Ariel Ace 1200 V4

Σοβαρή διασκέδαση
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/8/2017

Triumph, Norton, Metisse, Hesketh, Brough Superior και τώρα η Ariel. Η αναβίωση των βρετανικών μοτοσυκλετιστικών εταιρειών του χθες συνεχίζεται, με ένα ακόμη μοντέλο να φέρει το λογότυπο μιας ιστορικής –made in England- φίρμας, με τη μορφή του άρτι αποκαλυφθέντος Ariel Ace 1200 V4

 

Στην πραγματικότητα όμως, η Ariel είχε κάνει την επιστροφή της πριν από 15 χρόνια με το ντεμπούτο του Ariel Atom το 1999, ένα διθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο που θεωρήθηκε σημείο αναφοράς για την επιτάχυνση και την συμπεριφορά του ανάμεσα σε οτιδήποτε διαθέτει τέσσερις τροχούς. Μέχρι στιγμής, 1800 φανατικοί και ικανοποιημένοι πελάτες έγιναν ιδιοκτήτες του, με τον καθένα τους να διαθέτει ένα μοναδικό, κατά παραγγελία φτιαγμένο, αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο. Ο ειδικός επί των μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, Jay Leno, λέει ότι είναι το αγαπημένο του όχημα μέσα από το τεράστιο γκαράζ του κι αυτά είναι τα καλύτερα εύσημα που μπορούν να αποκομίσουν οι 19 εργαζόμενοι της Ariel Motor Co. στο Crewkwerne, με ιδιοκτήτη τον Simon Saunders. Με την παγκόσμια επιτυχία του Atom, η Ariel έχει ένα εξασφαλισμένο μέλλον, αν και η συνολική παραγωγή είναι μόλις 100 αυτοκίνητα το χρόνο, ένα γεγονός που συντηρεί την ιδιαιτερότητα και την αξία σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Ο εξηντάχρονος Saunder, είναι ένας πρώην σχεδιαστής των GM, Porsche και Aston Martin με ακαδημαϊκή καριέρα και πάθος για τις μοτοσυκλέτες, όπως μαρτυρά και το πλάνο του για την απόκτηση του ονόματος της Ariel πριν από 15 χρόνια με σκοπό να το βάλει πάνω στο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ένας φοιτητής του στο πανεπιστήμιο του Coventry και να το λανσάρει στην αγορά. "Το σχέδιό μου ήταν πάντοτε το να εξελίξω μια μοτοσυκλέτα Ariel", λέει ο Saunders. "Το Atom ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, για να δημιουργηθούν τα κέρδη και οι βιομηχανικές σχέσεις ώστε να επιτευχθεί ο στόχος." Ο πιο σημαντικός δεσμός που αναπτύχθηκε ήταν αυτός με την Honda, η οποία προμήθευσε την εταιρεία με τον κινητήρα του Civic Type R για το Atom. Γι' αυτό η καινούργια μοτοσυκλέτα Ace της Ariel χρησιμοποιεί τον V4-76° κινητήρα με διαστάσεις 81x60mm από το Honda VFR1200F, με απόδοση 173 ίππων στις 10.000 στροφές. Αυτή η κίνηση είναι αντίθετη με την συνήθη πολιτική του ιαπωνικού γίγαντα να μην προμηθεύει με κινητήρες άλλους κατασκευαστές, γεγονός που μαρτυρά τον σεβασμό απέναντι στην Ariel. "Νομίζω ότι το γεγονός πως το Atom είναι ένα ακραίο προϊόν που ποτέ δεν θα έφτιαχνε η Honda, που αποδείχθηκε όμως πολύ επιτυχημένο με τον κινητήρα της, είναι αυτό που τους έπεισε να μας προμηθεύσουν κινητήρες για το Ace", λέει ο Saunders.

Με γνώμονα την μοναδικότητα

Έτσι, η Ariel Motor Company ανακοίνωσε την παρουσίαση της νέας Ace στο φεστιβάλ του Goodwood και μου ζήτησε να την οδηγήσω για λογαριασμό τους στην διαδρομή του Lord March για το ετήσιο πάρτι. Πριν όμως από αυτή τη διαδρομή του 1,6 χιλιομέτρου μπροστά σε 180.000 θεατές, είχα ήδη επισκεφθεί το εργοστάσιο όντας ο πρώτος εκτός εταιρείας που οδήγησε το πρωτότυπο Ace σε πραγματικές συνθήκες, συμβάλλοντας με τις παρατηρήσεις μου στο πρόγραμμα του R&D, με το περίεργο πλαίσιο και το girder πιρούνι καμουφλαρισμένα από τα περίεργα βλέμματα.

