Husqvarna 500 GP

Η σουηδική έκπληξη

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

17/8/2017

Σε μια εποχή που οι βρετανικές τετράχρονες αγωνιστικές GP έπνεαν τα λοίσθια, όταν το πρώτο κύμα ιαπωνικών δίχρονων ετοιμαζόταν να κατακλύσει τις πίστες των GP, μια μοτοσυκλέτα την οποία έφτιαξε, οδήγησε και συντήρησε ένας άνθρωπος μόνος του, κατάφερε, με την υποστήριξη μιας εταιρείας άσχετης με τους αγώνες ταχύτητας, να αφήσει το στίγμα της στην Ιστορία. Ήταν ένα δικύλινδρο δίχρονο Husqvarna 500, και ο “πατέρας” της επιτυχίας του λεγόταν Granath, Bo Granath

Αν γινόταν ένας διαγωνισμός με την ερώτηση “Ποιος κατασκευαστής ήταν ο πρώτος που αγωνίστηκε με δίχρονη μοτοσυκλέτα για μια ολόκληρη περίοδο στα GP 500;”, ελάχιστοι θα αναγνώριζαν τη Husqvarna. Η μικρή της περιπέτεια στους αγώνες ταχύτητας τη δεκαετία του ’70 δείχνει σήμερα τόσο απίθανη όσο και τότε, διότι στο δεύτερο μισό ενός αιώνα κατασκευής μοτοσυκλετών –που εορτάστηκε το 2003 με τον τίτλο του Eddy Seel στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supermoto, αν και με λιγότερες τυμπανοκρουσίες από τη συνομήλικη Harley-Davidson– οι Σουηδοί είχαν αφοσιωθεί σχεδόν αποκλειστικά στο χώμα, κερδίζοντας 16 παγκόσμια πρωταθλήματα ΜΧ και άλλα 26 στο Enduro.

Όμως, εκτός των μυθικών 350/500 δικύλινδρων V 50 μοιρών αγωνιστικών GP με τα οποία έτρεξαν τη δεκαετία του ’30 οι Βρετανοί Stanley Woods και Ernie Nott, η Husqvarna δεν είχε καμία άλλη ασφάλτινη παράδοση. Αυτά, μέχρι την ανέλπιστη επιτυχία του Bo Granath, ο οποίος τερμάτισε στην εκπληκτική πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης των GP 500 το 1972, με ένα δίχρονο δικύλινδρο που εξελίχθηκε με τη βοήθεια της Husqvarna, επιτρέποντάς της να διεκδικήσει την τέταρτη θέση στην κατάταξη των Κατασκευαστών – ψηλότερα από τη Suzuki!

Ένα motocross στα Grand Prix

Συνεχίζοντας να αγωνίζεται στα 63 του χρόνια με ένα Husaberg Supermono κι ένα GSX-R 600, ο γεννημένος στη Στοκχόλμη Bo απολαμβάνει μια συνεχή αγωνιστική δραστηριότητα τεσσάρων δεκαετιών που ξεκίνησε το 1961. Την ίδια εποχή που έτρεχε στο σουηδικό πρωτάθλημα, αλλά και σε σποραδικούς αγώνες GP με τα αγαπημένα του βρετανικά μονοκύλινδρα, ο Βο ξεκινούσε μια επιχείρηση που σήμερα ανθεί, εισάγοντας στις σκανδιναβικές χώρες αγωνιστικά εξαρτήματα και τα λάδια Motul. Το 1963 έτρεξε για πρώτη για πρώτη φορά στο Isle of Man TT, ενώ μέχρι το 1967 ήταν ένας πλήρους απασχόλησης αναβάτης αγώνων, αναγνωρισμένος ως ένας από τους καλύτερους ιδιώτες στα GP – αλλά πλέον έψαχνε για τη μοτοσυκλέτα που θα του επέτρεπε να ξεπεράσει τις ορδές των μονοκύλινδρων στις κατηγορίες των 350 και 500cc.

Η Husqvarna είχε χτίσει ένα αξεπέραστο ρεκόρ στους χωμάτινους αγώνες τη δεκαετία του ’60, με τους Rolf Tibblin, Bill Nilsson και Torsten Hallman να κυριαρχούν στο παγκόσμιο ΜΧ από το 1959. Ωστόσο, ο αρχιμηχανικός της ομάδας, Ruben Helmin, ήταν οπαδός της ταχύτητας κι αυτό εξηγεί πώς ένα μονοκύλινδρο δίχρονο 250cc εξελίχθηκε ολοκληρωτικά από εξαρτήματα ΜΧ του εργοστασίου, ακόμη και το πλαίσιο, και αγωνίστηκε επιτυχώς το 1966 με τον Kent Anderson, μετέπειτα παγκόσμιο πρωταθλητή GP125. Ήταν ο Bo Granath που το πρωτοέτρεξε στα 350, τη χρονιά που πήρε τίτλο σε τρεις κατηγορίες στο σουηδικό πρωτάθλημα: στα 500 με το δικό του Matchless G50, στα 125 με ένα πρώην εργοστασιακό ΜΖ και στα 350 με το μονοκύλινδρο Husqvarna!

