Drysdale V8 Bruiser

Ένα V8 mega-monster!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/8/2017

Και οι οκτώ ήταν υπέροχοι

Το V8 Bruiser είναι ένα mega-Monster, ένα γυμνό roadster που έχει σκοπό να θέσει νέο όρια για την πιο ξεχωριστή, πιο μυώδη και κατά πάσα πιθανότητα την ταχύτερη custom cruiser μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να αγοράσει κανείς

Χρειάστηκε σχεδόν τρία χρόνια για να το κατασκευάσει ο υπέρμαχος των πολυκύλινδρων κινητήρων, 44χρονος Ian Drysdale. Επιτέλους κυκλοφορεί στους δρόμους της Μελβούρνης, φορώντας τον κλασικό V8 κινητήρα με τις 32 βαλβίδες και τους 2 ΕΕΚ, εφοδιασμένο με ψεκασμό, έτοιμο για κόντρες στα φανάρια και για καβγά στους αυτοκινητοδρόμους. Τώρα όμως, σε αντίθεση με την προηγούμενη κατασκευή του 750 V8 superbike, η καινούργια υπερ-μοτοσυκλέτα είναι το δίτροχο αντίστοιχο των φουσκωτών τύπων που κάνουν πόρτα στα ξενυχτάδικα. Στ’ αλήθεια, για το μηχανάκι αυτό θα έπρεπε να καθιερωθεί ο όρος Π.Α.Μ.

Διότι το καινούργιο V8 του Drysdale είναι αναμφίβολα η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα για τους Πλούσιους Αστούς Μοτοσυκλετιστές. Μόνο κάποιος που μπορεί να κόψει μια επιταγή άνω των 30.000 ευρώ μπορεί να προστεθεί στην ήδη πολυπληθή λίστα αναμονής για να αγοράσει μια χειροποίητη απάντηση στο ερώτημα πώς ξεπερνά κανείς το Yamaha V-Μax. Αρκεί μια ματιά στα μοντέλα της Drysdale. Και παρόλο που τη μέρα που οδήγησα το πρωτότυπό της, αυτό ήταν εφοδιασμένο με τον 750cc V8, δίνοντάς μου μόνο μερικές ενδείξεις για το πώς θα καθαρίζει τον ανταγωνισμό στα GP των φαναριών, φαίνεται πως η εξίσωση της ισχύος θα έχει λυθεί μόλις ετοιμαστεί ο κινητήρας των 1.000cc που θα κινεί όλα τα Bruisers. Την περασμένη άνοιξη (λίγους μήνες μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου) παραδόθηκε το πρώτο από τα τρία που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σε έναν δικηγόρο της Νέας Αγγλίας.

Δεν υπάρχει περίπτωση να το παραδεχτεί ο Ian, αλλά ο λόγος που το πρωτότυπο που μου έδωσαν για να το δοκιμάσω στην εξοχή και να πεταχτώ μέχρι το κέντρο για να τσιμπήσω κάτι φορούσε πίσω ένα μισοφαγωμένο αγωνιστικό Michelin βροχής, ήταν ότι η κατανάλωσή του σε πίσω λάστιχα ξεπερνούσε τη δυνατότητά τους να αντικαταστήσουν το στοκ των Dunlop D208 που υπήρχε στο εργοστάσιο του Drysdale.

Μπορώ να κατασκευάσω ό,τι θέλω

Ο Ian Drysdale, ο οποίος είναι ένα από τα καλύτερα δείγματα Αυστραλού που ασπάζεται το δόγμα “μπορώ να κατασκευάσω ότι θέλω”, είχε έναν απόλυτα ξεκάθαρο στόχο στο μυαλό του όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει το V8, τον Ιανουάριο του ’94: “Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”, λέει ο μηχανικός που ζει στη Μελβούρνη.

Το βιογραφικό του, πριν αρχίσει να κατασκευάζει το Bruiser, περιλαμβάνει μια πληθώρα μυστήριων μελετών σε πολλούς διαφορετικούς τομείς, όπως να μετατρέψει τον μηχανικό κύκνο που χρησιμοποιούν τα Αυστραλιανά Μπαλέτα στη “Λίμνη των Κύκνων” έτσι ώστε να λειτουργεί με τηλεχειρισμό, ή να επιβλέψει την κατασκευή και την τοποθέτηση δυναμόμετρων με κυλιόμενο δάπεδο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων των GM/Holden και Ford, ή την αεροδυναμική σήραγγα για το πανεπιστήμιο Monash της Μελβούρνης, ή να κατασκευάσει για την ανθούσα βιομηχανία κινηματογράφου της Αυστραλίας έναν ελαφρύ γερανό απ’ αυτούς που χειρίζονται τις κάμερες όταν βρίσκονται μακριά από τα στούντιο, ή για να μετατρέψει ATV quads έτσι ώστε να μπορούν να τα χρησιμοποιούν ανάπηροι αγρότες, και πολλά άλλα παρόμοια.