To Ace είναι η πρώτη νέα μοτοσυκλέτα της Ariel τα τελευταία 50 χρόνια, συνεχίζοντας μια ιστορία γεμάτη με καινοτομίες που ξεκίνησε το 1870 και περιλαμβάνει ριζοσπαστικά ποδήλατα, ένα V8 GP αυτοκίνητο και το πατεντάρισμα των ακτινωτών τροχών (ναι, είναι αλήθεια, η Ariel "εφέυρε" τον τροχό!). Τον τελευταίο αιώνα, η Ariel ήταν γνωστή για τις πρωτοποριακές μοτοσυκλέτες της όπως το τετρακύλινδρο Ariel Square-5 με 500, 600 και τελικά 1.000 κυβικά, τον πανάλαφρο, μονοκύλινδρο κινητήρα HP5 με τον οποίο ο Sammy Miller Κυριάρχησε στα Trial για πάνω από μια δεκαετία, και τα δίχρονα Arrow και Leader με τα πρεσαριστά, ατσάλινα πλαίσια. Το νέο Ace ενισχύει την παράδοση της Ariel στο σχεδιασμό μοτοσυκλετών εκτός της πεπατημένης και ο Saunders σκοπεύει να φτιάξει 100 μονάδες το χρόνο με τιμή που θα ξεκινά από τις 20.000 λίρες (27.215 ευρώ).

Όπως όμως συμβαίνει και με το Atom, χάρη στο μοναδικό σύστημα παραγγελιών που δεν το συναντάμε πουθενά αλλού σε μοτοσυκλέτες παραγωγής και που επιτρέπει σε κάθε μοτοσυκλέτα να κατασκευάζεται ακριβώς όπως τη θέλει ο ιδιοκτήτης της, καμία Ace δεν θα είναι ίδια με μια άλλη. Αυτό θα επιτρέψει στην Ariel να προσφέρει την Ace σε διάφορες εκδόσεις, από χαμηλό cruiser, μέχρι streetfighter, roadster και sport –όλες με το ίδιο πλαίσιο και κινητήρα, αλλά με ξεχωριστά χαρακτηριστικά μέσω μιας μακράς λίστας επιλογών. Μέσα εκεί περιλαμβάνονται το μοντέρνο girder πιρούνι της Ariel ή το συμβατικό πιρούνι της Ohlins, η διαφορετική τοποθέτηση των ρυθμιζόμενων μαρσπιέ και μανετών, συν οι διαφορετικές σέλες –με ή χωρίς σέλα συνεπιβάτη- που προσφέρουν και διαφορετικό ύψος. Θα υπάρχει μια μεγάλη γκάμα επιλογών για το τιμόνι, το σχήμα και το μέγεθος του ρεζερβουάρ, τους τροχούς, την εξάτμιση και το κοστούμι, καθώς και για τα χρώματα, τα τελειώματα και τα υλικά, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται πως κάθε μοτοσυκλέτα Ace θα είναι μοναδική, κομμένη και ραμμένη στα γούστα του εκάστοτε πελάτη. "Οι μοτοσυκλετιστές διακατέχονται από αληθινό πάθος για τις μοτοσυκλέτες τους", λέει ο Simon Saunders. "Θέλουν να είναι ξεχωριστές και να είναι η δική τους μοτοσυκλέτα κι όχι απλώς μια ακόμη που μοιάζει με εκατοντάδες ή χιλιάδες άλλες. Η συνήθης διαδικασία είναι να αγοράσεις μια στάνταρ μοτοσυκλέτα και μετά να προσθέσεις διάφορα εξαρτήματα για να την μεταμορφώσεις σε αυτό που θέλεις να είναι. Με την Ace, όμως, η μοναδικότητα συμπεριλαμβάνεται στην παραγωγή της και η κάθε μία θα είναι ξεχωριστή όπως ο ιδιοκτήτης της."

Για τον πραγματικό κόσμο

Στον σχεδιασμό της Ace ο Saunders αποφάσισε, σε ό,τι αφορά την απόδοση, να απευθύνεται στον μέσο αναβάτη, αντί στους κατέχοντες μεγάλη εμπειρία όπως συμβαίνει με το κοινό του Atom. "Εξετάσαμε το ενδεχόμενο να φτιάχναμε ένα ξεχωριστό, πανάλαφρο superbike, αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν απέχουν παρασάγγες από τις ικανότητες των περισσότερων αναβατών, οπότε πήραμε την απόφαση να κατασκευάσουμε μια πραγματικά γρήγορη μοτοσυκλέτα δρόμου αντί για ένα εργαλείο για τα track days, που θα είναι εύκολη στην οδήγηση και εντός των δυνατοτήτων της πλειοψηφίας των αναβατών", μας είπε. "Το ρητό μας είναι Σοβαρή Διασκέδαση και αυτές οι δύο λέξεις περιλαμβάνουν ακριβώς αυτό που είναι η Ace." Αυτό συνεπάγεται ότι το Ariel V4 προσφέρει άνεση και απόδοση ικανή για τις πραγματικές συνθήκες, γι' αυτό και ανακοινώνονται επιδόσεις της τάξης 265 χιλιομέτρων την ώρα για την τελική ταχύτητα και 3,4 δευτερόλεπτα για τα 0-100km/h. Ενώ διατηρήθηκε το πακέτο του ψεκασμού PGM-FI της Honda, η χαρτογράφηση έγινε με τις προδιαγραφές της Ariel, αν και η συνολική απόδοση είναι παρόμοια με του Honda VFR1200F στους 173 ίππους στις 10.000 και με 13,3 χιλιογραμμόμετρα στις 8.750 στροφές. Το traction control και το συνδυασμένο ABS της Nissin που έχει το Honda, συμπληρώνουν το πακέτο των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ένας σημαντικός παράγοντας στον αντίκτυπο που δημιουργεί η Ace είναι ο υπέροχος, ξεχωριστός ήχος του V4 που απελευθερώνουν τα διάφορα συστήματα των εξατμίσεων που προσφέρει η Ariel ως επιλογή στους πελάτες της, κάνοντας το Ace εξίσου μοναδικό στο άκουσμα όσο και στην εμφάνιση. Πατώντας τον διακόπτη της μίζας απελευθερώνεται ένα υπέροχο, άρρυθμο μπουμπουνητό από τον V4 κινητήρα, που ποτέ δεν ακούστηκε τόσο επιθετικό ή θυμωμένο σε κάποιο Honda. Προφανώς περνάει τις προδιαγραφές ήχου στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως λέει ο Saunders, κάτι που είναι θετικό για όσους έχουν ευαίσθητο μηχανολογικά αυτί –μπαίνεις στον πειρασμό να κατεβάσεις μια ή δύο σχέσεις μόνο και μόνο για να ακούσεις τον ήχο. Είναι συναρπαστικός.