“Σκεφτόμουν ότι ένα δικύλινδρο 500, με δύο κυλίνδρους 250cc των ΜΧ της Husqvarna, θα ήταν ό,τι πρέπει για να κερδίσεις τα αγγλικά μονοκύλινδρα”, λέει ο Βο. “Ζήτησα από το εργοστάσιο να μου φτιάξει έναν τέτοιο κινητήρα, είχαν ήδη ένα πρωτότυπο που φτιάχτηκε χρησιμοποιώντας το πλαίσιο ενός Norton Manx, αλλά μου απάντησαν ότι επρόκειτο για ένα πειραματικό μοτέρ και δεν ήταν καλή ιδέα. Πάντως, έφτιαξαν μερικά σχέδια, και μέχρι το 1968 το μοτέρ είχε φτιαχτεί με μικρό κόστος. Οι δύο κύλινδροι προέρχονταν από αγωνιστικά ΜΧ 250 και τα μόνα εξαρτήματα που έπρεπε να σχεδιαστούν από λευκό χαρτί ήταν τα κάρτερ, το μεσαίο κομμάτι του στροφάλου και ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου”.

Ο ίδιος ο Granath ανέλαβε να τροποποιήσει ένα πλαίσιο από ΜΧ 250 και, όταν το έκανε, συμπλήρωσε τη μοτοσυκλέτα με πιρούνι Ceriani, τροχούς και φρένα Fontana. Έτρεξε με αυτό στους δύο τελευταίους αγώνες του σουηδικού πρωταθλήματος, χάνοντας τη νίκη στο Linkoping για ένα μέτρο και τον τίτλο του για ένα βαθμό – έχοντας τρέξει ολόκληρο τον αγώνα χωρίς συμπλέκτη και με βίαιους κραδασμούς από το δικύλινδρο μοτέρ…

Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ

Καπνός στην Ισπανία

Αυτή η μοτοσυκλέτα άφηνε πολλές υποσχέσεις, καθώς ζύγιζε μόλις 120 κιλά, πολύ λιγότερο από τον τετράχρονο ανταγωνισμό. Έτσι ο Βο έφτιαξε μια δεύτερη 350cc και, με τον εαυτό του ως μηχανικό και αναβάτη ταυτόχρονα, ξεκίνησε την αγωνιστική περίοδο του 1969.

“Ειδικά το 500 ήταν πολύ γρήγορο, στους περισσότερους αγώνες βρισκόμουν μπροστά πριν εγκαταλείψω για οποιονδήποτε λόγο”, θυμάται. Ήταν ουσιαστικά η πρώτη δίχρονη αγωνιστική μοτοσυκλέτα των GP 500, πριν την έλευση της δίχρονης επανάστασης που θα ακολουθούσε, αλλά η Ιστορία δεν άφησε το όνομα του Βο να γραφτεί στα βιβλία της. Στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς, ο Βο κρατούσε την τρίτη θέση όταν από τους κραδασμούς διαλύθηκε η ανάφλεξη. Τελικά τρίτος τερμάτισε ο Ginger Molloy που τον ακολουθούσε με ένα μονοκύλινδρο Bultaco, σημειώνοντας την πρώτη άνοδο σε βάθρο GP με δίχρονη μοτοσυκλέτα.

“Είχαν ραγίσει τα κάρτερ στα δοκιμαστικά, οπότε τηλεφώνησα στη Σουηδία να μου στείλουν ένα νέο κινητήρα και καπνό. Η γραμμή όμως ήταν χάλια και έτσι άκουσαν μόνο τον καπνό, και αυτό ήταν το μόνο που έλαβα. Όταν γύρισα στη Σουηδία, όλοι έλεγαν για το τηλεφώνημα του Βο που ζητούσε να του στείλουμε καπνό στην Ισπανία!”

Εκείνη τη χρονιά η μοτοσυκλέτα της Husqvarna εγκατέλειψε σε 17 από τους 23 αγώνες, αλλά ο Βο κατάφερε να πάρει τη νίκη στον τελευταίο αγώνα. “Όλη η χρονιά ήταν μια κόλαση, σε κάθε αγώνα έπρεπε να ανοίξω τον κινητήρα μόνος μου και να φτιάξω το κιβώτιο, κάθε φορά άλλαζα δίσκους συμπλέκτη. Αυτό ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα, αλλά είχα και πολλά άλλα. Τελικά αποφάσισα να παρατήσω το 350 και να επικεντρωθώ στο 500”.