Εντούτοις ο Drysdale ήταν άρρωστος με τις μοτοσυκλέτες από πολύ παλιά, και εκτός του ότι είχε συμμετάσχει σε κάθε είδους αγώνα δίτροχων –όπως αγώνες στην έρημο, motocross, flat track, αγώνες ταχύτητας– έχει επίσης φτιάξει μια σειρά από ποικίλες πρωτοποριακές κατασκευές, μερικές συμβατικές, άλλες πρωτοποριακές, μερικές αληθινά τρελές. Εκτός από το παιδικό ποδηλατάκι που έφτιαξε στο σχολείο ως συμμετοχή σε έναν διαγωνισμό, που έστριβε ο πίσω τροχός του αλλά γενικά ήταν πλήρης αποτυχία, στις πρωτοποριακές του κατασκευές συμπεριλαμβάνεται οπωσδήποτε το Dryvtech 2Χ2Χ2, μια δίχρονη μοτοσυκλέτα enduro που είχε κίνηση και στους δύο τροχούς και που επιπλέον έστριβαν και οι δύο τροχοί της, η οποία φτιάχτηκε το 1999 και τώρα αναπαύεται στην Αγγλία. Οι επισκέπτες της πίστας Donington Park μπορούν να δουν το Dryvtech στο μουσείο της πίστας μαζί με άλλες εξωτικές F1 παλαιότερων εποχών, όπως και έναν από τους κινητήρες 750 V8 που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο Bruiser.

Όμως, όσο πρωτότυπο και να ήταν το Dryvtech, δεν ήταν παρά ένα ορεκτικό μπροστά στην επικείμενη επίδειξη τεχνολογικής δύναμης από τον Ian Drysdale, τη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του 750 V8. Ήμουν ο πρώτος, εκτός από τους ανθρώπους της εταιρείας, που οδήγησε το σχεδόν έτοιμο οκτακύλινδρο στην πίστα δοκιμών Calder Park τον Ιούνιο του ’97. Οδηγώντας αυτή την πολύπλοκη μοτοσυκλέτα είχα την ευκαιρία να αντιληφθώ από πρώτο χέρι πώς κατάφερε η ομάδα του Drysdale να ολοκληρώσει ένα τόσο σύνθετο έργο. Όπως επίσης και τη δυνατότητα που θα έχουν για περιορισμένη παραγωγή μοντέλων με διάφορες παραλλαγές. Πέντε χρόνια μετά το ξεκίνημά τους, αφενός συμμετείχαν με ένα αγωνιστικό 750 V8 στο Australia Formula Xtreme (οι σωστοί αγώνες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα) ώστε να το εξελίξουν στην πράξη, και αφετέρου, επειδή ο Ian χρειαζόταν χρήματα για το επόμενο στάδιο εξέλιξης, έκανε διάφορες άλλες περίεργες μηχανολογικές εργασίες – όπως π.χ. τεχνικός σύμβουλος σε μερικά κινέζικα εργοστάσια μοτοσυκλετών. Παράλληλα έψαχνε για χορηγούς για να φτιάξει το δικό του 990cc V8 MotoGP, το οποίο θα είναι το αποκορύφωμα της εξέλιξης του Drysdale V8 Bruiser.

“Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”

Ό,τι θέλει ο Λαός

Τα cruisers και τα γυμνά roadsters κυριαρχούν στις πωλήσεις παγκοσμίως, οπότε, όπως μας εξήγησε ο Ian Drysdale, ήταν αναπόφευκτο να τοποθετηθεί σε τέτοια μοτοσυκλέτα ο V8 κινητήρας του. “Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον απ’ όλα τα μέρη του κόσμου για μια σπορ μοτοσυκλέτα V8 750cc”, είπε. “Όμως, πραγματικά δεκάδες υποψήφιοι αγοραστές, οι περισσότεροι πενηντάρηδες επαγγελματικά επιτυχημένοι στην Αμερική, την Αγγλία και την Αυστραλία, μου είπαν ότι ήθελαν να παραγγείλουν ένα Bruiser, αλλά σε πιο ήρεμη έκδοση, με λιγότερο απαιτητική θέση οδήγησης. Ένας από αυτούς οδήγησε το superbike και είπε ότι όλα είναι πολύ καλά και ότι του άρεσε το μοτέρ αλλά, στα πενήντα του, δεν θα ήθελε να επισκέπτεται τον φυσιοθεραπευτή του επί μια εβδομάδα μετά από κάθε κυριακάτικη βόλτα! Επίσης πολλοί μου είπαν ότι, αν επρόκειτο να ξοδέψουν 30.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, θα έπρεπε να έχει θέση και για δεύτερο άτομο, ώστε να μπορούν να πάρουν μαζί και τη γυναίκα τους – αλλιώς δεν θα τους έδινε την άδεια να την αγοράσουν! Οπότε, αυτό με οδήγησε να κατασκευάσω βασικά την ίδια μοτοσυκλέτα όπως το 750 V8, αλλά με χιλιάρη κινητήρα, πλαίσιο με δύο αμορτισέρ πίσω, με κάπως πιο άνετη θέση οδήγησης και, φυσικά, σέλα για δύο”.

