Isle of Man TT: 112 χρόνια 274 νεκροί - Πλήρης Λίστα – Γιατί δεν ακυρώνεται

Ο πιο επικίνδυνος αγώνας του κόσμου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/6/2019

Με την ολοκλήρωση του φετινού Isle of Man TT κατά το οποίο ένας αναβάτης -άλλος ένας αναβάτης- ο 27χρονος Daley Mathison έχασε την ζωή του, η λίστα των νεκρών στην εκατονταετή και βάλε πορεία του αγώνα, έδειξε πως δεν πρόκειται να σταματήσει να μακραίνει… Από την ημέρα που η διαδρομή του νησιού άνοιξε για τις μοτοσυκλέτες, όταν μέχρι πρότινος χρησιμοποιούταν για τα αυτοκίνητα, σε μία εποχή που ο περισσότερος πληθυσμός της Γης μετακινούταν με άμαξες και άλογα κι όλα τα υπόλοιπα ήταν πολύ πρώιμα, το Isle of Man άρχισε να μετρά δυστυχήματα. Από την πρώτη στιγμή, από τις πρώτες δοκιμές πριν τον πρώτο αγώνα μοτοσυκλετών και υπήρχε ήδη δυστύχημα όταν ο Victor Surridge έχασε την ζωή του στην Glen Helen, που θα γινόταν μακάβρια θρυλική στα χρόνια που θα ακολουθούσαν…

Αν γίνει ένας απολογισμός που συμπεριλαμβάνει όλα τα δυστυχήματα στο νησί, μαζί με το Manx Grand Prix και το Classic TT, προσθέτοντας τους θεατές και τους κριτές που έχουν σκοτωθεί μαζί με τους αναβάτες στο πέρασμα του χρόνου, τότε ο τραγικός αριθμός ανεβαίνει πολύ ψηλά αγγίζοντας αυτή την στιγμή τους 274 νεκρούς συνολικά. Πρώτη χώρα σε απώλειες είναι η Μεγάλη Βρετανία με συντριπτική διαφορά, κι από εκεί και πέρα μονάχα το ίδιο το νησί, που είναι αυτόνομο διοικητικά, μετρά διψήφιο αριθμό θυμάτων. Τόσο χαοτική είναι η απόσταση που χωρίζει τις χώρες σε δυστυχήματα. Αυτό αρχίζει να σκιαγραφεί κάπως και τον λόγο που ένας αγώνας που χαρακτηρίζεται ως ο πλέον επικίνδυνος στον κόσμο, δεν σταματά εδώ και εκατό χρόνια, και συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Πώς γίνεται και δεν διώκονται οι διοργανωτές, πως και δεν πληρώνουν υπέρογκα ποσά σε αποζημιώσεις, ιδιαίτερα την στιγμή που χάνονται ζωές κριτών και κι εργαζομένων. Δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό, αλλά η συντριπτική πλειοψηφία των κριτών και οι υπόλοιποι είναι εθελοντές, δεν πληρώνονται για τις ημέρες αυτές που δίνουν τον χρόνο τους. Η εκπαίδευσή τους έχει γίνει επί της πράξεως, μέσα από χρόνια που κάνουν το ίδιο, μετρώντας και μερικές απώλειες…