Στο μεταξύ, η Kawasaki παρουσίαζε το H1R, ξεκινώντας το κύμα των δίχρονων GP που ο Βο είχε προβλέψει…

Τρέμε Agostini!

Την επόμενη χρονιά η Husqvarna παρουσίασε μια νέα γκάμα αγωνιστικών ΜΧ, με νέους κινητήρες. Ο Ruben Helmin δεν έχασε την ευκαιρία και έφτιαξε έναν νέο δικύλινδρο, σχεδιασμένο εξαρχής για τον Βο. Μάλιστα, οι Σουηδοί έστειλαν έναν κινητήρα στην Αγγλία και τη Seeley για να τους φτιάξουν εκεί ένα πλαίσιο, το οποίο ήταν έτοιμο λίγο πριν τον αγώνα στο Assen το 1971. “Ήταν απίστευτο! Έστριβε απίθανα, έξυνα συνεχώς τις εξατμίσεις, αλλά η μοτοσυκλέτα μου ήταν βιδωμένη στην άσφαλτο. Μόνο ο κινητήρας ήθελε λίγη δουλειά, δεν έβγαζε όση δύναμη θα ήθελα, αλλά ήξερα ότι αυτή ήταν η μοτοσυκλέτα που ονειρευόμουν για τρία χρόνια!”

Ο αερόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας δεν είχε προβλήματα αξιοπιστίας, ειδικά μετά από κάμποση δουλειά που έκανε μόνος του ο Granath. Οι αποδείξεις άρχισαν να έρχονται: όγδοη θέση στο σουηδικό GP του ’71, έκτη στο Ulster, δέκατη στη Monza.

Η επόμενη χρονιά ήταν γεμάτη υποσχέσεις. Η περίοδος του 1972 έφερε το πρώτο βάθρο για τον Granath, αυτό που ονειρευόταν για πολλά χρόνια. Μετά από έναν σκληρό αγώνα 45 γύρων στο αυστριακό GP του Saltzburgring τερμάτισε τρίτος, μπροστά από τις ορδές τρικύλινδρων δίχρονων Kawasaki και ο Βο βρισκόταν δεύτερος στη βαθμολογία πίσω από τον Agostini και την MV Agusta του. Στο σουηδικό GP του 1972 ανέβηκε στην τρίτη θέση του βάθρου, επιτυχία που ακούστηκε πολύ στη χώρα του και έκανε τους ανθρώπους της Husqvarna ιδιαίτερα περήφανους, ειδικά διότι τότε υπήρχε μια άλλη σουηδική εταιρεία, η Crescent, την οποία κέρδισε κατά κράτος! Ο Βο κυνηγούσε μέχρι τέλους την τρίτη θέση του πρωταθλήματος, αλλά μια σπασμένη κλείδα στον αγώνα των 350 στο Montjuich τού στέρησε την ευκαιρία να τη διεκδικήσει. Τελικά κατετάγη πέμπτος εκείνη τη χρονιά, αλλά το κατόρθωμά του ήταν τεράστιο, καθώς όλη τη χρονιά αγωνιζόταν ταυτόχρονα και με ένα Yamaha στα 350 (“αυτό ήθελε μόνο τη συνηθισμένη συντήρηση και αναλώσιμα, δεν χαλούσε όπως το Husqvarna που ήθελε ολόκληρο λύσιμο σε κάθε αγώνα…”), ήταν ο ίδιος μηχανικός του εαυτού του και στις δύο κατηγορίες και έκανε και τη στρατιωτική του θητεία! Απίστευτο;

Τα επόμενα χρόνια, η Husqvarna πειραματίστηκε με βαλβίδες reed, αλλά τα πολλά μηχανικά προβλήματα δεν επέτρεψαν στον Βο να έχει επιτυχίες. Ο ίδιος μάλιστα τροποποίησε το μοτέρ του κάνοντάς το υγρόψυκτο και προσπάθησε να πείσει τη Husqvarna πώς αυτός ήταν ο δρόμος του μέλλοντος, αλλά δεν τον άκουσαν. Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ… Στο μεταξύ, ο Granath συνέχισε να αγωνίζεται στα σκανδιναβικά πρωταθλήματα, κατατροπώνοντας μοτοσυκλέτες όπως οι Kawasaki KR500, Suzuki RG500 και Yamaha TZ750 με δικές του εκδόσεις του δικύλινδρου δίχρονου κινητήρα σε διάφορους κυβισμούς και παίρνοντας όλους τους τίτλους στις κατηγορίες 250, 350 και 750cc το 1976, πριν σταματήσει να ασχολείται με τους αγώνες επαγγελματικά.

Δίχρονη καταιγίδα

Το αγωνιστικό Husky 500 του Βο έμεινε στο γκαράζ του όπως ακριβώς ήταν όταν τερμάτισε τον τελευταίο αγώνα το 1976. Ο ίδιος το ξανάβγαλε έξω το 1997 για μια επετειακή εκδήλωση στο Sachsenring και, πρόσφατα, για το TT Centennial Classic στο Assen – όπου είχα την ευκαιρία, μετά από πρόσκληση του Βο, να οδηγήσω αυτήν την μοναδική μοτοσυκλέτα.

