Mad Max
Στη χώρα όπου ανθεί το είδος των μοτοσυκλετιστών “στρίβω σταματημένος και γκαζώνω δίχως αύριο στην ευθεία”, μια γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα κατάφερε να αντιμετωπίσει στα ίσια τα αμερικανικά μαστόδοντα έχοντας περάσει από το ελβετικό κέντρο θεραπείας του Fritz Egli. Με 1.500 κυβικά και 174 άλογα, το “Mad” V-Max που στήνει ο Egli απειλεί να εξαϋλώσει ο,τιδήποτε τολμά να σταθεί δίπλα του – αρκεί η ευθεία να μη διακόπτεται από στροφές
Ο τριαντάρης με το γκρι κουστούμι που οδηγούσε τη μαύρη Porsche Carrera με τις ιταλικές πινακίδες, μάλλον πήγαινε στη Ζυρίχη για να συζητήσει με τους Ελβετούς χρηματιστές για αγοροπωλησίες ευρώ, δολαρίων, μετοχών ή οτιδήποτε άλλο – προφανώς πάντως βιαζόταν να φτάσει γρήγορα, αν κρίνω από τον τρόπο που ξεκίνησε σπινάροντας μπροστά μου μόλις άναψε πράσινο στο φανάρι της λίμνης. Καθόλου Ελβετός, φανερά Λατίνος.
Ήταν αδύνατον να αντισταθώ, οπότε πολύ ήρεμα στάθηκα δίπλα του. Το υπόκωφο μούγκρισμα των ημιελεύθερων εξατμίσεων συνδυαζόταν περίεργα με τον ήχο από τις κουδούνες των αγελάδων που μας κοιτούσαν πάνω απ’ τον φράχτη, ενώ τα σαγόνια τους αναμασούσαν τη τροφή τους καθώς υπολόγιζαν τις πιθανότητες που έχει η μοτοσυκλέτα κόντρα στο αυτοκίνητο. Θα το ’χαν δει το έργο να επαναλαμβάνεται εκατοντάδες φορές από τον περιφραγμένο χώρο τους στο σταυροδρόμι, όμως ο τύπος με την Porsche ήταν πολύ απασχολημένος να κοιτάει το φανάρι και δεν έδωσε καμία σημασία στην επιθετική στάση του Yamaha και φυσικά ούτε στο μεγάλο υδρόψυκτο V4 μοτέρ με τις γυαλισμένες εισαγωγές στις δύο πλευρές του φιλτροκουτιού με το μεταλλικό μπλε κάλυμμα. Ή μπορεί και να πίστευε ότι το high tech γερμανικό εργαλείο του θα μπορούσε να ρίξει σε οποιοδήποτε ρετρό –18 ετών– streetrod.
Έβαλα πρώτη και από το σκληρό σύστημα μετάδοσης της Yamaha ακούστηκε ένας μεταλλικός ήχος, αλλά και πάλι εκείνος δεν κούνησε ούτε βλέφαρο. Συμπεριφορά ακριβώς όπως την περιγράφει το εγχειρίδιο του αντάρτη των πόλεων στο κεφάλαιο “Αιφνιδιαστική Επίθεση”. Αποφάσισα να μην τον δυσκολέψω. Όταν έγινε πράσινο, και επειδή δεν είχα συνηθίσει τον σκληρό συμπλέκτη, τον άφησα να πάρει κεφάλι. Αντί να ανεβάσω τον 1.500cc δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα με 2 ΕΕΚ στο κόκκινο και να αφήσω τον συμπλέκτη απότομα, άνοιξα το γκάζι πολύ γλυκά, οπότε αισθάνθηκα στο πόδι μου τα καυσαέρια της Porsche καθώς ξεκινούσε με πολλή δύναμη. Όμως συνέχισα να ανοίγω το γκάζι μέχρι ότου η βελόνα του μικρούτσικου στροφόμετρου πάνω στο ρεζερβουάρ έφτασε τις 6.000, καθώς έμπαινε το V-Boost. Τότε μπήκαμε στη φάση εκτόξευσης. Εγώ πετάχτηκα πίσω στο τέρμα της σέλας και τα χέρια μου κόντεψαν να βγουν από τις κλειδώσεις, καθώς η μηχανή άρχιζε να σουζάρει ενώ εγώ προσπαθούσα να κρατηθώ στην ευθεία. Έβαλα δευτέρα, μετά τρίτη και η δύναμη συνέχιζε ναι έρχεται ασταμάτητη. Είχαμε μετατρέψει τον δρόμο στην ηλιόλουστη Ελβετική πλαγιά δίπλα στη λίμνη σε πίστα dragster, και ώς τα μισά της ευθείας η Porsche ήταν παρελθόν – μάλλον ούτε που θα με πήρε χαμπάρι ο τύπος μέσα από τα φιμέ τζάμια του…
