πλέον, μιλάω για την Γκοργκολης Α.Ε. Εμένα με στεναχώρησε που δεν είναι μαζί μας, ίσως περισσότερο από τα υπόλοιπα μέλη, γιατί συνεργαστήκαμε στενά στα πρώτα βήματα της δημιουργίας του Κλάδου Δικύκλων. Το γεγονός πως πλέον βρήκε τον ΠΑΣΕΕΔ ως όχημα για να δραστηριοποιηθεί εγώ το βρίσκω θετικό. Διότι υπάρχει μία ακόμη ενεργή φωνή που μιλάει για τα συμφέροντα του κλάδου.

Τα συνδικαλιστικά όπως είπαμε τώρα τα μαθαίνω αλλά πολύ γρήγορα κατάλαβα πως κερδίζουν οι πολλές φωνές πάντα. Κι από την στιγμή που μας ενδιαφέρει το αποτέλεσμα δεν έχει σημασία ποιος το λέει, αλλά να το λέμε πολλοί μαζί. Στην περίπτωση της αλλαγής των διπλωμάτων, τι θα κάνουμε δηλαδή; Θα σηκώσουμε σημαία να λέμε ποιος το πέτυχε; Όχι βέβαια. Σημασία έχει πως πετύχαμε κάτι καλό για τον Κλάδο και την αστική κινητικότητα γενικότερα!

Μέσα στον ΣΕΜΕ ακούγονται όλες οι φωνές; Το ίδιο; Ή πάμε με το μέγεθος που έχει ο καθένας στην αγορά;

Μπορεί να καταβάλουμε συνδρομές με βάση το μέγεθος της κάθε εταιρείας στην αγορά, αλλά οι απόψεις ακούγονται όλες ισότιμα. Το γράφουμε και στο καταστατικό μας, μία εταιρεία μία ψήφος.

Οι μικρότερες εταιρείες έχουν μικρότερη συμμετοχή στον προϋπολογισμό, όμως το ίδιο δεν ισχύει στην διαδικασία λήψης αποφάσεων από την στιγμή που η ψήφος είναι μία για όλους. Η συνδρομή μας καθορίζεται κατά 50% από τον αριθμό ταξινομήσεων και κατά 50% με βάση τα κυβικά για μία πιο ορθή προσέγγιση της τελικής ποσόστωσης στην συμμετοχή.

Διότι άλλο πράγμα τα κομμάτια και άλλο τα κυβικά, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς δύο ρόδες στον δρόμο είναι δύο ρόδες στον δρόμο, είτε είναι εκατό, είτε χίλια κυβικά, αλλά από την άλλη μεριά η αξία που περιλαμβάνει και όλα τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά, τους μηχανικούς, τον κύκλο εργασιών δηλαδή που ανοίγει και διευρύνεται όσο αυξάνονται τα κυβικά, είναι κάτι που προσμετράμε στον υπολογισμό της συνδρομής, ώστε η κατανομή να γίνεται το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Στην νέα εποχή των διπλωμάτων ελαφριών μοτοσυκλετών, ποια είναι η θέση του ΣΕΜΕ; Προφανώς και την υποστηρίζει σωστά;

Αν την υποστηρίζουμε; Μόνο τάμα στην Τήνο δεν έχουμε κάνει! Κάποιος εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να σου πει πως για αυτό φτιάξαμε και τον Σύνδεσμο. Χρόνια περιμένουμε την Ελλάδα να ακολουθήσει την Ευρώπη, οπότε τώρα μόλις που ανοίξαμε το «μαγαζί» ας το κλείσουμε κιόλας μιας και ο σκοπός επιτευχθεί. Αστειεύομαι βέβαια! Θα δεις πως έχουμε πολύ ωραία πράγματα και για την επόμενη ημέρα, μετά το θέμα με τα διπλώματα.

Να ξεκαθαρίσουμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μία ιστορική στιγμή, καθώς ποτέ στο παρελθόν δεν είχε δείξει τέτοια διάθεση η Πολιτεία για επίλυση θεμάτων που αντιμετωπίζει η μοτοσυκλέτα. Επιπρόσθετα συναντάμε ολοένα και λιγότερες παγιωμένες απόψεις κατά της μοτοσυκλέτας συγκριτικά με όλα όσα έχουμε δει, και μιλάω για προσπάθειες σε βάθος πολλών ετών.