Η χώρα λοιπόν που τον διοργανώνει, είναι και η χώρα η οποία και έχει τις περισσότερες απώλειες. Κι αν εκείνη δεν κάνει κάτι να τον σταματήσει τότε δεν θα κάνει και κανείς άλλος… Και οι Άγγλοι δεν πρόκειται να κάνουν κάτι τέτοιο, όχι για το κέρδος που φέρνει αυτός ο αγώνας, ούτε γιατί είναι εγωιστές και γουστάρουν την προβολή τους. Τύποι σαν τον Guy Martin που παρατάνε τους αγώνες για να κάνουν μαραθώνιο στην Αμερικάνικη ήπειρο χάνοντας κάθε επαφή με οπαδούς, δεν συμπίπτουν σε μία τέτοια επιχειρηματολογία. Ας μείνουμε στο παράδειγμα του Guy Martin μιας και είναι από τους πλέον γνωστούς, διότι ούτε και πολλά λεφτά έχει βγάλει στην ζωή του. Μέχρι να κυκλοφορήσει το ντοκυμαντέρ και να τον κάνει γνωστό, με το ζόρι κάλυπτε τα έξοδα του αγώνα και κοιμόταν στο βανάκι του, μαζί με όλα τα υπόλοιπα που έκανε μέσα εκεί, για όποιον έχει δει το ντοκυμαντέρ… Είναι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, όμως κανείς τους πλην ελάχιστων δεν είναι έγινε πλούσιος, κι αν τα κατάφερε μέσα στο Isle of Man τότε μιλάμε για ένα όνομα γραμμένο σε δάχτυλο. Καμιά δεκαριά όλα μαζί δηλαδή… Οι υπόλοιποι αναβάτες; Εκείνοι που ξέρουν πως δεν έχουν καμία ελπίδα να δουν το όνομά τους να φιγουράρει κάπου; Σίγουρα δεν υποκινούνται με την ευτέλεια της ματαιοδοξίας ή του κέρδους…

Τέτοια επιχειρήματα, πως οι αγώνες αυτοί δεν ακυρώνονται γιατί κάποιοι βγάζουν λεφτά ή γιατί οι αναβάτες είναι ανώριμοι εγωπαθείς που γουστάρουν την προβολή, γίνονται με την ευκολία του σχολιασμού στο ίντερνετ, κι όχι γενικά στον κόσμο αλλά εδώ σε εμάς περισσότερο από ότι στην Αγγλία που είναι σημαντικά λιγότεροι όσοι ζητούν την ακύρωση του Isle of Man. Κι ας έχουν χάσει πάνω 200 συμπολίτες τους, σε σύνολο 274 νεκρών… Στα 112 χρόνια του, το Isle of Man έχει περάσει από όλα τα στάδια και στην σύγχρονη εποχή ακόμη και δυσκολίες. Πάντα στα δύσκολα ήταν οι ίδιοι οι αναβάτες που το στήριζαν, ούτε οι εταιρίες, ούτε κανείς άλλος. Κι αν οι ντόπιοι έχουν λόγο να γίνονται εθελοντές, μερικές φορές με τον κίνδυνο να καταλήξουν στο φέρετρο, μόνο και μόνο για τον τουρισμό, τότε οι τελευταίοι των τελευταίων αναβατών, εκείνοι που για να δουν την πρώτη δεκάδα θα πρέπει να εξαφανιστούν όλοι οι υπόλοιποι αντί να τους περάσουν, ποιον λόγο έχουν να προσφέρουν την στήριξή τους και να παίρνουν το τεράστιο ρίσκο; Σίγουρα η απάντηση δεν κρύβεται μέσα σε γρήγορη αντίδραση, γρήγορη πληκτρολόγηση στα κοινωνικά δίκτυα για να πάμε στο επόμενο θέμα, αυτό δηλαδή που μας χαρακτηρίζει γενικά σαν κοινωνία, ωστόσο υπάρχει ένα μεγάλο «αλλά». Αν υπάρχει ένας λαός στην Ευρώπη που πρέπει να είναι υπερβολικά ευαισθητοποιημένος απέναντι σε κάτι τέτοιο, τότε σίγουρα αυτοί είμαστε εμείς! Αν υπάρχει ένας που να δικαιολογείται να αντιδρά απέναντι σε κάτι που γίνεται νόμιμα και οργανωμένα -διαφορετικά δεν θα το συζητούσε κανείς- γιατί δεν θέλει να ακούει για αναβάτες που σκοτώνονται σε δημόσιους δρόμους, τότε σίγουρα είναι οι Έλληνες αυτοί που έχουν τον πρώτο λόγο στην όποια αντίδραση. Δεν επηρεάζουν όμως οι Έλληνες την διοργάνωση του Isle of Man, ούτε απασχολεί τους Άγγλους αν στην Ελλάδα υπάρχουν ή όχι οπαδοί, είμαστε λίγοι σε αριθμό. Οπότε η οποιαδήποτε αρνητική αντίδραση πέφτει σε τοίχο.