Όλα τα χιλιόμετρα που έκανα με το πρωτότυπο Ace ήταν πάνω στη σέλα μιας έκδοσης Cruiser με το girder πιρούνι, το οποίο είναι φτιαγμένο από αλουμινένια κομμάτια. Χάρη, εν μέρει, στο γεγονός ότι την συμπίεση την αναλαμβάνει ένα ειδικά εξελιγμένο αμορτισέρ TTX της Ohlins, η συγκεκριμένη ανάρτηση δείχνει ότι έχει καλύτερη λειτουργία ακόμη και από κάποιο ακριβό, τηλεσκοπικό πιρούνι της σουηδικής εταιρείας, κυρίως λόγω των μειωμένων στατικών τριβών στους πάνω και κάτω βραχίονες. Δεν είναι σύμπτωση ότι ο John Britten είχε επιλέξει ένα παρόμοιο σχεδιασμό για το αγωνιστικό V-1000, ενώ και στην πράξη η οδήγηση του Ariel Ace θυμίζει πολύ το Britten. Υπάρχει η ίδια αίσθηση ότι κρατάς τον μπροστινό άξονα στα χέρια σου, έτσι ώστε λαμβάνεις μια ξεκάθαρη και απόλυτη πληροφόρηση από το μπροστινό Dunlop D218. Μάλιστα, έχεις και την μοναδική οπτική να βλέπεις το πάνω μέρος του girder να ανεβοκατεβαίνει καθώς περνάς πάνω από σαμαράκια με το Ariel, όχι μόνο για να σου θυμίσει σου ότι οδηγείς μια μοναδική μοτοσυκλέτα, αλλά και ως μια επιπλέον επιβεβαίωση για το πόσο καλά απορροφά η ανάρτηση τις ανωμαλίες χωρίς καν να το αντιλαμβάνεσαι.

Πάντως, η πίσω ανάρτηση της Ace ήταν λιγότερο αποτελεσματική στο πρωτότυπο που οδήγησα, το οποίο όπως όλες οι εκδόσεις χρησιμοποιούσε το στιβαρό μονόμπρατσο ψαλίδι με μοχλισμό τύπου Pro Link, σε συνδυασμό με το αμορτισέρ της Showa που "φορά" το VFR1200F. Το ειδικά εξελιγμένο για την Ariel Ohlins TTX36 δεν είχε φτάσει ακόμη στο εργοστάσιο όταν το οδήγησα αλλά κρίνεται απολύτως απαραίτητο λόγω των 38 λιγότερων κιλών που ζυγίζει το Ace (229kg πλήρες υγρών, χωρίς καύσιμο) σε σχέση με το Honda. Αυτό σημαίνει ότι το Showa ήταν πολύ σκληρό για το Ace, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ταλαντώσεις και αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε οριακές καταστάσεις πάνω από μερικά πολύ άσχημα σαμαράκια στους δρόμους γύρω από το εργοστάσιο της Ariel, κάτι που Ohlins θα το έλυνε οριστικά. Η εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop έφερε επίσης στην επιφάνεια τα θέματα με την απόσταση από το έδαφος, με τα πολύ χαμηλά τοποθετημένα και μακριά μαρσπιέ, τα οποία πρέπει να μικρύνουν σε μήκος και να τοποθετηθούν ψηλότερα, ακόμη και στην έκδοση Cruiser. Το ότι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό μπορεί να αλλάξει με εκατομμύρια διαφορετικές θέσεις, αποτελεί κι αυτό μια λύση. Επίσης, η αφράτη σέλα ήταν απίστευτα φιλόξενη και η όρθια θέση οδήγησης, χάρη στο ίσιο και πλατύ τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα στην κορυφή του επάνω μέρους της ανάρτησης, ήταν απόλυτα χαλαρωτική.

H Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική

Ξεχειλίζει από ποιότητα

Πράγματι, η συνολική συμπεριφορά του Ariel Ace χαρακτηρίζεται από μια ευελιξία και μια σβελτάδα μεγαλύτερη απ' ό,τι περίμενα από μια μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο 1.563 εκατοστών. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στην γεωμετρία, αλλά το υπόλοιπο το χρωστάει στην αρχιτεκτονική της που συγκεντρώνει τις μάζες χωρίς να μεγαλώνει το πλάτος, χάρη στον V4 κινητήρα. Πραγματικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το νέο Ariel είναι η "μυώδης" μοτοσυκλέτα στην οποία παρακαλούσε αυτός ο δυνατός κινητήρας να φορεθεί για πολλά χρόνια. Ένα πακέτο που επιτρέπει στις αδιαμφισβήτητες επιδόσεις και στην ελαστικότητα της απόδοσης να γίνουν πλήρως εκμεταλλεύσιμες σε μια γρήγορη, άνετη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, με εκρηκτική επιτάχυνση και σαγηνευτική οδήγηση. Ω, με συγχωρείτε κυρίες μου –είναι επίσης ιδανικό για εκπροσώπους του αντίθετου φύλου, επίσης, χάρη στην δυνατότητα αλλαγής της τοποθέτησης της σέλας για οποιοδήποτε σωματότυπο.

Το καλύτερο απ' όλα όμως είναι ο τρόπος που μπορείς να χρησιμοποιήσεις τις υπέροχες εξαέμβολες, ακτινικές δαγκάνες της Nissin –η επιλογή του Troy Corser- φρενάροντας αργά και βαθιά μέσα στη στροφή και ταυτόχρονα να νιώθεις το μπροστινό να καταπίνει τις ανωμαλίες του δρόμου ακόμη και υπό κλίση, χωρίς ίχνος ταλαντώσεων έστω κι αν στρίβεις με ταχύτητες που θα ταίριαζαν σε αγωνιστικό ρυθμό. Η ελαφριά πίεση με ένα δάχτυλο στη μανέτα, για να κόψεις λίγο ταχύτητα πριν την είσοδο μιας στροφής, δεν σηκώνει το Ace ούτε το κάνει να υποστρέφει, αλλά αντιθέτως το βοηθά να διατηρήσει τη γραμμή του όντας απόλυτα προβλέψιμο. Αυτή η εκπληκτική ικανότητα επιβράδυνσης σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα που παρέχει το πακέτο Nissin με το απενεργοποιούμενο ABS που έχει επιλέξει η Ariel, είναι άλλο ένα από τα κορυφαία χαρακτηριστικά της. Οι δύο ακτινικές δαγκάνες που συνδυάζονται με δίσκους 320mm σταματούσαν το πρωτότυπο Ariel από την τελική του με μπόλικη αίσθηση και ελεγχόμενο δάγκωμα, εμπνέοντας τόνους εμπιστοσύνης, δίχως σημαντικό βύθισμα από το μπροστινό. Υπάρχει ακόμη περίσσευμα διαδρομής από το girder πιρούνι για να σε κάνει να νιώσεις ότι πράγματι φρενάρεις, αλλά δεν μεταφέρει αυτή την φλατ και αποκομμένη αίσθηση που έχουν μοτοσυκλέτες με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα όπως η Bimota Tesi, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι δεν υπάρχουν οι αναπηδήσεις και οι "πρωτοβουλίες" που έπαιρνε το μπροστινό του Tesi, ειδικά όταν φρενάρεις βαθιά μέσα στην στροφή. Ο στόχος επετεύχθη σε ό,τι αφορά την άψογη συμπεριφορά του Ace.

Αντίθετα με τους αναγεννημένους, Βρετανούς, ανταγωνιστές όπως η Norton ή ακόμη και η Triumph, η Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική, με υψηλές επιδόσεις και κορυφαίο σχεδιασμό. Ακολουθεί τα χνάρια του Atom, του οποίου η εμπορική επιτυχία έδωσε αυτή τη δυνατότητα –αυτό ήταν κάτι γενναίο και πολύ… Ariel!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ariel Ace V4 1200

Κατασκευαστής:

Ariel Motor Co.

  
 
 

Μεταξόνιο (mm):

1.541

Ύψος σέλας (mm):

825

Ίχνος (mm):

 

  

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο κατεργασμένο σε CNC

Βάρος (Kg):

229 χωρίς βενζίνη

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 (προαιρετικά 21,3)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V76o υγρόψυκτος, με 2EEK και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 60

Χωρητικότητα (cc):

1.237

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

173/10.000

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire, σώματα 44mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων:

έξι

Τελική ματάδοση:

Άξονας

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό ProLink, μονόμπρατσο ψαλίδι

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,00 x 17 BST από ανθρακονήματα

Ελαστικό:

190/55ZR17 Dunlop Sportsmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 276mm με δαγκάνα Nissin με δυο έμβολα, ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αλουμινένιο αρθρωτό – girder – με ένα αμορτισέρ Ohlins

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

-/-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17 BST από ανθρακονήματα

Ελαστικό:

120/70ZR17 Dunlop Sportsmart

ΦΡΕΝΟ

Δύο δισκόφρενα 320mm με ακτινικές δαγκάνες έξι εμβόλων Nissin και ABS

   

 

 

 

 

 

Ιστορίες με παπιά από τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη και τον Μάκη Παπαδημητρίου! [video]

Ιστορίες για το όχημα που "σμίλεψε" γενιές μοτοσυκλετιστών
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/11/2020

Δεν νομίζω ότι υπάρχει πιο εμβληματική εικόνα, έννοια και σχήμα –τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα- για όλους εμάς που οδηγούμε και ζούμε καθημερινά με μοτοσυκλέτες, από το παπί. Για την συντριπτική πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, το παπί ήταν το εφαλτήριο για το σύμπαν των μοτοσυκλετών. Το δίκυκλο που μας έδωσε την πρώτη γεύση από τον "απαγορευμένο καρπό", που για πολλούς από εμάς σήμανε την έναρξη ενός υπέροχου ταξιδιού ζωής. Όλοι, ακόμη και όσοι δεν ξεκίνησαν την δίτροχη καριέρα τους από αυτό, βρέθηκαν στη σέλα ενός παπιού και όλοι –μα όλοι- έχουν μνήμες και ανεξίτηλες ιστορίες από την εμπειρία τους.