Συγκριτικά με τα δίχρονα Suzuki και Kawasaki, το Husky δείχνει χαμηλότερο, ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο, χάρη στο πλαίσιο της Seeley θυμίζει αρκετά τη θέση οδήγησης των Matchless G50. Ο κινητήρας, με διαστάσεις 69,5 x 64,5 που μας κάνουν 489cc, φορούσε στρόφαλο 180 μοιρών για να απόσβεση των κραδασμών. Όπως είχε τρέξει το 1976, οι αερόψυκτες κεφαλές πατούσαν πάνω στους δικούς του υγρόψυκτους κυλίνδρους, ενώ η τροφοδοσία είχε ανατεθεί σε ένα ζευγάρι Mikuni 34mm από Yamaha TZ350. Σε αυτή τη μορφή ο Βο λέει ότι αποδίδει 65 ίππους στις 8.500 στροφές, εξαιρετική απόδοση για μια μοτοσυκλέτα 117 κιλών (με υγρά, χωρίς βενζίνη), συγκρίσιμη με τους 82 ίππους των τρικύλινδρων Kawasaki που ζύγιζαν 135 κιλά.

Αυτό αποδείχθηκε στην πίστα, όπου το Husky τραβούσε καθαρά και δυνατά από τις 4.000 στις σφιχτές στροφές Karlsloga και δεν υπήρχε κανένας λόγος να χρησιμοποιήσω την πολύ κοντή πρώτη. Αλλά από τις 6.500 και πάνω στο στροφόμετρο της Krober η δύναμη έρχεται καταιγιστικά, μέχρι τις 9.500 που αρχίζει η πτώση – αν και μπορείς να το παρακάνεις λιγάκι μέχρι λίγο πάνω από τις 10.000, γλυτώνοντας μια-δυο αλλαγές. Το αγωνιστικό κιβώτιο επιτρέπει ακριβέστατες “καρφωτές” αλλαγές και οι πέντε τελευταίες σχέσεις είναι σωστά κλιμακωμένες ώστε να σου επιτρέπουν να είσαι συνεχώς μέσα στην καλή περιοχή του κινητήρα, ανεβάζοντας σχέση από τις 9.000 και πάνω. Σπάνια θα χρειαστεί να πατινάρεις με τον συμπλέκτη στην έξοδο της στροφής, δείγμα της ελαστικότητας του μοτέρ με καταβολές από ΜΧ, αποδίδει τη δύναμή του γλυκά και προοδευτικά σαν τα μεταγενέστερα Yamaha με βαλβίδες reed, και καθόλου απότομα, όπως περίμενα.

Η επιτάχυνση είναι πολύ δυνατή για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’70, με τη σημαντική συνδρομή του μικρού βάρους του Husqvarna. Η ελαφριά αίσθηση φαίνεται πολύ και στον τρόπο που αλλάζει κατεύθυνση, στον τρόπο που ο μπροστινός τροχός σηκώνεται στο αέρα κάθε φορά που βγαίνω από το σικέιν με τρίτη – αυτό με έκανε να εκτιμήσω και το Ohlins σταμπιλιζατέρ εποχής που έχει τοποθετήσει ο Βο. Κι όμως, το δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο, ούτε με τέρμα γκάζι στη γρήγορη δεξιά που οδηγεί στην τεράστια ευθεία της πίστας. Αν και έχει κάμποσους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές, όπως όλα τα δικύλινδρα με στρόφαλο 180 μοιρών, όσο οι στροφές ανεβαίνουν τόσο ηρεμεί η κινητήρας, ενώ χάρη στις ελαστικές βάσεις του μοτέρ δεν συνάντησα ενοχλητικούς κραδασμούς ούτε καν δουλεύοντάς το στα κόκκινα.

Το CBR, o λόξυγγας και μια σπασμένη μπιέλα

Ωστόσο, στο πρώτο κομμάτι της δοκιμής αντιμετώπισα δύο προβλήματα, με τα φρένα και το πιρούνι. Ο δίσκος 280mm μπροστά είχε πολύ ξύλινη αίσθηση, ζητούσε πολλή δύναμη στη μανέτα και πάλι δεν έδινε το δάγκωμα που θα περίμενα, οπότε έπρεπε να ζορίσω αρκετά τον πίσω δίσκο της Brembo για να επιβραδύνω το Husqvarna από ταχύτητες της τάξης των 180-190 χιλιομέτρων. Δεν πιστεύω ότι έφταιγαν οι δαγκάνες, έχω οδηγήσει κι άλλες μοτοσυκλέτες με δαγκάνες AP Lockheed, πιθανότατα το φταίξιμο πρέπει να αποδοθεί στα γερασμένα τακάκια και τους παλιούς ατσάλινους δίσκους που ο Βο νομίζει ότι προέρχονται από κάποιο Yamaha.

Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν το πιρούνι, που, πολύ απλά, είχε ανεπαρκέστατες αποσβέσεις. Σε πολλές περιπτώσεις, το να κρατώ ανοιχτό το γκάζι μέσα στη στροφή σήμαινε πολλά κουνήματα, με το Husky να δείχνει μια σαφή πρόθεση να με στείλει στην αμμοπαγίδα. Το μόνο που με έσωσε, αρκετές φορές, ήταν η σπουδαία πρόσφυση των σύγχρονων ελαστικών της Avon.

Σταματώντας για λίγη θεραπεία από τον κύριο Granath –για τη μοτοσυκλέτα φυσικά– αποκαλύφθηκε ότι το ένα καλάμι του πιρουνιού δεν είχε σταγόνα λάδι μέσα του. Γεμίζοντάς το, η κατάσταση βελτιώθηκε και μπορούσα πλέον να κρατώ μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στη στροφή, εκμεταλλευόμενος την άριστη συμπεριφορά του πλαισίου της Seeley. Πίσω η μοτοσυκλέτα φοράει δύο πιο σύγχρονα αμορτισέρ Ohlins, αλλά ο Βο αγωνιζόταν τότε με Girling. Στους γύρους που έκανα, σπάνια με απασχόλησε κάποιο μικρό κούνημα πίσω, μάλιστα δεν με απέτρεψε από το τα κυνηγηθώ με ένα CBR600 που γυρνούσε την ίδια ώρα στην πίστα. Μπορεί να μ’ έπαιρνε κάθε φορά στα φρένα, αλλά θα έβρισκα την ευκαιρία να του ρίξω στην ευθεία, περνώντας τον σα να είχε μείνει κολλημένος με τέταρτη σχέση!

Εντάξει, ο τύπος με το Honda γέλασε τελευταίος – κι εγώ ήμουν τυχερός που δεν απογειώθηκα όταν το Husqvarna κόλλησε με σπασμένη πέμπτη στην ευθεία. Κατάφερα να μην πέσω και να επιστρέψω στα pits, όπου ανακαλύψαμε ότι το πρόβλημα ήταν μια σπασμένη μπιέλα. Ο Βο πιστεύει ότι ήταν το αποτέλεσμα ενός “λόξυγγα” που είχε παρατηρήσει παλιότερα και εκδηλώθηκε πλήρως τώρα. Παρ’ όλα αυτά, αν και το παιχνίδι μου με το Husky τέλειωσε λίγο νωρίτερα απ’ ό,τι θα ήθελα, μου δόθηκε η ευκαιρία να γνωρίσω και να αξιολογήσω μια μοτοσυκλέτα που θεωρώ ως έναν από τους μεγαλύτερους αφανείς ήρωες στην ιστορία των αγώνων GP.

Tο δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο

Δεν τα παρατώ ποτέ

Με τα δεδομένα των μετέπειτα ιαπωνικών μοτοσυκλετών, αυτό το Husqvarna είναι τρόπον τινά ένα φτιαγμένο στο σπίτι σπεσιαλάκι, με αυτούς τους κυλίνδρους που ο Βο έκανε μόνος του υγρόψυκτους και την περίεργη εμφάνιση του “υβριδικού” κινητήρα που τονίζεται από τις αερόψυκτες κεφαλές. Το Husky του Bo Granath ήταν ένας άξιος διεκδικητής του βάθρου των GP 500, κι αυτή είναι η μέγιστη διάκριση για μια μοτοσυκλέτα που αγωνίζεται σε αυτήν την κορυφαία κατηγορία. Το μόνο που έλειψε ποτέ από αυτό το αποδοτικό αγωνιστικό πακέτο ήταν η πλήρης χρηματοδότηση. Αν ο Βο δεν επεδίωκε να ασχολείται αποκλειστικά ο ίδιος με το μηχανάκι του, αν η Husqvarna προσπαθούσε να στήσει σε συνεργασία με τη Seeley μια κανονική αγωνιστική μοτοσυκλέτα ως διάδοχο των τετράχρονων μονοκύλινδρων, τότε η Ευρώπη θα είχε βρει μια άξια αντίπαλο στα ΤΖ350 και Η1R στην κατηγορία των 500cc – τουλάχιστον μέχρι το 1966 που ήρθε το RG500 και άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού. Το Husky ήταν ευκολότερο σε σχέση με το ΤΖ350, αν και θα έπρεπε να οδηγείς μονίμως στο όριο για να ανταγωνιστείς τα τρικύλινδρα Kawasaki. Αλλά ζώντας μαζί του μέρα με τη μέρα, όπως έκανε ο Granath, μάθαινες πώς να πηγαίνεις πολύ γρήγορα και μπορούσες να καταφέρεις πολλά – το απέδειξε ο Βο στη θρυλική σεζόν του 1972.