Φτάνοντας στο τέλος της πίστας μας, η Carrera φαινόταν αμυδρά στους καθρέφτες μου με τους μηδενικούς κραδασμούς, μέχρι που συνειδητοποίησα πού βρισκόμουν. Στην Ελβετία, όπου σε κάθε γωνία υπάρχουν κάμερες και μπάτσοι έτοιμοι να σου κόψουν κλήση αν πας με 2 χιλιόμετρα πάνω από το όριο, εγώ πήγαινα με 200. Αφήνοντας το γκάζι, έβγαλα την Egli από την τροχιά και την έφερα πίσω στη γη. Όμως αν οδηγείς το τελευταίο μοντέλο της Porsche Carrera, αντέχεις να πληρώσεις την κλήση. Με έφτασε και παραλίγο να πέσει πάνω μου καθώς έσκυβε προς το παράθυρο του συνοδηγού για να κοιτάξει. Τότε άναψαν τα σινιάλα της αναγνώρισης και έκανε νόημα ότι παραδεχόταν την ήττα του.
Γεροδεμένος μεσήλικας
Μπορεί να φαίνεται απίστευτο, κι όμως το μυώδες ορόσημο της Yamaha, το V-Max, έγινε μεσήλιξ και ετοιμάζεται για σύνταξη. Με τον πρόσφατο θάνατο του παπιού C90, το σκήπτρο της μακροβιότερης μοτοσυκλέτας σε παραγωγή πέρασε από τα μικρά στα μεγάλα, από την οικονομία στη σπατάλη, τώρα είναι το V-Max που ξεπέρασε τους πάντες. Δεκαεννιά χρόνια έχουν περάσει από τη μέρα που παρουσιάστηκε, το 1985. Το θρυλικό maxi-rod της Yamaha συνεχίζει να είναι μαζί μας και να υπάρχει στους καταλόγους της αντιπροσωπείας σε επιλεγμένες χώρες για να ικανοποιεί τους λιγότερους αλλά πάντα σκληροπυρηνικούς πελάτες. Για μυώδη εμφάνιση που να συνοδεύεται από απροβλημάτιστες επιδόσεις στην ευθεία, δεν υπάρχει καλύτερη επιλογή από τη V-Max.
Σίγουρα είναι και το πιο επικερδές μοντέλο που έχει κατασκευάσει μέχρι σήμερα η Yamaha, έχοντας αποσβέσει το κόστος εξέλιξης και μηχανημάτων παραγωγής αρκετές φορές τα τελευταία είκοσι χρόνια – ειδικά αν λάβουμε υπ’ όψιν ότι ο V4 είχε αρχικά κατασκευαστεί για να κινεί το Venture land yacht, το αυτοκινούμενο τροχόσπιτο της Yamaha, μέχρι που τον μετέτρεψαν μετά από απαίτηση της Yamaha Αμερικής ώστε να αποκτήσουν ένα street dragster για να συναγωνιστεί τα αντίπαλα Honda V65 Magna και Kawasaki 900 Eliminator. Μήπως τα θυμάστε; Κανένας άλλος; Όμως, μέσα στις δύο δεκαετίες που αυτές σταδιοδρόμησαν, δεκάδες χιλιάδες V-Max κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο, ανάμεσά τους και η φιμωμένη έκδοση J με τα 100 άλογα που πουλήθηκε καθυστερημένα στις ελεγχόμενες από την αστυνομία αγορές, όπως η Γαλλία (όπου έγινε και ακόμα παραμένει ένα προϊόν cult), αλλά και η ελεύθερη έκδοση με τα 140 άλογα που εισαγόταν παράνομα στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τη δεκαετία του ’90. Σε αυτήν συμπεριλαμβάνεται και το πολύ αποδοτικό V-Boost που δεν υπάρχει στη φτηνότερη έκδοση, μια υδραυλικά υποβοηθούμενη βαλβίδα στην εισαγωγή ανοίγει στις 6.000 στροφές για να τραφεί ο κάθε κύλινδρος από δύο Μikuni 35άρια αντί για ένα στις χαμηλότερες στροφές. Θα μπορούσατε να το ονομάσετε παθητική υπερσυμπίεση. Επιπλέον, το V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ. Έτσι, ελάχιστες από τις δεκάδες χιλιάδες που έχουν κατά καιρούς πουληθεί έχουν παραμείνει απείραχτες, όπως τις έφτιαξε η μάνα τους.