Δεν είναι τυχαίο που τα παπιά έγιναν ορόσημο στην σύγχρονη μοτοσυκλετιστική Ιστορία. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι σε πολλές περιπτώσεις είναι αυτά που έγραψαν την Ιστορία, όπως στην περίπτωση της Honda όπου ουσιαστικά αποτέλεσαν τον "σπόρο" για την ανάπτυξη του ιαπωνικού γίγαντα. Ήταν, είναι, και όπως φαίνεται θα συνεχίσουν να είναι, η επιτομή της πρακτικότητας, ένα εργαλείο δουλειάς, αλλά και όπως έχει δείξει η ιστορία για όλους εμάς που γαλουχηθήκαμε μοτοσυκλετιστικά την δεκαετία του '80, ένα από τα πιο πρόσφορα εδάφη για μια πρώτη επαφή με το customizing!

Το κυριότερο όμως είναι, πως επειδή ακριβώς αποτέλεσαν για δεκαετίες ολόκληρες τον ορισμό του entry level, οι εμπειρίες και οι αναμνήσεις που έχουν δημιουργηθεί μαζί τους, είναι φυλαγμένες στο σεντούκι του μυαλού με τα πιο ζωντανά μας χρόνια, τότε που μετά από μια βόλτα με το παπί και το κορίτσι στην παραλία, ήταν σα να είχες κατακτήσει τον κόσμο όλο.

Με αφορμή τέσσερα παπιά της Honda, εμείς επιχειρήσαμε να ανασύρουμε αυτές τις μνήμες, έχοντας μαζί μας την καλύτερη παρέα: Τον Μάκη Παπαδημητρίου και τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη, δύο από τους καλύτερους ηθοποιούς της νέας γενιάς, αλλά και δύο παθιασμένους μοτοσυκλετιστές, με την αυθεντικά έννοια του όρου. Μετά από την εμπειρία της βόλτας και της κουβέντας μαζί με τους δύο καλούς φίλους, το σίγουρο είναι ότι όλοι μας προσθέσαμε άλλη μια μοναδική… παποϊστορία στον "φάκελό" μας!

Λάζαρος Μαυράκης

Δείτε εδώ το βίντεο της βόλτας με τον Μάκη και τον Πυγμαλίωνα

Τα οπίσθια… της πτώσης

Ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει οδηγήσει στη βροχή χωρίς αδιάβροχα ή να έχει μείνει τουλάχιστον μια φορά από βενζίνη στο πουθενά ή ακόμα και να έχει φύγει δικάβαλος για διακοπές και να γυρίσει μόνος του. Αυτές είναι μερικές από τις περιπτώσεις όπου η φράση ο σωστός μοτοσυκλετιστής ξεκινά με ειλικρίνεια και καταλήγει με σαρκασμό και ειρωνεία.
Παρόλα αυτά υπάρχει και η φράση "ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει τουλάχιστον μια ιστορία με παπί" χωρίς να κρύβεται από πίσω κανένας σαρκασμός  και καμία ειρωνεία.

Ο Πυγμαλίων Δαδακαρίδης ένας από τους πιο ταλαντούχους ηθοποιούς που διαθέτει η χώρα, πρόσφατα βραβευμένος με το βραβείο της Ακαδημίας Κιν/φου, είναι σωστός μοτοσυκλετιστής. Βασικά, όχι. Είναι πιο σωστός κι από σωστός γιατί δεν έχει μια ιστορία για παπιά. Δεν έχει καν δυο ιστορίες. Ούτε τρεις αν με ρωτάτε. Έχει τόσες ιστορίες για παπιά που όταν αρχίσει να τις λέει (χαρισματικός story teller) χάνεις την αίσθηση του χρόνου και απλά απολαμβάνεις γελώντας με την ψυχή σου. Στο βίντεο που συνοδεύει το άρθρο μπορείτε να πάρετε μια μικρή γεύση.

Τον απαγάγαμε διακριτικά από το γύρισμά του (πρωταγωνιστεί στην κωμωδία "Η Φαμίλια") και κάναμε μια βόλτα με τέσσερα παπιά της Honda για να θυμηθούμε όλοι λίγο τα παλιά και να απολαύσουμε τα καινούργια. Astrea Grand-Χ, Supra-X, Super Cub και GTR150 που έγιναν η αφορμή για κουβέντα και μπόλικο γέλιο.