Και σε μία τέτοια συγκυρία, πρωτόγνωρα θετική από την πλευρά της Πολιτείας για την μοτοσυκλέτα, είναι λυπηρό και παράδοξο θα έλεγα, να βλέπουμε αντιδράσεις από τον δικό μας ευρύτερο μοτοσυκλετιστικό κύκλο. Για όλους εμάς που έχουμε επενδύσει στην εκπαίδευσή μας, έχουμε ταξιδέψει, έχουμε μπει στην διαδικασία να αναζητήσουμε τα όρια σε κάποια πίστα και μετράμε πολλά φθαρμένα ελαστικά και πολλά συμπληρωμένα χιλιόμετρα, είναι ίσως δύσκολο να αποδεχτούμε την εικόνα ενός αναβάτη που αβίαστα -στα δικά μας μάτια- αποκτά το ίδιο με εμάς δικαίωμα οδήγησης ενός δικύκλου. Αλίμονο όμως αν το έργο της Πολιτείας βασιζόταν στην αβίαστη και απαίδευτη σκέψη, καταλήγοντας να στερήσει ευκαιρίες σε ανθρώπους που απλά αποζητούν λύση στην αστική τους μετακίνηση.

Δεν γίνεται να κρατάς δύο μέτρα και σταθμά όταν έρχεται η στιγμή να ακολουθήσεις το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Δεν μπορείς να διαλέγεις ποια από τις οδηγίες θα ενσωματώσεις και ποια όχι. Καλύτερη λύση θεωρώ την προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό και είναι θετικό που για πρώτη φορά βλέπουμε το ελληνικό κράτος να αποζητά την ψηφιακή λύση σε ό,τι κάνει, δημιουργώντας εκείνο ακριβώς το λειτουργικό πλαίσιο που απαιτείται για μόνιμες λύσεις.

Από εκεί και πέρα το πλαίσιο της ισοδυναμίας είναι μία εύκολη υπόθεση όταν δεν ξεχνάμε πως υποχρέωση του κράτους είναι να νομοθετεί για τον νοήμονα και συνεπή πολίτη και οφείλει έπειτα να ρυθμίσει την λειτουργία του ελέγχοντας τους υπόλοιπους. Που σημαίνει πως εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία, δεν θα πάει την επόμενη ημέρα να καβαλήσει ένα δίκυκλο απλά και μόνο επειδή επιτράπηκε. Δέκα χώρες στην Ευρώπη έχουν ήδη προχωρήσει με εξίσωση διπλωμάτων πριν από εμάς, και το έχουν κάνει αρκετό καιρό ώστε να υπάρχουν έρευνες για το αποτέλεσμα. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και μεσογειακές, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, που η κατάσταση στους δρόμους έχει πολλά κοινά στοιχεία με την Ελλάδα. Μελέτη των ισπανικών αρχών αποδεικνύει πως οι οδηγοί αυτοκινήτων που ξεκίνησαν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, είχαν εμπλακεί σε λιγότερα ατυχήματα από τον μέσο αναβάτη δικύκλου.

Οπότε η λύση με ηλικιακά όρια και κάποια μαθήματα στην εξίσωση των διπλωμάτων είναι καλή και για εμάς;

Είναι η πιο ώριμη λύση αυτή την στιγμή. Και τα μαθήματα που προβλέπονται δεν είναι κακό, εκείνο που έτσι κι αλλιώς θα έκανες μόνος σου ή με κάποιο φίλο σου την πρώτη φορά, να προσπαθήσεις δηλαδή να εξοικειωθείς με το δίκυκλο λίγο πριν βγεις στον δρόμο, τώρα θα το κάνεις οργανωμένα και με καθοδήγηση.