“Θα κατασκευάζουμε δύο διαφορετικά μοντέλα, και υπεύθυνος για το styling αμφοτέρων είναι ο Duncan Harrington, ο ίδιος που μας σχεδίασε και το superbike”, συνέχισε ο Ian. “Το ένα είναι το Bruiser, το οποίο θα έχει εξάτμιση 8 σε 2, εξάρι κιβώτιο, αλουμινένιους τροχούς, ίσιο τιμόνι, ελαφρά πίσω τα μαρσπιέ και πιο επιθετικό στυλ, έτσι ώστε με τον V8 να γίνει περισσότερο Τέρας από το Ducati Monster. Το άλλο μοντέλο είναι το Cruiser, που θα έχει ζάντες με ακτίνες, 8 εξατμίσεις με 8 τελικά, πεντάρι κιβώτιο, μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και τιμόνι κυρτό προς τα πίσω. Και τα δύο μοντέλα θα είναι ίδια μηχανικά, όμως επειδή θα έχουν ψεκασμό θα μπορούμε να αλλάζουμε τη χαρτογράφηση της ανάφλεξης ώστε να έχει πιο ήπια απόδοση, χωρίς ωστόσο η μοτοσυκλέτα να χάνει την ικανότητά της να ορμάει όταν της τα χώνεις. Δεν εντυπωσιαστήκαμε καθόλου που υπήρχε ενδιαφέρον γι’ αυτά τα μοντέλα από την Αμερική, την Ιαπωνία αλλά και την Αυστραλία – πήραμε τρεις παραγγελίες πριν ακόμα κατασκευάσω το πρωτότυπο, ενώ τώρα έχω σχεδόν φτάσει στο σημείο όπου θα μπορώ να αρχίσω να κατασκευάζω τις μοτοσυκλέτες σε ομάδες των έξι, πράγμα που θα μειώσει το κόστος παραγωγής ώστε να μπορέσω να τις πουλάω φτηνότερα, αν και πάντα θα είναι χειροποίητες”.

Το πρωτότυπο Bruiser, που ήμουν ο πρώτος –εκτός από τον ίδιο τον Ian Drysdale– που το οδήγησε, είναι χαμηλότερο από το 750 V8 superbike, έχει δύο αμορτισέρ, το εντελώς καινούργιο πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό περιμετρικό χωροδικτύωμα, το ύψος της σέλας είναι 700mm, ενώ η γεωμετρία του είναι κάπως πιο “τραβηγμένη”. Το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 1.430mm και η γωνία κάστερ είναι 26 μοίρες, αν και μπορεί να αλλάξει η ρύθμιση χρησιμοποιώντας διαφορετικά aftermarket έκκεντρα ώστε να ταιριάζει σε όλα τα γούστα. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα του πλαισίου είναι κατασκευασμένο από μαλακό ατσάλι ERW (λιγότερο επιρρεπές σε ρωγμές απ’ ό,τι το σκληρό χρωμιομολυβδαινιούχο, κατά τον Ian) και στα πλάγια σχηματίζει αντίστοιχα τρίγωνα με της Ducati, ο δε αναρτημένος από το πλαίσιο κινητήρας παίρνει μέρος μόνον του φορτίου, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί το αλουμινένιο ψαλίδι του Kawasaki ZZ-R1100.