Η δική μου περιπέτεια με παπί (από τις λίγες ομολογουμένως που έχω) ήταν πριν από σχεδόν τριάντα χρόνια. Πολύ πιτσιρικάς τότε, λίγα χρόνια μετά το '87 που το μπάσκετ άκμαζε σε κάθε γειτονιά και φυσικά και στη δική μου. Παίζαμε μπάσκετ λοιπόν νωρίς το απόγευμα με δυο φίλους, ένας εκ των οποίων είχε στην κατοχή του -στα όρια της νομιμότητας...  δηλαδή παράνομα- ένα Astrea Grand. Μπορντό. Ή βυσσινί ας πούμε, κάτι τέτοιο. Το παπί αραγμένο στην άκρη του γηπέδου κι εμείς πάνω κάτω συνέχεια. Κάποια στιγμή περνάει με το αμάξι ο πατέρας του φίλου με το παπί, και του λέει ότι πρέπει να πάει μαζί του να τον βοηθήσει και να αφήσει το παπί στο γήπεδο. "Παιδιά, έρχομαι σε λίγο, το αφήνω εδώ, ρίχνετε καμιά ματιά", λέει σε μένα και στον άλλο φίλο, και φεύγει.
Εμείς συνεχίζουμε να παίζουμε και αντιλαμβανόμαστε ότι σουτάρουμε κοιτώντας το παπί. Τα κλειδιά επάνω. Μου λέει ο άλλος -ο Σπύρος- "αν γυρίσουμε γρήγορα δεν θα καταλάβει τίποτα".
Και το τσιμπάμε. Οδηγούσε ο Σπύρος. Κάναμε γύρους στη γειτονιά, τρισευτυχισμένοι, ούτε κράνη ούτε τίποτα. Και όλη την ώρα γελούσαμε που δεν θα καταλάβαινε τίποτα ο ιδιοκτήτης του παπιού. Δρόμο το δρόμο, στενό το στενό βρισκόμαστε να μπαίνουμε με σκασμένη δευτέρα στον βοηθητικό χώρο του γυμναστηρίου της Ηλιούπολης, όπου για κακή μας τύχη μόλις είχε τελειώσει η προπόνηση του παιδικού κοριτσιών στο βόλεϊ.  Ο Σπύρος έπαθε αυτό που προσπαθούμε όλοι να αποφύγουμε και ποτέ δεν το αποφεύγουμε. Κοιτούσε ένα κοριτσάκι που πήγαινε δεξιά αριστερά και το παπί ακολουθούσε αντιστοίχως -αρκούντως πειθήνια-  φρενάροντας και κάνοντας τα σχετικά οχτάρια με κοκκαλωμένο το πίσω φρένο και το Σπύρο και εμένα να σκεφτόμαστε σε κλάσματα του δευτερολέπτου, την οργή του άλλου, την οργή των γονιών, την οργή γενικά σαν έννοια.
Πέσαμε. Γλίτωσε το κοριτσάκι με ένα σχετικά ελαφρύ βρόντο και το παπί με ένα στραβωμένο αριστερό μαρσπιέ. "Δεν ντρέπεστε παλιόπαιδα;" αναφώνησε δικαίως η προπονήτρια κι εμείς με την ουρά στα σκέλια ξανακαβαλήσαμε και βρεθήκαμε σε ελάχιστο χρόνο πίσω στο γήπεδο μπάσκετ. Το μόνο πρόβλημα που θα μαρτυρούσε την μαλακία μας λύθηκε με μια πέτρα. Το λάστιχο στο μαρσπιέ απορρόφησε τα χτυπήματα και είχε μείνει μόνο ένα ξύσιμο από κάτω που έπρεπε να πάρεις κάμψεις για να το δεις.
Ο άλλος γύρισε κι εγώ με περισσό θράσος και ανείπωτη σαχλαμάρα του λέω: "τι σε ήθελε ο πατέρας σου ρε φίλε;"
Δεν του το είπαμε ποτέ.

Μάκης Παπαδημητρίου

 

Top Gun revolution!

Το να κυκλοφορείς Αύγουστο στην Αθήνα του 1989 –και δη βράδυ- έμοιαζε με σκηνή αποκάλυψης από ταινία με ζόμπι, που οι μεν είχαν φάει τους δε και μετά φαγώθηκαν και μεταξύ τους. Οι γάτες στους δρόμους ήταν απείρως περισσότερες από τα οχήματα που μπορεί να συναντούσες, μιας και τα διακοποδάνεια της "χρυσής" εκείνης εποχής, είχαν στείλει την συντριπτική πλειοψηφία των Αθηναίων στις διακοπές των ονείρων τους. Το παρεάκι μας δυστυχώς δεν ανήκε στην προνομιούχα κάστα που μπορούσε να δανειστεί 20 φορές πάνω από το κόστος ζωής του και η παραμονή στο κλεινόν άστυ ήταν μονόδρομος. Δεν μας χάλασε όμως, καθώς όλη η παρέα, ο Πάνος, ο Βαγγέλης, ο άλλος Πάνος, ο Κώστας, ο… τρίτος Πάνος κι εγώ, είχαμε τα παπιά μας! Όχι όλοι δηλαδή, αλλά κι αυτοί που δεν είχαν, έπαιζαν τον ρόλο των… riding bitch μας!