Είπατε κάτι για καλές ιδέες που έχει ο ΣΕΜΕ ως επόμενους στόχους. Ποιες είναι ορισμένες από αυτές;

Η διήθηση είναι ένα τεράστιο θέμα για την ελληνική πραγματικότητα που θέλουμε να το δούμε να μπαίνει επιτέλους σε σωστά πλαίσια και να προβλέπεται επίσημα από τον ΚΟΚ, γιατί μόνο έτσι προστατεύεται ο μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση ατυχήματος. Οι εξελίξεις στην Γαλλία για το ίδιο θέμα, δεν ήρθαν σε κατάλληλη συγκυρία καθώς μας βρήκαν να συζητάμε με το Υπουργείο μία σειρά από λύσεις που είχαν να προτείνουν - ζητώντας και την δική μας γνωμάτευση. Συζητήθηκε για παράδειγμα η δημιουργία μίας ζώνης στα φανάρια πριν την διάβαση όπου οι μοτοσυκλέτες θα περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και θα παρατάσσονται στην σειρά, χωρίς να ενοχλούν τους πεζούς. Και προφανώς αυτό θα γινόταν στις μεγάλες λεωφόρους πιλοτικά. Όπως επίσης και την δημιουργία μίας ζώνης μεταξύ δεύτερου και τρίτου ρεύματος, ώστε τα αυτοκίνητα αυτομάτως να δημιουργούν περισσότερο χώρο, που είναι ζωτικός για τις μοτοσυκλέτες ώστε να κάνουν διήθηση με χαμηλή ταχύτητα και περισσότερη ασφάλεια. Το γεγονός πως είμαστε σε αυτή την διαδικασία, της αναζήτησης μίας λύσης για ρύθμιση αυτής της πρακτικής, είναι από μόνο του ένα μεγάλο βήμα που μέχρι στιγμής δεν είχε ξαναγίνει. Το δίκυκλο απαιτεί χώρο στον αστικό ιστό, χώρο να κινηθεί, χώρο να παρκάρει επίσης. Σε κανέναν δεν αρέσει να παρκάρει στα πεζοδρόμια, δεν θέλουμε όμως να βλέπουμε και απαγορεύσεις χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί εναλλακτική λύση.
Ο ΣΕΜΕ υποστηρίζει επίσης τις διάφορες μορφές συνεχούς και ειδικής εκπαίδευσης. Είχαμε κάνει ένα πρώτο βήμα και θα το ενισχύσουμε στο μέλλον, ώστε με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας να δίνεται και η δυνατότητα δωρεάν μαθημάτων στους διάφορους εκπαιδευτές που υπάρχουν.

Θέλουμε επίσης να κάνουμε κάτι πολύ πιο σοβαρό για τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, από την σκοπιά της μοτοσυκλέτας, κι αν χρειαστεί να διεκδικήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους ώστε να πραγματοποιήσουμε μία εμπεριστατωμένη μελέτη που θα δείχνει την πλήρη εικόνα σε μεγάλο βάθος. Διότι μόνο έτσι θα έρθουν και οι λύσεις.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορώ να καταθέσω σε αυτό το σημείο πως πραγματική έρευνα, στο βάθος που απαιτεί μία χώρα σαν την Ελλάδα με τόσο μεγάλο φόρο αίματος, δεν έχει γίνει. Μελέτες βάση στατιστικών πολλές, όπως και απόψεις, όχι όμως κάτι τόσο μεγάλο σαν αυτό που μιλάμε. Μακάρι να τα καταφέρετε!

Αμέσως μετά προχωρήσαμε με τον κ. Χατζίκο την συνέντευξη στα θέματα που απασχολούν την Yamaha στην Ελλάδα αλλά και κατά επέκταση ολόκληρο τον όμιλο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Ένας από τους ισχυρούς ανθρώπους της μοτοσυκλέτας στην χώρα μας, με τεράστια αγάπη για τα δίκυκλα, την εκπαίδευση σε αυτά αλλά και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που αξίζει να γνωρίσει κανείς περισσότερο, ώστε να αντιληφθεί καλύτερα και την θέση της Yamaha στην ελληνική πραγματικότητα. Στο επόμενο τεύχος, το τ.617 Απριλίου, η συνέχεια αυτής της πολύ ενδιαφέρουσας συζήτησης που εγκαινιάζει μία σειρά συνεντεύξεων για τους «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Ετικέτες
Αποκλειστικό
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_668

Σχετικά Άρθρα