Η τρέλα πάει στα (ελβετικά) βουνά
Κατά ειρωνικό τρόπο, η χώρα με τη μεγαλύτερη αναλογία παλαβών, παράνομα γρήγορων μοτοσυκλετών κατά κεφαλήν στην Ευρώπη είναι η ανιαρή και γέρικη Ελβετία, ο τόπος όπου οι οικολόγοι έχουν διαβρώσει τα πάντα, ώστε αν τολμήσεις να αφήσεις τη μηχανή αναμμένη όσο περιμένεις στο κόκκινο, θα εμφανιστεί κάποιος ενοχλητικός πεζός και θα σου τα ψάλει. Και παρ’ όλα αυτά, είναι το καταλληλότερο έδαφος για τις πιο εξωτικές μηχανές που μπορεί να φανταστεί κανείς. Θα τους έχει πειράξει το αλπικό υψόμετρο, ή θα φταίει το πολύ μούσλι που έχουν φάει για πρωινό, αλλά αυτό βοηθά στο να καταλάβουμε γιατί η ελβετική αγορά έχει αγοράσει τόσα πολλά V-Max και γιατί ένα μεγάλο μέρος της δουλειάς του Fritz Egli είναι το να κάνει τα Max ακόμα πιο τρελά για τους πελάτες του.
Έχουν περάσει πάνω από τριάντα χρόνια από τότε που ο Egli επινόησε τα café racer με το πρώτο Egli-Vincent V2 racer με φώτα. Από τότε έχει διατρέξει όλη τη γκάμα της δίτροχης υπερβολής, κατασκευάζοντας περίπου 3.000 χειροποίητες μοτοσυκλέτες με μια μεγάλη ποικιλία κινητήρων. Από μονοκύλινδροι μέχρι εξακύλινδροι, turbocharged, supercharged ή απλώς βελτιωμένοι χωρίς να φαίνεται, όλοι τοποθετημένοι στο δικό του χαρακτηριστικό πλαίσιο-ραχοκοκκαλιά. Αυτά κατασκευάζονται κατόπιν παραγγελίας στο εργοστάσιό του που στεγάζεται σε μια πρώην αποθήκη ξυλείας στην κορφή ενός λόφου νότια της Ζυρίχης, εκεί όπου ο κύριος όγκος της δουλειάς του τα τελευταία 26 χρόνια είναι να βελτιώνει αμερικάνικους μυώδεις V8 κινητήρες μαζί με τους αντίστοιχους για μοτοσυκλέτες, τους βελτιωμένους Egli V4 Yamaha V-Max – και να μην ξεχάσουμε τα τρίκυκλα: μερικοί πελάτες του έχουν βάλει καλάθι στα V-Max!
Tο V-Max κυριαρχεί στις μοτοσυκλέτες που εκτός από επιδόσεις προσφέρουν στον ιδιοκτήτη και τη δυνατότητα να τους δώσει το προσωπικό του στυλ
Δεν κάνει για την Ελβετία!