Ο ίδιος ο Agostini έχει αναγνωρίσει τον Granath και το Husqvarna του ως την ταχύτερη ιδιωτική συμμετοχή της δεκαετίας του ’70. Και, στο κάτω-κάτω της γραφής, αυτό το Husky δεν είναι τίποτε περισσότερο από μια σπέσιαλ μοτοσυκλέτα φτιαγμένη στο σπίτι, σχεδιασμένη και συντηρημένη από τον ίδιο ένα άνθρωπο που την οδηγούσε με απίθανο τρόπο – και με ελάχιστη βοήθεια από ένα εργοστάσιο που ειδικευόταν σε χωματερές μοτοσυκλέτες. Αυτά που κατάφερε, παρά τα αμέτρητα προβλήματα που αντιμετώπισε, με απολύτως ελάχιστους πόρους και μετά από πολλές απογοητεύσεις, λένε πολλά για το ποιόν του ανθρώπου Bo Granath. Το ρητό της ομάδας του θα πρέπει να ήταν “Δεν τα παρατώ ποτέ”, απλούστατα γιατί ποτέ δεν τα παράτησε – και κοιτάξτε τί κατάφερε με την επιμονή του. Από μόνος του…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο:	Husqvarna / 500 GP
Κινητήρας:	Δίχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	69,5 x 64,5
Χωρητικότητα (cc):	489
Τροφοδοσία:	Δύο καρμπιρατέρ Mikuni 34mm
Ανάφλεξη:	Motoplat
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός πολύδισκος (8 δίσκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση:	Aλυσίδα, κιβώτιο 6 σχέσεων
Πλαίσιο:	Ατσάλινο σωληνωτό
Βάρος (kg):	117 με λάδια, χωρίς βενζίνη
Ανάρτηση εμπρός:	Τηλεσκοπικό πιρούνι Ceriani
Ανάρτηση πίσω:	Δύο αμορτισέρ Girling (ή αργότερα Ohlins)
Φρένο εμπρός:	Δίσκος 280mm με δαγκάνα AP Lockheed δύο εμβόλων
Φρένο πίσω:	Δίσκος 220mm με δαγκάνα AP Lockheed δύο εμβόλων
Ελαστικό εμπρός / Διάσταση:	Avon AM20 Roadrunner / 90/90-18
Ελαστικό πίσω / Διάσταση:	Avon AM23 Roadrunner / 130/65-18
Ισχύς (hp/rpm):	65 / 8.500

Μπλε και κίτρινο, στα χρώματα της σημαίας της Σουηδίας φυσικά, για να ξεχωρίζει

Όπως συνηθιζόταν εκείνη την εποχή, το φέρινγκ είναι στενό πάνω και φαρδαίνει κάτω μόνο όσο χρειάζεται για τα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα

Η ομορφότερη γωνία της μοτοσυκλέτας, από πίσω, με μια βαρβάτη δόση αγριάδας. Το πίσω λάστιχο είναι διάστασης 130/65, λίγο φαρδύτερο από τα 120/70 που φορούν σήμερα κατά κόρον οι σπορ μοτοσυκλέτες

Το πλαίσιο είναι ειδικά σχεδιασμένο για αυτόν τον κινητήρα από τη Seeley στην Αγγλία – πολύ καλύτερα από το αρχικό, πρώην ΜΧ πλαίσιο της Husqvarna. Αργότερα ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε ελαστικές βάσεις, λύνοντας το θέμα των αμέτρητων κραδασμών που προκαλούσαν το ένα πρόβλημα πίσω από το άλλο

Ο κινητήρας προέκυψε συνδέοντας δύο κυλίνδρους από ΜΧ 250. Τα πλαϊνά κάρτερ είναι τα αυθεντικά της Husqvarna, αλλά το μεσαίο τμήμα τους φτιάχτηκε εκ των υστέρων για να συνδέσει τους δύο κυλίνδρους. Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ δουλεμένος και φαίνεται, ακριβώς όπως τερμάτισε τον τελευταίο του αγώνα το 1976

Οι κεφαλές έχουν ακόμη τις ψύκτρες τους, αλλά οι κύλινδροι τις ξεφορτώθηκαν όταν ο Granath έφτιαξε το δικό του σύστημα υδρόψυξης. Διακρίνεται καθαρά το κύκλωμα ψύξης που χρησιμοποίησε ο Σουηδός. Η Husqvarna δεν πείστηκε από τον Granath και πέρασαν 7 χρόνια ώσπου να εισαγάγει την υδρόψυξη στις μοτοσυκλέτες της