Έχοντας επισκεφτεί «το νησί» σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ιστορίας του Isle of Man, έχοντας συνομιλήσει με ανθρώπους όπως οι McGuinness και Dunlop, γίνεται κατανοητό πως το Isle of Man γίνεται για πολλούς διαφορετικούς λόγους από εκείνους που πιστεύει κανείς έχοντας ασχοληθεί επιφανειακά. Και είτε το θέλουμε εμείς, είτε όχι, το Isle of Man δεν υπάρχει περίπτωση να σταματήσει να διοργανώνεται.

Ας πάρουμε το παράδειγμα του Dunlop που ακριβώς έναν χρόνο πριν έχανε τον αδερφό του και τα ανίψια του έμεναν ορφανά, από δυστύχημα στον αγώνα Skerries 100 ενώ το 2008 είχε χάσει και τον πατέρα του.

Ο πατέρας του νεκρού William, ο Robert Dunlop, σκοτώθηκε στον North West 200 το 2008, τον αγώνα που πολλές φορές είναι πιο επικίνδυνος κι από το Isle of Man ενώ ο θείος του, Joey, σκοτώθηκε στην Εσθονία το 2000. Ο Michael έχει δει την οικογένεια του να ξεκληρίζεται με σταθερά βήματα ανά δεκαετία! Δεν μένεις σε αυτούς τους αγώνες από ματαιοδοξία όταν βάζεις έναν – έναν, την οικογένειά σου σε φέρετρο. Εκτός κι αν είσαι παρανοϊκός και ο Michael δεν είναι. Αντίστοιχα είχα ρωτήσει τον McGuinness, όταν μου έλεγε πως χαίρεται που έχει κόρες, γιατί αν είχε αγόρια μπορεί να ήθελαν να κάνουν ό,τι κι αυτός. Και τότε θα έχανε την ζωή του αν έπρεπε να πάει σε κάποιου την κηδεία… για τον ίδιο δεν τον νοιάζει. Προφάνώς ούτε για τον δικό του πατέρα και την δική του μητέρα! Δεν μπορεί να φανταστεί να κάνει κάτι άλλο στην ζωή του, και δεν μπορεί να τρέξει και σε πίστα. Έχουμε οδηγήσει μαζί, στην Mireval, μία πίστα δοκιμών της Dunlop και δεν ήταν καθόλου γρήγορος, χανόταν το μάτι του εκεί μέσα. Αν είσαι βλάκας, μπορείς να πεις πως πέρασες τον McGuinness, η πραγματικότητα όμως είναι πολύ πιο σύνθετη: Κάθε ένας από αυτούς τους τύπους εκεί μέσα το κάνει για τον δικό του λόγο και έχει διαφορετικό υπόβαθρο. Ο Cummins είναι πωλητής καφέ και επισκευάζει και αυτόματους πωλητές. Γέννημα θρέμμα του νησιού, ασχολείται με το Isle of Man γιατί από την απαρχή της ζωής του έβλεπε τις μοτοσυκλέτες αν περνούν από το παράθυρο του παιδικού του δωματίου. Θα μπορούσες να πεις πως στην περίπτωσή του φταίει η κοινωνία ολόκληρη, αλλά εκείνος δεν το βλέπει καθόλου έτσι. Αν οδηγείς μοτοσυκλέτα στο νησί, θα τρέξεις και στο Isle of Man…

Ο McGuinness μπήκε στους αγώνες για να κατευνάσει την ανάγκη του για αδρεναλίνη. Δεν τον νοιάζει αν υπάρχουν θεατές, ή αν καθαρίζει το μπαρ για να έχει λεφτά για λάστιχα, το μόνο που ήθελε ήταν η αδρεναλίνη, και στο Isle of Man βρήκε την μεγαλύτερη δόση που θα μπορούσε.