“Την πρώτη φορά που άκουσα κάποιο V-Max, το 1985, μου δημιούργησε την ίδια αίσθηση με τον δικό μας Chevy V8”, λέει ο Fritz αναπολώντας τα παλιά. “Έβγαζε τον ίδιο μπάσο ήχο, είχε την ίδια σειρά ανάφλεξης και την ίδια τρομερή ροπή που τον έκανε βασιλιά των Grand Prix των φαναριών, πολύ δυνατός κινητήρας για μηχανή street, με περισσότερα άλογα απ’ ότι τα 500GP της εποχής! Από την πρώτη στιγμή κατάλαβα ότι ήθελα να ασχοληθώ μαζί του, κι όταν το κατάφερα αντιλήφθηκα ότι είναι μια πολύ καλή και ισορροπημένη μοτοσυκλέτα με εμφάνιση που ποτέ δεν θα δείχνει γερασμένη. Η Yamaha τη σχεδίασε πολύ καλά, δεν υπήρχε λόγος για ειδικά πλαίσια. Είναι ένα εξαίρετο πακέτο, που για κάποιον εξωφρενικό λόγο δεν μπορούσε στην αρχή να την πουλήσει ο επίσημος εισαγωγέας, επειδή, όπως είπε, δεν έκανε για την αγορά της Ελβετίας! Πήγαμε στην Αμερική για να τις αποκτήσουμε, και μέχρι σήμερα έχουμε φέρει πάνω από 1.200 στη δυνατή έκδοση με τα 140 άλογα. Τότε αντιλήφθηκε ο αντιπρόσωπος την επιτυχία μας και αποφάσισε να αρχίσει και αυτός να τις εισάγει, όμως τότε μπορούσε να προμηθευτεί μόνο τη γιαπωνέζικη έκδοση με τα 100 άλογα! Μας ευχαριστούσε πολύ που μπορούσαμε να τις εισάγουμε και να τις πουλάμε σε ευτυχείς πελάτες, οι οποίοι συνέχιζαν να επιστρέφουν ζητώντας μετατροπές. Είναι μια μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε καλά, έζησε μια καλή ζωή και ακόμα χαίρει άκρας υγείας!”
Μια μοτοσυκλέτα που έδωσε τη δυνατότητα στον Fritz να ξεδιπλώσει όλο το δημιουργικό του ταλέντο, από αισθητικής αλλά και μηχανολογικής άποψης. “Οι φανατικοί των V-Max είναι ιδιαίτεροι άνθρωποι”, λέει ο Egli. “Τους αρέσει να διαμορφώνουν τη μοτοσυκλέτα τους, και παρ’ όλο που προσωπικά την προτιμώ έτσι όπως τη σχεδίασε η Yamaha, μπορέσαμε να κάνουμε πολλή δουλειά στην εμφάνισή των το V-Max. Διαθέτουμε μια πολύ καλή ομάδα στο εργαστήριο, από ανθρώπους που τους αρέσει να δουλεύει πάνω στις μοτοσυκλέτες, γνωρίζοντάς τες πολύ καλά – μπορούν να ανακαλύψουν προβλήματα και να τα διορθώσουν, όπως το να βελτιώσουν το πλαίσιο κάνοντάς το περισσότερο άκαμπτο και εξαλείφοντας τους συμβιβασμούς της μαζικής παραγωγής. Σε αυτά συμπεριλαμβάνεται και η ρύθμιση του μπροστινού που μπορεί να χάνει μέχρι και 15 mm στην ευθυγράμμισή του, τοποθετώντας καλύτερης ποιότητας ρουλεμάν. Συμβαίνει το ίδιο με οτιδήποτε δουλεύεις πολύ – μαθαίνεις πώς να το βελτιώνεις”.