Το πιρούνι, οι τροχοί και τα φρένα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρωτότυπο είναι από Yamaha R1, αλλά καθώς το Drysdale V8 Bruiser παράγεται κατόπιν παραγγελίας, ο κάθε πελάτης μπορεί να το πάρει με τις προδιαγραφές που θέλει. Όμως, επειδή είναι πολύ ακριβό μηχανάκι και διαθέτει τόσο high-tech εξοπλισμό, ο Drysdale παροτρύνει τους αγοραστές να επιλέξουν το ανάποδο πιρούνι της Ohlins με WP ελατήρια και φρένα Brembo για να ταιριάζουν με τα δύο πολυρυθμιζόμενα Penske αμορτισέρ που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο. Παρόλο δε που το Bruiser έχει δύο ψυγεία νερού τοποθετημένα μπροστά (αντί για το ένα κάτω από τη σέλα του superbike 750) και τον ογκώδη V8 κινητήρα, ο Drysdale λέει ότι έχει πετύχει να ζυγίζει μόλις 206 κιλά στεγνό και να είναι ελαφρώς οπισθόβαρο – εντυπωσιακό για οκτακύλινδρη μοτοσυκλέτα. “Θα μπορούσαμε να μειώσουμε την επιφάνεια των ψυγείων”, λέει, “αλλά επειδή το ένα βρίσκεται χαμηλότερα πίσω από την εξάτμιση, προτίμησα μια ασφαλή λύση για όταν κάνει ζέστη”.

Ολίγη από τεχνική ανάλυση

Για όσους θέλουν μια επανάληψη του μαθήματος για να το εμπεδώσουν καλύτερα, το Drysdale είναι η μοναδική ειδικά σχεδιασμένη γι’ αυτόν τον V8 μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορεί κανείς να αγοράσει. Χρησιμοποιεί όμως όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από Yamaha, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν εύκολα να βρίσκουν ανταλλακτικά. Κάτι που αντικατοπτρίζει την ενθουσιώδη υποστήριξη που παρείχε εξαρχής στην ιδέα η Yamaha Αυστραλίας.

Έτσι, ο 750 V8 που είχε τοποθετηθεί στο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε δύο 16βάλβιδες κεφαλές από FZR 400R. Το κάρτερ, ειδικά σχεδιασμένο από τον Ian (πεπειραμένος σχεδιαστής ο ίδιος), είχε κοπεί και ανοίξει κατά μήκος έτσι ώστε να ενσωματωθούν τα δύο μπλοκ των κυλίνδρων στο επάνω τμήμα του στροφαλοθάλαμου, για περισσότερη ακαμψία. Τα μπλοκ των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν υπό γωνία 90 μοιρών, για την καλύτερη αντιμετώπιση των πρωτογενών κραδασμών. Ενώ κράτησε την κίνηση των εκκεντροφόρων με καδένα από το κεκλιμένο μοτέρ του FZR 400R, ο Drysdale κατάφερε να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής των εκκεντροφόρων στο πίσω μπλοκ κυλίνδρων. Αντίθετα, διατήρησε τη φορά των εκκεντροφόρων του μπροστινού μπλοκ, όπως και του στροφάλου, προς τα εμπρός. Τα εξαρτήματα του κινητήρα των 56 x 38mm που προέρχονται από τη Yamaha είναι οι μπιέλες και τα πιστόνια (οχτώ από το καθένα), οι 32 βαλβίδες (21mm οι εισαγωγής / 19mm οι εξαγωγής), όπως και οι τέσσερις εκκεντροφόροι οι οποίοι παίρνουν κίνηση κατ’ ευθείαν από τον στρόφαλο, ενώ το 6τάχυτο κιβώτιο και ο υγρός συμπλέκτης προέρχονται από YZF 750.

Οι βασικές αλλαγές που θα γίνουν στον 1.000cc κινητήρα που θα κινεί όλα τα Bruiser είναι να αυξηθεί η διάμετρος και η διαδρομή ώστε να γίνουν 62 x 41,4mm αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας ένα εντελώς καινούργιο μπλοκ, ψηλότερο κατά 3mm, που θα έχει όμως ακριβώς την ίδια εμφάνιση. Θα έχει έναν νέο στρόφαλο εφοδιασμένο με μπιέλες σχεδιασμένες από τον Drysdale, ενώ θα χρησιμοποιεί πιστόνια και κεφαλές από YZF 600 Thundercat, οι οποίες θα έχουν τις βάσεις του κινητήρα ενσωματωμένες. Σύμφωνα με τον Drysdale, ο χιλιάρης θα έχει το κόκκινο στις 14.000 στροφές, τη στιγμή που του 750 ήταν στις 16.000, ενώ υπολογίζεται ότι θα αποδίδει 140 άλογα στον τροχό στις 13.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 750cc που φοράει τώρα το πρωτότυπο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυνατός, αποδίδει, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, 120 άλογα στις 14.200 με την κατασκευασμένη από τον Ian εξάτμιση 8 σε 4 σε 2, η οποία χρησιμοποιεί τελικά Megacycle για να είναι πιο αθόρυβη και να κυκλοφορεί νόμιμα.