Έχοντας εξαντλήσει κάθε πιθανή διαδρομή –και έχοντας αποφύγει και ένα μπλόκο… αυγουστιάτικα στην Αθήνα!- είχαμε αρχίσει να αναζητάμε εναλλακτικούς τρόπους διασκέδασης. Μέχρι που σταματήσαμε σε ένα φανάρι (ναι… είχαμε κι εμείς βίτσια τότε). Δίπλα ακριβώς υπήρχε ένας κάδος σκουπιδιών. Γεμάτος. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα προσγειώθηκε η πρώτη σακούλα στο τιμόνι μου. Αυτό ήταν. Το σύνθημα είχε δοθεί και το "πανηγύρι" ξεκίνησε. Οι συνεπιβάτες είχαν το καθήκον της περισυλλογής και εκτόξευσης πυρομαχικών κι εμείς οι οδηγοί έπρεπε να αποφεύγουμε τα αντίπαλα πυρά και με μανούβρες να φέρνουμε τον συνεπιβάτη μας σε θέση βολής. Κάτι σαν το Top Gun ένα πράγμα, αλλά με δωδεκάβολτα Honda C50 (με ρεκτιφιέ στα 72cc)! Κι όλα αυτά στους κεντρικότερους δρόμους της Αθήνας. Εντάξει, δεν ήμαστε τώρα πια περήφανοι για τον χαμό που αφήσαμε πίσω μας, αλλά τότε ήταν ένα από τα πιο διασκεδαστικά καλοκαιρινά βράδια της ζωής μας. Ποτέ δεν καθάρισε από την ποδιά του παπιού μου εκείνο τον λεκέ από τον πελτέ "Κύκνος". Ίσως με αυτόν τον τρόπο υποσυνείδητα ήθελα να κρατήσω ανεξίτηλες τις αναμνήσεις της εποχής εκείνης…

Λάζαρος Μαυράκης

 

Τα γλυκόλογα!

Έχω πολλές ιστορίες με παπιά που θα βρουν ανθρώπους να ταυτιστούν μαζί τους, αλλά μία συγκεκριμένη έχει τις περισσότερες πιθανότητες να την έχουμε ζήσει όλοι μας μαζί, με μικρές παραλλαγές: Κατεβαίνω την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης με Honda Super Cub 50, ένας δρόμος που ίσως έχει μεγαλύτερες υψομετρικές διαφορές από αυτό που θα έπρεπε και σίγουρα γλιστρά παραπάνω από εκείνο που θα έπρεπε να επιτρέπεται. Είναι καλοκαίρι, είναι μεσημέρι και βράζεις αυγά πάνω στο κουτί υπολογιστή που κουβαλάω πίσω στο παπί. Από εκείνα τα παλιά PC που η λαμαρίνα του κουτιού άνετα συγκρινόταν με αυτή του παπιού σε πάχος. Κέρδιζε κιόλας. Είναι εκείνη η εποχή που για να εργαστείς ως έφηβος χρειαζόσουν λιγότερα χαρτιά από αυτά που υπάρχουν σήμερα για την συγκεκριμένη περίπτωση, δουλεύω τα καλοκαίρια ως τεχνικός Η/Υ σε μία εταιρεία που εξυπηρετεί εκείνους που -κυρίως- είχαν PC τότε, δηλαδή άλλες εταιρείες. Κάθε υπολογιστής που δεν φτιαχνόταν επί τόπου ήταν ήδη ένας αγώνας δρόμου, με το χρονόμετρο να ξεκινά να μετρά αντίστροφα. Την όποια απειρία μου ως έφηβος τεχνικός, την κάλυπτα με την ταχύτητα στην μετακίνηση των υπολογιστών και παρόλο που μου είχαν φύγει και 2-3 πάνω από την σχάρα του παπιού, το συνολικό σκορ ήταν για ρεκόρ. Εκείνη την Παρασκευή, με 40 βαθμούς μεσημεριάτικα στον περιφερειακό της πανέμορφης Θεσσαλονίκης πήγαινα για το triple crown, θα τελείωνα μία ακόμη εγκατάσταση και το απόγευμα θα ήμουν ήδη στην Χαλκιδική με το πενηνταράκι. Γιατί σαν την Χαλκιδική δεν έχει…

Και τότε κόλλησε. Στην κατηφόρα με τέρμα γκάζι και τον γεμάτο σίδερο υπολογιστή δεμένο με λάστιχα πίσω. Και στο αριστερό ρεύμα κάνοντας προσπέραση… Μπαντιλίκια μέχρι την άκρη του δρόμου κρατώντας τον υπολογιστή με το ένα χέρι από φόβο περισσότερο, αν έφευγε δεν θα μπορούσα να τον κρατήσω. Πάει το ρεκόρ σκέφτηκα σιχτιρίζοντας το παπί για την επιλογή της συγκεκριμένης ημέρας… Δεν είχε ξαναβγάλει πρόβλημα, σήμερα βρήκε; Άρχισα να του μιλάω, σαν να είναι άλογο κούρσας και το να ξεκουραστεί θα βοηθούσε, να του εξηγώ πως σήμερα συγκεκριμένα έπρεπε να φτάσω στην Χαλκιδική ό,τι και να γίνει, περίμενε το αίσθημα. Πέρασε σχεδόν μισή ώρα με γλυκόλογα και μαντέψτε: Η μανιβέλα του άρχισε να κατεβαίνει! Το έβαλα μπροστά και ξεκίνησα με μισό γκάζι για τα πρώτα μέτρα και τέρμα συνέχεια μετά γιατί το triple crown περίμενε! Ήμουν Χαλκιδική στην ώρα μου και από τότε του μιλούσα μόνο, δεν του άλλαζα λάδια…

Θάνος Φελούκας

 

Τα παπιά μας!