Αναπόφευκτα δημιουργήθηκε η ανάγκη να μεγιστοποιηθεί η απόδοση του V-Max, που έτσι κι αλλιώς είναι μεγάλη, όμως αντίθετα απ’ ό,τι συνέβαινε με πολλούς γιαπωνέζικους κινητήρες, όταν ο Egli δοκίμασε στην αρχή να βελτιώσει τον V4, έπαθε την πλάκα του. “Έχοντας δουλέψει πάνω σε τόσους πολλούς γιαπωνέζικους τετρακύλινδρους κινητήρες, στους οποίους έχουμε βγάλει πάνω από 200 άλογα για χρήση δρόμου, περιμέναμε ότι θα ήταν εύκολο να βγάλουμε κάτι παραπάνω από το V-Max. Όμως, παρόλο που θα ήθελα να σας περιγράψω τα θαυμάσια πράγματα που κάναμε στο εσωτερικό του κινητήρα, βασισμένα στην προηγούμενη πείρα μας, η αλήθεια είναι ότι, έτσι που τον έχει φτιάξει η Yamaha, είναι δύσκολο να καταφέρεις κάτι παραπάνω! Κερδίσαμε λίγο προσέχοντας τις εισαγωγές και εξαγωγές, τοποθετώντας εκκεντροφόρους Honda, αλλά αυτό γινόταν εις βάρος της απόδοσης στις μεσαίες στροφές και της ροπής. Η μόνη βελτίωση που μπορέσαμε να βρούμε ήταν να μεγαλώσουμε τις βαλβίδες κατά 1,5mm, τροποποιώντας τις έδρες των βαλβίδων για να ταιριάζουν καλύτερα με την κεφαλή. Έχοντας πειραματισθεί ακόμα και με όλα τα είδη των καρμπιρατέρ, αναγκαστήκαμε να παραδεχτούμε ότι τα στάνταρ Mikuni όταν ρυθμιστούν σωστά είναι η καλύτερη επιλογή!
Επίσης αφιερώσαμε πολύ χρόνο στο να βελτιώσουμε το σχήμα των θαλάμων καύσης, αλλά και πάλι αναγκαστήκαμε να αποδεχτούμε την ήττα μας, ενώ ακόμα και το σύστημα της εξάτμισης είναι πολύ καλό. Δοκιμάσαμε όλες τις εξατμίσεις που κυκλοφορούν στην αγορά, μέχρι που φτιάξαμε και τη δικιά μας – αλλά ενώ κερδίσαμε σε θόρυβο, χάσαμε σε απόδοση. Πολύ σπάσιμο! Στο τέλος, το μόνο που κάνουμε είναι να διατηρούμε τους αυλούς εξαγωγής και να μετατρέπουμε λίγο τα τελικά, ανοίγοντάς τα για να βγάλουμε τον έναν από τους τρεις θαλάμους και να βελτιωθεί η ροή. Όμως οι μηχανικοί της Yamaha που σχεδίασαν αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν πολύ έξυπνοι άνθρωποι, και το ότι το V-Max έχει τόσο μακροχρόνια ζωή το χρωστάει απλώς και μόνο στο ότι το σχεδίασαν τόσο καλά!”
Μεγάλη με τα όλα της
Έτσι, αν και ο Egli έχει φτιάξει και ένα υπερτροφοδοτούμενο V-Max με Roots κομπρέσορα που αποδίδει πάνω από 200 άλογα, αυτή ήταν μεμονωμένη περίπτωση. Αντίθετα, υπάρχουν πολλά V-Max 1500, “μεγάλα και με τα όλα τους”, που φοράνε τις μετατροπές του Egli για να κάνουν το κομμάτι τους στα φανάρια της κεντρικής Ευρώπης. Όπως αυτό με το οποίο βγήκα να κυνηγήσω Porsche κοντά στη Ζυρίχη, επίσης με ρουχαλάκια σχεδιασμένα από τον Egli.