Όμως δεν είναι εντελώς αθόρυβη – ευτυχώς, σκέφτεσαι καθώς πατάς το μπουτόν και περιμένεις η μίζα από Kawasaki ZZ-R 250 να γυρίσει τους διπλάσιους κυλίνδρους απ’ ό,τι έχει συνηθίσει. Τελικά παίρνει μπρος βγάζοντας τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν οι V8 όταν δουλεύουν στο ρελαντί. Όμως μόλις τσιμπήσεις το γκάζι για να την κάνεις να… κελαηδήσει, αντιλαμβάνεσαι ότι η γκαζιέρα είναι πολύ πιο ελαφριά και με καλύτερη αίσθηση συγκριτικά με τα οχτώ αγωνιστικά 32άρια Keihin με επίπεδα σλάιντ που είχε τοποθετήσει ο Ian στo racing 750 V8, το οποίο που είχα οδηγήσει στην πίστα πριν από δύο χρόνια. Εκείνα αργούσαν να αντιδράσουν, εξαιτίας των σκληρών ελατηρίων που χρειάζονταν για να ξεπεράσουν την εντυπωσιακή υποπίεση που δημιουργούσαν οι οχτώ κύλινδροι –δεν υπήρχε άλλος τρόπος παρά να ανοίξουν συγχρόνως και τα οχτώ σλάιντ–, πράγμα που απαιτούσε πολλή δύναμη, έτσι ώστε να είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τώρα τα Bruiser είναι εφοδιασμένα με MoTeC fuel injection, το οποίο έχουν σχεδιάσει από κοινού ο Drysdale μαζί με την πολύ καλή αυστραλέζικη εταιρεία της οποίας τα γραφεία βρίσκονται στη Μελβούρνη, λίγα μέτρα από το δικό του εργοστάσιο. Το αποτέλεσμα είναι επίσης μείωση των καυσαερίων και βελτιωμένη κατανάλωση, δύο βασικά στοιχεία για μια μοτοσυκλέτα με τόσους πολλούς κυλίνδρους. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τον ψεκασμό διαθέτει πλήρη χαρτογράφηση για τα σώματα που προέρχονται από BMW Κ100 (εντάξει, από δύο Μπέμπες φυσικά!). Πρόκειται για οχτώ σώματα 34mm BMW/Bing στα οποία υπάρχει ένα μπεκ Bosch σε κάθε ένα ακριβώς κάτω από την πεταλούδα, εξασφαλίζοντας ελεγχόμενη ροή καυσίμου όταν ανοίγει το γκάζι.

Όμως η χαρτογράφηση του ψεκασμού δεν είχε ρυθμιστεί σωστά στο 750 V8 Bruiser που οδήγησα, καθώς αυτό ήταν ένα πρωτότυπο για να εξελίξουν το πλαίσιο, ενώ το τμήμα R&D δούλευε πάνω στον χιλιάρη κινητήρα. Έτσι η μηχανή δεν γέμιζε στρωτά από χαμηλά και ήθελε το αριστερό χέρι να “πει” γλυκόλογα και κολακείες στον συμπλέκτη, όπως ακριβώς χρειαζόταν και το racing V8 superbike στις εξόδους από αργές στροφές, γιατί ο στρόφαλος δεν είχε αδράνεια αφού τον είχαν ελαφρύνει και είχε φτάσει να ζυγίζει μόνο 5,5 κιλά, από 44 που ήταν το κομμάτι μετάλλου από το οποίο προήλθε.

Το τέρας βγήκε παγανιά

Οπωσδήποτε, όταν ξεπεράσεις το όριο των 4.000 στροφών όπου κάνει την εμφάνισή της η ιπποδύναμη, ο μυώδης και τραχύς V8 αρχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι ψηλά, όπου στρώνει και βγάζει ένα στοιχειωμένο, οξύ ουρλιαχτό. Χτυπώντας μαλακά τον λεβιέ στις 13.500 για να ανεβάσω ταχύτητα στο εξάρι κιβώτιο –αφαιρούμενη “κασέτα”–, ο κινητήρας συνέχισε να βρίσκεται στο σημείο όπου αποδίδει μαζικά τα άλογά του, δουλεύοντας μαλακά σαν μετάξι, αλλά σε πλήρη απόδοση μέχρι το κόκκινο. Παρόλο που οδήγησα το Drysdale λίγο, ίσα για να πάρω μια ιδέα πριν το πλήρες τεστ, πιστεύω ότι λίγες μοτοσυκλέτες απ’ όσες κυκλοφορούν στο εμπόριο θα μπορούν να προσφέρουν τέτοιον δυναμικό συνδυασμό ισχυρού χαρακτήρα και ευαισθησίας όπως αυτός που θα έχει το Bruiser στην τελική του μορφή, όταν θα βγάζει περισσότερα άλογα από τον πολυκύλινδρο κινητήρα 1.000cc.