Κάθε ένας από αυτούς έχει τους δικούς του λόγους, κι όλοι μαζί θα συνεχίζουν να παίρνουν μέρος στον πιο επικίνδυνο αγώνα τον οποίο και έχουν πασχίσει να διατηρήσουν νόμιμο και σωστά οργανωμένο. Δεν τρέχουν ποτέ στους δρόμους αλλιώς, δεν κάνουν κόντρες, δεν έκαναν ποτέ άλλωστε. Αν κάποιος έχει σχηματίσει αυτό το προφίλ στο μυαλό του, είναι λάθος. Μάλιστα μόλις βγάλουν λίγα χρήματα κι αναγκαστούν να τα δηλώσουν στην Αγγλία, τότε έχουν σοβαρό πρόβλημα καθημερινής μετακίνησης με μοτοσυκλέτα, ακόμη και αν είναι πρωτοκλασάτοι όπως ο McGuinness, που μου έλεγε πως δεν μπορεί να πληρώσει την ασφάλειά του κι έτσι κυκλοφορεί με 125 Honda Grom! Πληρώνοντας κάθε χρόνο πάνω από τα διπλά της πραγματικής αξίας του σε ασφάλεια, γιατί δηλώνει επαγγελματίας αναβάτης… Ένας από τους πρώτους σε τίτλους στο νησί, αλλά δεν μπορεί να καλύψει την ασφάλειά του, που αν και υπέρογκη έτσι όπως τα κάνουν εκεί οι Άγγλοι, δεν παύει να είναι ενδεικτική πως πλούσιος δεν έγινε.

Το Isle of Man είναι ένας από τους αγώνες με την μεγαλύτερη σε χρόνο υπόσταση, έπαψε να αποτελεί μέρος του πρωταθλήματος FIM το 1976 και πολύ κράτησε είναι η αλήθεια. Δεν θα θέλαμε ποτέ και σε καμία περίπτωση να βλέπαμε WSBK και MotoGP σε δημόσιους δρόμους, ΕΚΤΟΣ κι αν αυτοί γίνονται κάπως έτσι, όπως θα δούμε από το 2021. Μία κανονική πίστα δηλαδή, με όλες τις προδιαγραφές ασφαλείας, που τον υπόλοιπο χρόνο περνά κόσμος, έτσι ναι, μπορεί κανείς να το δεχτεί. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως μπορεί ταυτόχρονα να απαγορεύσει και στους Άγγλους να συνεχίσουν το πρωτάθλημα TT… Το 1970 ήταν η χρονιά με τους περισσότερους θανάτους, συνολικά έξι αναβάτες σκοτώθηκαν τότε με πρωτοσέλιδα εφημερίδων να ανακοινώνουν μία – μία τις κηδείες, και η παγκόσμια κατακραυγή ήταν μεγάλη, όπως και αντίστοιχα η αντίδραση των αναβατών. Μέχρι που έπαψε να αποτελεί μέρος του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Από τότε η αντιμετώπιση είναι η εξής απλή, «μεγάλα παιδιά είναι ας κάνουν ό,τι θέλουν από την στιγμή που μιλάμε για κλειστούς δρόμους».

Η επιστήμη έχει αποφανθεί πάντως πως η συνεχής επιβολή της γνώμης, ακόμη κι όταν αυτή είναι σωστή, οδηγεί σε αντίδραση, ακόμη κι αν αυτός που αντιδρά ξέρει πως κάνει λάθος! Ένα δικό μας παράδειγμα πάνω σε αυτό, για να το καταλάβουμε καλύτερα: Όσο κι αν φωνάζει κανείς για κράνος το αποτέλεσμα είναι ένα, συνεχίζουμε και θα συνεχίσουμε να βλέπουμε λαό πολύ, να κυκλοφορεί ξεκράνωτος, ή φορώντας το στο χέρι.