“Οι πελάτες πολύ συχνά ζητάνε βελτιώσεις για να κάνουν το καλό καλύτερο”, λέει ο Fritz, “αλλά όταν σκεφτόμουν να φτιάξω ένα κιτ για εκκεντροφόρους ή για κεφαλές υψηλής συμπίεσης, κατέληξα ότι ήταν λάθος επιλογή: το V-Max είναι μόνο για χρήση δρόμου και όχι για πίστες, οπότε πρέπει να έχει πολλή ροπή και δύναμη στις μεσαίες στροφές, χωρίς να θυσιάζει τη δύναμη χαμηλά για να πετύχει εντυπωσιακά νούμερα ψηλά. Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου, οπότε πριν από τέσσερα χρόνια αρχίσαμε να δουλεύουμε πάνω σε ένα κιτ για να γίνει ο 1.500άρης που έχουμε τώρα σε παραγωγή. Είναι η μοναδική μετατροπή που έχει νόημα σε αυτόν τον κινητήρα”. Βέβαια, δεν ήταν εύκολο να φτάσουν μέχρι εκεί. “Η κεφαλή δεν πατάει απόλυτα σωστά στο μπλοκ των κυλίνδρων, οπότε είχαμε καμένες φλάντζες. Χρησιμοποιήσαμε ειδική φλάντζα που διαθέτει O-ring για να πιέζεται μέσα στο μπλοκ και να παραμένει σίγουρα σφραγισμένο, όμως μετά είχαμε δυσκολία να βρούμε πιστόνια μεγάλης διαμέτρου που να μην είναι τόσο βαριά και να προκαλούν πρόβλημα στις μπιέλες. Ύστερα από αρκετές αποτυχημένες προσπάθειες, απορρίψαμε την αύξηση της διαδρομής και καταλήξαμε να αυξήσουμε τη χωρητικότητα χρησιμοποιώντας πιστόνια Venolia με 9mm μεγαλύτερη διάμετρο και μπιέλες Carrillo, που είναι πολύ αξιόπιστα και καλοφτιαγμένα”.
Έτσι η χωρητικότητα του υδρόψυκτου V4 70 μοιρών αυξήθηκε κατά 25% και έφτασε στα 1.498cc. Τα πιστόνια χρησιμοποιούν δύο ελατήρια αντί για τρία του στοκ κινητήρα, ώστε να μειωθούν οι τριβές χωρίς όμως να παρουσιαστούν προβλήματα με το λάδι να περνάει στο θάλαμο καύσης, σύμφωνα με τον Fritz, ενώ ο στοκ στρόφαλος διατηρεί το ίδιο ζύγισμα αν και χρησιμοποιούνται βαρύτερα πιστόνια. Το εργοστασιακό κιβώτιο πέντε ταχυτήτων με τη μετάδοση με άξονα διατηρείται, αλλά με τροποποιημένο συμπλέκτη για να μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεγάλη αύξηση της δύναμης: 174 ίπποι στις 8.200 μετρημένα στον συμπλέκτη από τα 138 στις 8.500 της εργοστασιακής μοτοσυκλέτας. Αυτό αντιστοιχεί με όχι περισσότερα από 120 στον τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι μετά από 18 χρόνια το V-Max χωρίς μετατροπές είναι εύκολο θήραμα για ένα σωστά οδηγημένο supersport 600.
Σίγουρα τα πράγματα είναι διαφορετικά με την ενάμισι λίτρου maxi-rod του Egli, ειδικά χάρη στην πλούσια ροπή της, η οποία με 17 kg.m στις 5.000 θυμίζει μάλλον τρακτέρ αν συγκριθεί με τα έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακά 10 kg.m στις 3.000 που βγάζει όπως έρχεται από τη Yamaha. Το ιδεώδες θα ήταν να χρησιμοποιούσε τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη από την Αμερική που ο Fritz έχει χρησιμοποιήσει επανειλημμένα στις άλλες μοτοσυκλέτες που έχει φτιάξει, όπως το Egli-Kawasaki 1200 turbo και το GSX 1400 Egli-Suzuki. Αυτό δουλεύει καλύτερα χωρίς να βαρύνει πολύ η μανέτα, βεβαιώνει ο Fritz, αλλά επειδή δυσκολευόταν να τα προμηθευτεί, αναγκάστηκε να συμβιβαστεί και να βάλει έναν ακόμα δίσκο και σκληρότερα ελατήρια στο στοκ συμπλέκτη. “Θα προτιμούσα να είναι ελαφρύτερη η μανέτα του συμπλέκτη, αλλά και έτσι νομίζω ότι είναι αποδεκτή. Δεν είναι τόσο βαριά όσο της Ducati!”