Το V8 Bruiser θα έχει εντελώς διαφορετικό στήσιμο από το πιο αθλητικό superbike, ώστε να ικανοποιηθούν κάποια αιτήματα που είχαν διατυπώσει υποψήφιοι αγοραστές. Η μοτοσυκλέτα θα είναι σημαντικά χαμηλωμένη πίσω, το πιρούνι της θα βγαίνει πολύ μπροστά και, με τη βοήθεια και της νέας εξάτμισης 8 σε 4 σε 2 που είναι χαμηλά πλάι στο μοτέρ, θα έχει σημαντικό πρόβλημα στα ανώμαλα εδάφη, ενώ η αγωνιστική μπορούσε να κινείται σε πολύ ψηλές ταχύτητες με ελαστικά slick χωρίς να βρίσκει στην άσφαλτο. Το Bruiser είναι ακριβώς το αντίθετο, πλάγιασέ το περισσότερο από 30 μοίρες και ετοιμάσου να ακούσεις τον ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν ξύνουν την άσφαλτο. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα του τύπου “σημαδεύω και ορμάω”, δηλαδή στην ευθεία τα δίνω όλα και στις στροφές πάω σαν κότα, για να ικανοποιηθούν οι μελλοντικοί αγοραστές, όπως υποθέτω. Οπωσδήποτε, για να καλυφθούν οι απαιτήσεις τους, η θέση οδήγησης είναι λογική – και εξαιρετική, χάρη στη σοφή απόφαση του Drysdale να αντιγράψουν τις πετυχημένες αναλογίες του Ducati Monster, χρησιμοποιώντας ακόμη και το τιμόνι του. Έτσι, η μοτοσυκλέτα έχει μια σχεδόν όρθια, αλλά και δυναμική θέση οδήγησης. Και παρόλο που δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχάσεις ότι ανάμεσα από τα πόδια σου έχεις έναν πολύ φαρδύ κινητήρα, και ότι το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι κάτω από τη σέλα αντί για λίγο εδώ και λίγο εκεί όπως στη superbike, το Bruiser σού δίνει την αίσθηση ότι είναι συμπαγές και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μηχανή και όχι επάνω στα καπάκια των εκκεντροφόρων κάποιου μικρού V8. Ευχάριστη αίσθηση.

Επίσης, φρενάρει και στρίβει αρκετά καλά, μέσα στα όρια που θέτει η χαμηλή απόσταση από το έδαφος. Ο τρόπος που η μοτοσυκλέτα κρατά την πορεία της με το γκάζι γεμάτο ή και όταν την “κρεμάς”, σου δίνει την αίσθηση ότι ο Ian έδωσε τις σωστές αναλογίες στη γεωμετρία της. Τα αμορτισέρ Penske διαθέτουν όλες τις ρυθμίσεις, παρέχουν καλή ποιότητα κύλισης για ψαλίδι με δύο αμορτισέρ και μεταφέρουν την ιπποδύναμη στο δρόμο με προβλέψιμο τρόπο.

Η μελωδία της ευτυχίας

Βέβαια, δεν μπορώ παρά να σκεφτώ ότι το κράτημα της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δεν θα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες της τόσο πολύ όσο ο μελωδικός ήχος του V8 κινητήρα της, ο ήρεμος και ευκολοδήγητος χαρακτήρας της χάρη στον ψεκασμό της MoTeC και πάνω απ’ όλα βέβαια η εμφάνισή της. Κοιτώντας το Drysdale V8 Bruiser από πίσω αριστερά, καθώς ακουμπούσε στο σταντ και γυάλιζε στις ακτίνες του ήλιου που έδυε, μου έδωσε μια νέα ερμηνεία περί του τί σημαίνει μυώδης μοτοσυκλέτα. Εάν η Ducati κατασκεύαζε –κάτι που φαντάζει πιθανό στο μέλλον– ένα τετρακύλινδρο Monster εφοδιασμένο με τον V4 των ΜotoGP, το αποτέλεσμα θα ήταν μια μοτοσυκλέτα που θα έμοιαζε να έχει τον μισό κινητήρα και τη μισή δύναμη από το Drysdale V8 Bruiser. Όμως το Τέρας από το νότιο ημισφαίριο είναι ήδη εδώ περιμένοντας τους αγοραστές του, αν και αφορά μόνο αυτούς που διαθέτουν πλατινένιες πιστωτικές κάρτες και πολλά μηδενικά στο τέλος του υπόλοιπου του τραπεζικού τους λογαριασμού. Ας ελπίσουμε ότι θα τους βρει…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Drysdale / V8 Bruiser

Τιμή (€): 30.000 (και βάλε…)

Κινητήρας: Τετράχρονος, οκτακύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Ισχύς (hp/rpm): 140/13.500