 

Astrea Grand-Χ

Το entry-level μοντέλο της Honda πρεσβεύει με τον καλύτερο τρόπο τις κλασσικές αξίες των παπιών που τα έκαναν να τα αγαπήσουμε τόσο πολύ στην Ελλάδα. Με βασικό χαρακτηριστικό την απλότητα, το Astrea Grand προσφέρει έναν πραγματικά οικονομικό τρόπο μετακίνησης σε βάθος χρόνου. Ο αερόψυκτος κινητήρας των 110 κυβικών έχει τροφοδοσία ηλεκτρονικού ψεκασμού και είναι ρυθμισμένος για μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, με ελάχιστες απαιτήσεις σε συντήρηση. Οι χυτές ζάντες αλουμινίου και το μεγάλο δισκόφρενο εμπρός συμβαδίζουν με τις σύγχρονες ανάγκες για σταθερότητα και ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
2,360€
Μεταξόνιο (mm):
1.230
Ύψος σέλας (mm):
790
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 99
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
109
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
8,7/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):
0,86/6.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Μονό δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
4
 
 
 
 

 

Supra-X

Για εκείνους που θέλουν κάτι παραπάνω από ένα απλό παπί η Honda έχει στη γκάμα της το Supra-X. Με αερόψυκτο κινητήρα 125 κυβικών που αποδίδει σχεδόν 9 ίππους στις 7.250 στροφές, έχει τις απαραίτητες επιδόσεις για κίνηση σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και τα δύο ισχυρά δισκόφρενα με συνδυασμένη λειτουργία, ολοκληρώνουν το υψηλότερο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας. Με φώτα θέσης LED και παροχή ρεύματος κάτω από τη σέλα που ανοίγει από την κεντρική κλειδαριά, το Supra-X είναι ένα ισορροπημένο κοκτέιλ απλότητας, οικονομίας χρήσης και ταυτόχρονα σύγχρονων ανέσεων και εμφάνισης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
2.850€
Μεταξόνιο (mm):
1.235
Ύψος σέλας (mm):
770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/105
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
8.98/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):
1/5.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,7
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-
 
 
 
 

 

GTR 150

Το supersport παπί στη γκάμα της Honda είναι απόλυτα προσανατολισμένο στις επιδόσεις. Καρδιά του GTR 150 είναι ένας υπερσύγχρονος πολύστροφος υγρόψυκτος κινητήρας, με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους που αποδίδει 15,1 ίππους στις 9.000 στροφές. Συνδυάζεται με ένα κιβώτιο έξι σχέσεων και συμβατικό συμπλέκτη στο χέρι, αντί για το συνηθισμένο ημί-αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων που έχει η πλειοψηφία των παπιών. Με το βάρος να μην ξεπερνά τα 105 κιλά, οι επιδόσεις του GTR 150 είναι εντυπωσιακές. Φυσικά η Honda ξέρει πως δεν αρκεί ένας δυνατός κινητήρας για να φτιάξεις ένα αληθινό σπορ παπί και έδωσε αντίστοιχη προσοχή στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Το πλαίσιο είναι περιμετρικό και συνοδεύεται από ένα μεγάλης διατομής ψαλίδι, με μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο, ακολουθώντας τη φιλοσοφία σχεδιασμού των μοτοσυκλετών. Το σύστημα πέδησης με τα δύο μεγάλα δισκόφρενα έχει συνδυασμένο, δικάναλο ABS, εξασφαλίζοντας πως το GTR 150 θα σταματάει το ίδιο γρήγορα όπως επιταχύνει. Την σπορ φιλοσοφία τονίζουν οπτικά τα ειδικά χρώματα και το μεγάλο στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
 
Μεταξόνιο (mm):
1.276
Ύψος σέλας (mm):
780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 122
Κινητήρας:
Μονικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Κ/Β
Χωρητικότητα (cc):
149,2
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
15,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):
2,3/6.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
90/80-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,6
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-
 
 
 
 

 

Super Cub 125

Ένας πραγματικός ύμνος στο πρώτο παπί της Honda, που ίδρυσε την κατηγορία δίκυκλων με τα δισεκατομμύρια ιδιοκτήτες όλα αυτά τα χρόνια. Πρόκειται για το πιο Premium παπί της Honda όπου οι σχεδιαστές έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους για να το κάνουν όσο πιο πολυτελές και… ποθητό γίνεται. Η ποιότητα των υλικών, το φινίρισμα και η συναρμογή είναι κορυφαία για την κατηγορία και συνδυάζεται από μοντέρνα στοιχεία εξοπλισμού, όπως το σύστημα keyless, τα LED φώτα, και το συνδυασμένο ABS στα φρένα. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           
Τιμή:
3.990€
Μεταξόνιο (mm):
1.245
Ύψος σέλας (mm):
780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/ 109
Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):
125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
10/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):
1,06/5.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:
80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:
70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)
1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
-