Οδηγώντας το “Μad Max” όπως το έχει βελτιώσει ο Egli, απορείς γιατί δεν διαθέτει επιλογέα Hurst στο πεντάρι κιβώτιο κάτω από το πόδι σου, όπως είθισται στα αμερικάνικα μηχανήματα για κόντρες – αν και κυκλοφορώντας στο δρόμο με αυτή τη μοτοσυκλέτα οι αλλαγές είναι περιττές με τέτοια περίσσεια δύναμης σε όλες τις ταχύτητες. Η ρεπρίζ με πέμπτη είναι φοβερή, όμως αν δουλεύεις λίγο το κιβώτιο και πολύ περισσότερο το γκάζι, θα είσαι ευγνώμων που το V-Max έχει τόσο μακρύ μεταξόνιο για να ελαχιστοποιεί τις σούζες. Επίσης, το ότι διαθέτει άξονα σημαίνει ότι δεν θα χρειάζεται να σταματάς για να σφίγγεις την ξεχειλωμένη αλυσίδα μετά από μερικές εκτοξεύσεις. Σεβασμός.
Ο δρόμος των πολλών κυβικών ήταν η λογική επιλογή για μια τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμου
Ακάλυπτες επιταγές
Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν άξιζε να χρησιμοποιώ το κιβώτιο, από τη στιγμή μάλιστα που συνήθισα τις πολύ γλυκές αλλαγές με συμπλέκτη, οι οποίες είναι πιο προοδευτικές και με λιγότερα σκορτσαρίσματα σε σχέση με το στοκ V-Max. Χρησιμοποιήστε το κιβώτιο και θα εντυπωσιαστείτε σίγουρα από τις επιδόσεις με πέμπτη, ειδικά για κάτι που διαθέτει την αεροδυναμική ενός τούβλου. Είδα 220 στο μεγάλο άσπρο ταχύμετρο και 8.000 στο στροφόμετρο που είναι πάνω στο ρεζερβουάρ, μια “πονηριά” που ευτυχώς κανείς δεν μιμήθηκε, γιατί το να πάρεις τα μάτια σου από τον δρόμο για να κοιτάξεις το στροφόμετρο πάνω σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα είναι σαν να πας γυρεύοντας να στουκάρεις. Αλλά αν, αντί να ψάχνεις για τον κόφτη που μπαίνει στις 9.000, αλλάζεις χαμηλότερα στις 7.000 για να την κρατάς πάνω στη χοντρή ροπή ενώ κρατιέσαι καλά από το φαρδύ και ίσιο τιμόνι, είναι ο καλύτερος τρόπος. Λίγες είναι οι μοτοσυκλέτες που έχω οδηγήσει με τόση δύναμη στις μεσαίες στροφές, συνοδευόμενη από τόσο ωραίο μπάσο ήχο από τις κάπως ελεύθερες εξατμίσεις.
Οι τροχοί είναι 17 ιντσών για να επιτρέπουν την τοποθέτηση καλύτερων ελαστικών από αυτά που της φοράει η Yamaha. Είναι μια βελτίωση που σου επιτρέπει να στρίβεις με περισσότερη αξιοπρέπεια πάνω σ’ αυτό το ειδικό για ευθείες V-Max απ’ ότι στην έκδοση του εργοστασίου που σαφώς σε τρομοκρατεί και που ένα καλιφορνέζικο περιοδικό την έχει περιγράψει ως μια μοτοσυκλέτα με“έναν κινητήρα που εκδίδει επιταγές τις οποίες δεν μπορεί να καλύψει ο σκελετός”. Πες τα χρυσόστομε!
Αυτή είναι μία από τις πολλές βελτιώσεις του Ελβετοφινλανδού Egli, που δεν αφορούν μόνο στη βελτίωση της γεωμετρίας. Τοποθετεί επίσης μακρύτερα καλάμια στο στάνταρ πιρούνι της Yamaha με διάμετρο 43mm. Συγκεκριμένα είναι 80mm μακρύτερα, για να δώσουν μεγαλύτερη στιβαρότητα στο μπροστινό χωρίς να αλλάξει τη διαδρομή της ανάρτησης, γιατί, όπως λέει ο Fritz, “είναι εντελώς ανεπαρκείς στη στάνταρ έκδοση”. Εμένα ωστόσο εξακολουθεί να μη μ’ αρέσει το κράτημα του V-Max, το πιρούνι μοιάζει να έχει φτωχή απόσβεση, καθώς χοροπηδάει στις ανωμαλίες και βυθίζεται πολύ όταν ζορίζεις τις οκταπίστονες Spiegler δαγκάνες που ενεργούν σε δύο δίσκους 320mm. Πάλι καλά βέβαια, γιατί αντίθετα με τα ίδια ακριβώς φρένα που είχε το τευτονικό ultrabike που οδήγησα τελευταία, το πολύ βαρύτερο και με πολύ καλύτερη επιτάχυνση Munch Mammut 2000, τα φρένα του V-Max δεν ήταν τόσο δυνατά, γεγονός που σε ανάγκαζε να υπολογίζεις εγκαίρως πότε θα φρενάρεις και να βάζεις πολλή δύναμη μπρος-πίσω για να κόψεις ταχύτητα πριν τη στροφή, ώστε να μπορέσεις να βγεις όρθιος και να γκαζώσεις στην ευθεία. Όμως η ποιότητα κύλισης από τα δύο αμορτισέρ Koni ήταν πολύ καλή.