Όταν δουλεύεις ανεξάρτητα από εταιρικές πολιτικές, τότε είσαι πιο ελεύθερος. Ο Granath επέλεξε ελεύθερα τα περιφερειακά της μοτοσυκλέτας του και προτίμησε αυτό το πιρούνι της ιταλικής Ceriani, ένα από τα καλύτερα της εποχής του

Σήμερα το δίχρονο 500 φοράει δυο αμορτισέρ της Ohlins, ωστόσο ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του με δυο Girling

“Spola Kröken” σημαίνει “Σταμάτα να Πίνεις”. Για κάποιο διάστημα η σουηδική κυβέρνηση ήταν χορηγός του Granath, και, μέσω της μοτοσυκλέτας που κέρδιζε τα πάντα στους εγχώριους αγώνες, επέλεξε να διαφημίσει την καμπάνια της εναντίον του αλκοολισμού

Σήμερα είναι 63 ετών, αλλά ο Σουηδός συνεχίζει να αγωνίζεται ερασιτεχνικά με ένα Supermono Husaberg κι ένα GSX-R 600. Φυσικά, δεν ξεχνά από πού ξεκίνησε, από τη μοτοσυκλέτα που τον έφερε πίσω από τον μεγάλο Giacomo Agostini και το βάθρο των Grand Prix

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Αφιερώματα

Ducati Apollo V4

Ο Δεινόσαυρος της Ducati

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/8/2017

Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχημένο Ducati Apollo V4 ανέκαθεν συνοδευόταν από ένα μεγάλο αναπάντητο ερώτημα: πώς είναι πραγματικά να το οδηγείς; Οδηγούμε το μοναδικό σωζόμενο κομμάτι στον κόσμο, σε μια προσπάθεια να απαντήσουμε στην προαιώνια απορία

Λόγω διαφόρων προβλημάτων ασφαλείας με τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη ποτέ και σε κανέναν δημοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά μέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το μοναδικό κομμάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα, δανείζοντάς το για μεγάλο χρονικό διάστημα στο μουσείο του εργοστασίου της Ducati. Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην μηχανικού της Ducati Corse, και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, μπορούμε να μάθουμε επιτέλους και πώς είναι η οδήγησή της.

Ένα λάστιχο τυλιγμένο στον λαιμό μου

Δύο Apollo κατασκευάστηκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαμμένου σε μεταλλικό χρυσό χρώμα, αγνοείται – αν υπάρχει ακόμη… Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., με έδρα στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει μαζί με όλα τα περιεχόμενα μιας αποθήκης στο New Jersey. Ανάμεσα σε διάφορα Ducati, μηχανάκια και εξαρτήματα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.

“Ήταν εμφανώς παραμελημένο και φθαρμένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεμα, αλλά το μόνο που του έλειπε ήταν το αυθεντικό ρεζερβουάρ”, μου έγραφε το 1984 ο Schanz. “Θα προσπαθήσω κάποια στιγμή να το κάνω να δουλέψει, αλλά μήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;”.

Τί χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική μοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati, αυτό που σήμερα είναι αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα του ενός εκατομμυρίου!

Κάπως έτσι, το Apollo αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά –έναντι 17.000 δολαρίων, που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986–, ο οποίος το “έκρυψε” στην προσωπική του συλλογή μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο. Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το ’96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις ώστε το Apollo να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόντισε να αποκαταστήσει πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιμο να οδηγηθεί και να μας αποκαλύψει τα μυστικά του – αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να μιμηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν και να βρεθώ με τη γόμμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου…

Σερφ σε γιγάντια κύματα

Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Apollo είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν. Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα – σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Apollo.

Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα –η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του ’60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της!– είναι εύκολα προσβάσιμη, και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι, ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ’60 και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley, συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία των σύγχρονων cruisers. Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες, δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες – και παρά το ψηλό τιμόνι, δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.

Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα, η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά Dell’Orto που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης του Apollo είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος, ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.

Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή, ανάλογη της εποχής του Apollo – αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του ’80 παρά του ’60. Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Apollo ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις πάνω σε τεράστια κύματα. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν το ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο, το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.

Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ

Παρ’ όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Apollo δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός των πρώιμων ’60s. Δίπλα σε ένα βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής, μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς και την άνεση στην οδήγηση – μόνο ένα BMW boxer μπορούσε να αποδίδει τόσο μεταξένια τη δύναμή του εκείνη την εποχή. Σεβόμενος τη σπανιότητα του Apollo (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δεν δοκίμασα να φτάσω τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόμη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαμβάνεις την ίδια τεμπέλικη και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες, ούτε καν το 600cc MV Agusta που μπήκε στην παραγωγή το 1966, το Apollo θα είχε θέσει τα στάνταρ από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες. Ήταν πραγματικά μια μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, γεμάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.

Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις

Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήματος το Apollo ήταν ικανοποιητικό αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν η αμερικανική αστυνομία με τον κανονισμό της για ζάντες 16 ιντσών σε μια μοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόμη και χωρίς τα προβλήματα ασφαλείας που οδήγησαν στην εξαφάνιση του Apollo, τα αυτοκινητάδικα Goodyear με τους σαφείς δυναμικούς περιορισμούς χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του. Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε μεγαλύτερο από 15 μοίρες κλίσης, και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα μαρσπιέ χωρίς αίσθημα ανασφάλειας, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τις παραμορφώσεις του ελαστικού μόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές. Το μακρύ μεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως το καλό κράτημα στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, όπου οι ανέλπιστα αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίμενε κανείς πριν 40 χρόνια – παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να μην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες με μια μοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.

Ειλικρινά, το μόνο πράγμα που θα προκαλέσει ανησυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών, είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά γερά φρεναρίσματα η απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον μέσο όρο – αλλά η απόδοση αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ μπροστά και, ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά δεν ήταν το μόνο θέμα που χρειαζόταν άμεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το Apollo εξαφανίστηκε τελείως.

Χαμένες ευκαιρίες

Ήταν μια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στην ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν το κατάλληλο προϊόν για τις επιδόσεις μια τόσο βαριάς και δυνατής μοτοσυκλέτας. Οι μοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του ’60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν την πρώτη μιας σειράς τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Jοe Berliner είχε τη σωστή ιδέα, ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το Apollo, αλλά για λάθος λόγους. Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αμερικάνικη αγορά και την επιμονή της στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το Apollo ως την πρώτη τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου με τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήματα –ακόμη και σε τιμή υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν η απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα της εποχής του ’60–, τότε η αμερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιμένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει η Kawasaki το Z1 και η Honda το CB 750. Αφότου το οδήγησα, είμαι πεπεισμένος ότι το Ducati Apollo ήταν μια από τις μεγαλύτερες χαμένες ευκαιρίες του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ

Τα τελευταία 40 χρόνια η Ducati φλέρταρε με τους V4 κινητήρες, χωρίς ποτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP) να τους υιοθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε περισσότερα από 1000 σχέδια στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιο βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα. Για την ακρίβεια, έφτιαξε τρία διαφορετικά. Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο V2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματίστηκε λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GP του 1964, που δεν έτρεξε ποτέ. Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ducati ήταν μια από τις πολλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το “πεντακοσαράκι”) που, πωλούμενο σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας. Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, όπου πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.

Με το βλέμμα στη Harley

Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των Η.Π.Α. –ειδικά μετά την τάση απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley-Davidson–, και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες. Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Zundapp, αλλά το ΚS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958, αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α. Έτσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή. Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16’’ – τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.

Ο Taglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν σε ζεύγη, σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σημείο αναφοράς, το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc. Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκη και άχρηστη, και άξονα, κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.

Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni. Εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Apollo καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της Harley – η οποία, με τη σειρά της, μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση…

Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο

Έτοιμο για ροντέο

Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στο να κρατιέται το βάρος στα 271 κιλά (έναντι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne, που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι “στρίβει σαν νταλίκα!” Παρ’ όλα αυτά, πιστό στον “Αμερικάνικο Τρόπο”, το Ducati Berliner 1260 Apollo –όπως έγινε επισήμως γνωστό– προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω από τους 55 ίππους του Harley, και τελική ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati, Giancarlo “Fuzzi” Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο άρχισε να διαλύεται. “Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!”, δήλωσε ο Fuzzi. “Τώρα είμαι έτοιμος για ροντέο”, αστειευόταν αργότερα.

Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμονωμένο. Ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε η πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto, που σταματούσε στους 80 ίππους. Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των Harley, η οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα – όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το Apollo ως ένα λουσάτο sport-touring, αφού πλέον οι επιδόσεις του υπολείπονταν συγκρινόμενες με των BMW και των βρετανικών δικύλινδρων. Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο.

Η κληρονομιά

Αυτή ήταν η ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδημοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει το πρόγραμμα που ξεκίνησε στην πόλη-προπύργιο των κομουνιστών, τη Bologna. Η δικαιολογία τους ήταν ότι με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστάσιο της Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής. Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α. να αγοράσουν το Apollo, στην Ιταλία αποφασίστηκε διστακτικά η διακοπή του προγράμματος. Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α. κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνία για δύο δεκαετίες. Ήταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δύο πολιτικών κομμάτων στην Ιταλία και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.

Παρ’ όλα αυτά, η μνήμη του Apollo συνέχισε να υπάρχει. Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού Motociclismo το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε τον πρώτο V2 750cc που είχε τις ρίζες του στον V4 του Apollo. Τριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, η Ducati έχει την τιμή να αντιγράφεται από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι η σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 – γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί. Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά Apollo;