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 62 x 41,4

Χωρητικότητα (cc): 999.4

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός MoTec, με σώματα 34mm BMW/Bing και μπεκ Bosch

Σύστημα εξαγωγής: 8 σε 4 σε 2

Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων (ή κατ’ επιλογήν 5 σχέσεων), αλυσίδα

Πλαίσιο: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αλουμινένιο ψαλίδι

Μεταξόνιο (mm): 1.430

Γωνία κάστερ (^ο): 26

Ύψος σέλας (mm): 700

Απόσταση από έδαφος: Απειροελάχιστη…

Βάρος κενή (kg): 206

Ρεζερβουάρ (l): 16

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Ανάρτηση Πίσω: Δύο αμορτισέρ Penske

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 298mm, δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος 220mm

Ετικέτες

Exotica

customizing

https://bit.ly/MOTO_673

Αφιερώματα

Ducati Apollo V4

Ο Δεινόσαυρος της Ducati

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/8/2017

Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχημένο Ducati Apollo V4 ανέκαθεν συνοδευόταν από ένα μεγάλο αναπάντητο ερώτημα: πώς είναι πραγματικά να το οδηγείς; Οδηγούμε το μοναδικό σωζόμενο κομμάτι στον κόσμο, σε μια προσπάθεια να απαντήσουμε στην προαιώνια απορία

Λόγω διαφόρων προβλημάτων ασφαλείας με τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη ποτέ και σε κανέναν δημοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά μέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το μοναδικό κομμάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα, δανείζοντάς το για μεγάλο χρονικό διάστημα στο μουσείο του εργοστασίου της Ducati. Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην μηχανικού της Ducati Corse, και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, μπορούμε να μάθουμε επιτέλους και πώς είναι η οδήγησή της.

Ένα λάστιχο τυλιγμένο στον λαιμό μου

Δύο Apollo κατασκευάστηκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαμμένου σε μεταλλικό χρυσό χρώμα, αγνοείται – αν υπάρχει ακόμη… Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., με έδρα στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει μαζί με όλα τα περιεχόμενα μιας αποθήκης στο New Jersey. Ανάμεσα σε διάφορα Ducati, μηχανάκια και εξαρτήματα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.

“Ήταν εμφανώς παραμελημένο και φθαρμένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεμα, αλλά το μόνο που του έλειπε ήταν το αυθεντικό ρεζερβουάρ”, μου έγραφε το 1984 ο Schanz. “Θα προσπαθήσω κάποια στιγμή να το κάνω να δουλέψει, αλλά μήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;”.

Τί χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική μοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati, αυτό που σήμερα είναι αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα του ενός εκατομμυρίου!

Κάπως έτσι, το Apollo αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά –έναντι 17.000 δολαρίων, που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986–, ο οποίος το “έκρυψε” στην προσωπική του συλλογή μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο. Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το ’96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις ώστε το Apollo να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόντισε να αποκαταστήσει πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιμο να οδηγηθεί και να μας αποκαλύψει τα μυστικά του – αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να μιμηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν και να βρεθώ με τη γόμμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου…

Σερφ σε γιγάντια κύματα

Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Apollo είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν. Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα – σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Apollo.

Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα –η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του ’60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της!– είναι εύκολα προσβάσιμη, και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι, ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ’60 και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley, συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία των σύγχρονων cruisers. Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες, δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες – και παρά το ψηλό τιμόνι, δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.

Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα, η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά Dell’Orto που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης του Apollo είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος, ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.

Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή, ανάλογη της εποχής του Apollo – αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του ’80 παρά του ’60. Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Apollo ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις πάνω σε τεράστια κύματα. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν το ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο, το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.

Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ

Παρ’ όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Apollo δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός των πρώιμων ’60s. Δίπλα σε ένα βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής, μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς και την άνεση στην οδήγηση – μόνο ένα BMW boxer μπορούσε να αποδίδει τόσο μεταξένια τη δύναμή του εκείνη την εποχή. Σεβόμενος τη σπανιότητα του Apollo (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δεν δοκίμασα να φτάσω τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόμη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαμβάνεις την ίδια τεμπέλικη και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες, ούτε καν το 600cc MV Agusta που μπήκε στην παραγωγή το 1966, το Apollo θα είχε θέσει τα στάνταρ από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες. Ήταν πραγματικά μια μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, γεμάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.

Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις

Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήματος το Apollo ήταν ικανοποιητικό αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν η αμερικανική αστυνομία με τον κανονισμό της για ζάντες 16 ιντσών σε μια μοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόμη και χωρίς τα προβλήματα ασφαλείας που οδήγησαν στην εξαφάνιση του Apollo, τα αυτοκινητάδικα Goodyear με τους σαφείς δυναμικούς περιορισμούς χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του. Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε μεγαλύτερο από 15 μοίρες κλίσης, και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα μαρσπιέ χωρίς αίσθημα ανασφάλειας, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τις παραμορφώσεις του ελαστικού μόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές. Το μακρύ μεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως το καλό κράτημα στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, όπου οι ανέλπιστα αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίμενε κανείς πριν 40 χρόνια – παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να μην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες με μια μοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.

Ειλικρινά, το μόνο πράγμα που θα προκαλέσει ανησυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών, είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά γερά φρεναρίσματα η απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον μέσο όρο – αλλά η απόδοση αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ μπροστά και, ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά δεν ήταν το μόνο θέμα που χρειαζόταν άμεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το Apollo εξαφανίστηκε τελείως.

Χαμένες ευκαιρίες

Ήταν μια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στην ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν το κατάλληλο προϊόν για τις επιδόσεις μια τόσο βαριάς και δυνατής μοτοσυκλέτας. Οι μοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του ’60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν την πρώτη μιας σειράς τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Jοe Berliner είχε τη σωστή ιδέα, ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το Apollo, αλλά για λάθος λόγους. Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αμερικάνικη αγορά και την επιμονή της στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το Apollo ως την πρώτη τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου με τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήματα –ακόμη και σε τιμή υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν η απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα της εποχής του ’60–, τότε η αμερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιμένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει η Kawasaki το Z1 και η Honda το CB 750. Αφότου το οδήγησα, είμαι πεπεισμένος ότι το Ducati Apollo ήταν μια από τις μεγαλύτερες χαμένες ευκαιρίες του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ

Τα τελευταία 40 χρόνια η Ducati φλέρταρε με τους V4 κινητήρες, χωρίς ποτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP) να τους υιοθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε περισσότερα από 1000 σχέδια στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιο βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα. Για την ακρίβεια, έφτιαξε τρία διαφορετικά. Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο V2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματίστηκε λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GP του 1964, που δεν έτρεξε ποτέ. Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ducati ήταν μια από τις πολλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το “πεντακοσαράκι”) που, πωλούμενο σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας. Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, όπου πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.

Με το βλέμμα στη Harley

Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των Η.Π.Α. –ειδικά μετά την τάση απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley-Davidson–, και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες. Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Zundapp, αλλά το ΚS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958, αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α. Έτσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή. Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16’’ – τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.

Ο Taglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν σε ζεύγη, σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σημείο αναφοράς, το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc. Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκη και άχρηστη, και άξονα, κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.

Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni. Εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Apollo καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της Harley – η οποία, με τη σειρά της, μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση…

Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο

Έτοιμο για ροντέο

Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στο να κρατιέται το βάρος στα 271 κιλά (έναντι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne, που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι “στρίβει σαν νταλίκα!” Παρ’ όλα αυτά, πιστό στον “Αμερικάνικο Τρόπο”, το Ducati Berliner 1260 Apollo –όπως έγινε επισήμως γνωστό– προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω από τους 55 ίππους του Harley, και τελική ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati, Giancarlo “Fuzzi” Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο άρχισε να διαλύεται. “Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!”, δήλωσε ο Fuzzi. “Τώρα είμαι έτοιμος για ροντέο”, αστειευόταν αργότερα.

Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμονωμένο. Ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε η πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto, που σταματούσε στους 80 ίππους. Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των Harley, η οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα – όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το Apollo ως ένα λουσάτο sport-touring, αφού πλέον οι επιδόσεις του υπολείπονταν συγκρινόμενες με των BMW και των βρετανικών δικύλινδρων. Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο.

Η κληρονομιά

Αυτή ήταν η ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδημοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει το πρόγραμμα που ξεκίνησε στην πόλη-προπύργιο των κομουνιστών, τη Bologna. Η δικαιολογία τους ήταν ότι με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστάσιο της Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής. Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α. να αγοράσουν το Apollo, στην Ιταλία αποφασίστηκε διστακτικά η διακοπή του προγράμματος. Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α. κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνία για δύο δεκαετίες. Ήταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δύο πολιτικών κομμάτων στην Ιταλία και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.

Παρ’ όλα αυτά, η μνήμη του Apollo συνέχισε να υπάρχει. Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού Motociclismo το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε τον πρώτο V2 750cc που είχε τις ρίζες του στον V4 του Apollo. Τριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, η Ducati έχει την τιμή να αντιγράφεται από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι η σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 – γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί. Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά Apollo;