“Το V-Max είναι μια εντελώς ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, την οποία ευχαριστιούνται να οδηγούν τόσοι πολλοί διαφορετικοί αναβάτες με τόσες πολλούς διαφορετικούς τρόπους”, λέει ο Fritz Egli. “Πάντα ήταν απόλυτα αξιόπιστη – έχουμε έναν πελάτη που αγόρασε μια μηχανή από μας και έχει κάνει πάνω από 60.000 χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα και χωρίς κανένα service προτού μας τη φέρει για αλλαγή λαδιών!”. Με τέτοια αξιοπιστία, το V-Max σίγουρα θα πρωταγωνιστεί στις κόντρες των φαναριών σε όλο τον κόσμο για αρκετά χρόνια ακόμη, κάνοντας το κιτ του Egli με τα μεγάλα πιστόνια μια καλή επιλογή για όποιον θέλει να κρατήσει το γιαπωνέζικο streetrod ανταγωνιστικό απέναντι στους πιο σύγχρονους αντιπάλους. Πράγματι, χάρη στους μηχανικούς της Yamaha, τους στυλίστες της GK Design και την ενθάρρυνση της Yamaha USA, είναι η μοτοσυκλέτα που αναμφίβολα επινόησε το είδος των naked.
Κι όμως είναι πολύ παράξενο που, παρά τις κατά καιρούς φήμες, η Yamaha χρειάστηκε πάνω από 18 χρόνια για να ΜΗΝ εξελίξει μια τόσο φανερά επιτυχημένη ιδέα σε ένα mega-Max του 21ου αιώνα. Οπωσδήποτε, εάν αποδειχτεί αληθινή η πιθανότητα ότι η Yamaha στα εικοστά γενέθλια του V-Max θα παρουσιάσει έναν ξανασχεδιασμένο κινητήρα με EFI και μεγαλωμένο στα 1.700cc ώστε να βγάζει πάνω από 160 άλογα στον τροχό με αρκετή ροπή για να ανελκύσει τον Τιτανικό, τότε το δημιούργημα του Egli μάς δίνει μια ιδέα πώς θα είναι να οδηγείς εκείνη τη μοτοσυκλέτα. Τώρα μου έρχεται στο μυαλό ένας Ιταλός με μια Porsche που δεν θα χαρεί με την εμφάνισή της.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο: Egli Yamaha V-Max 1500 |
Κινητήρας: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 70ο, 2ΕΕΚ, 4 Β/Κ |
Ισχύς (hp/rpm): 174 / 8.200 |
Ροπή (kgm/rpm): 17 / 5.000 |
Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 85 x 66 |
Χωρητικότητα (cc): 1.498 |
Τροφοδοσία: 4 καρμπιρατέρ Mikuni 35mm |
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 |
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα |
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος |
Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 5 σχέσεων, άξονας |
Πλαίσιο: Ατσάλινο, διπλό, κλειστό |
Γωνία κάστερ (ο): 29 |
Μεταξόνιο (mm): 1.590 |
Μήκος (mm): 2.300 |
Πλάτος (mm): 765 |
Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι |
Διάμετρος (mm): 43 |
Ανάρτηση πίσω: Δύο αμορτισέρ Koni |
Φρένο εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες οκτώ εμβόλων Spiegler |
Φρένο πίσω: Δίσκος 320mm με δαγκάνα οκτώ εμβόλων Spiegler |