Και είναι οι ίδιοι άνθρωποι που στο εξωτερικό θα ακολουθήσοθν το γράμμα του νόμου. Τι σημαίνει αυτό; Πως εδώ «επιτρέπεται» με την έννοια πως δεν διώκεται επαρκώς, για αυτό και το βλέπουμε να συμβαίνει. Δεν μιλάμε απαραίτητα για αστυνόμευση, ξεκινάμε πρώτα από το γεγονός πως κάποιος οδηγεί χωρίς κράνος και οι υπόλοιποι το αντιμετωπίζουν δίπλα του ως φυσιολογικό. Αντιδρώντας ψηφιακά δεν υπάρχει όφελος. Φωνάζοντας διαρκώς για κράνος κάτω από κάθε φωτογραφία, σε κάθε προφίλ, έχει αποδειχτεί πως δεν μπορεί να αποτελεί λύση. Κι αυτό γιατί πολύ απλά επιφέρει το αντίθετο αποτέλεσμα, ξυπνά την αντίδραση. «Το κράξιμο» πρέπει να γίνεται, μέχρι στο σημείο όμως που δεν έχει το αντίθετο αποτέλεσμα, από εκεί και πέρα είναι οι πράξεις που κάνουν την διαφορά. Και σε αυτές ακριβώς είναι που πάσχουμε ως κοινωνία… Στην Αγγλία δεν υπάρχει περίπτωση να μην σε σταματήσουν αν οδηγείς γρήγορα στο δρόμο ή δεν φοράς κράνος. Μία, δύο, τρεις το πολύ και μετά αντιμετωπίζεις από την παρατήρηση του συμπολίτη σου, έως και την φυλακή από τους μπάτσους. Αυτό ας το σκεφτούμε λίγο καλύτερα. Από την άλλη, στους ίδιους αυτούς Άγγλους, δεν ανοίγεις συζήτηση περί θανάτων στο Isle of Man. Κι όταν το κάνεις δεν μπορούν να καταλάβουν την δική σου ευαισθησία επί του θέματος, για έναν νόμιμο αγώνα μεταξύ ελεύθερων ανθρώπων, και δεν μπορούν να το καταλάβουν μιας και δεν ξέρουν πώς είναι να χάνονται σε ένα καλοκαίρι στους δρόμους, περισσότεροι από όσοι εκατό χρόνια στο Isle of Man!

Αναβάτες που έχουν σκοτωθεί στο Isle of Man TT
N#	Χώρα / Αναβάτης	Χρονολογία	Μοτοσυκλέτα
1	England Victor Surridge	27 June 1911[4]	Rudge-Whitworth[4]
2	England Frank R Bateman	6 June 1913[6]	499cc Rudge
3	United Kingdom Fred Walker	19 May 1914[7]	Royal Enfield
4	England J H H Veasey	15 June 1923[9]	500cc Douglas
5	Isle of Man Ned Brew	15 September 1923[10]	Frera
6	England J T A Temple	31 August 1925[11]	Norton
7	England Archie Birkin	7 June 1927[12]	500cc McEvoy
8	England John Cooke	15 June 1927[14]	249cc DOT
9	England Cecil Ashby[15]	10 June 1929[16]	New Imperial
10	England Doug Lamb	14 June 1929[17][18]	500cc Norton
11	England Freddie Hicks	19 June 1931[19]	AJS
12	England Frank Longman	14 June 1933[21]	Excelsior
13	England Arthur Pilling	31 August 1933[22]	Norton
14	England Syd Crabtree[23]	13 June 1934[24]	Excelsior
15	England John Gilbert	3 September 1934[25]	Velocette
16	England J.P.Williamson	6 September 1934[25][26]	498cc Rudge
17	England J.A.MacDonald	17 June 1935[27]	Norton
18	England Doug Pirie	19 June 1935[27]	New Imperial
19	England Jack Moore	13 June 1938[29]	Norton
20	England Percy Pritlove	12 September 1938[30]	Vincent HRD
21	Nazi Germany Karl Gall	2 June 1939[31][32]	494cc BMW[34]
22	England A.W.F.Johns	26 August 1946[35]	500cc Norton
23	England Peter M Aitchinson	5 September 1946[36]	500cc Norton
24	Republic of Ireland Benjy Russell	9 September 1947[37]	Moto-Guzzi
25	South Africa Johan Erik van Tilburg	28 May 1948[40]	348 cc AJS[41]
26	England Thomas Bryant	3 June 1948[42]	Velocette
27	England Neil ('Noel') Christmas[23]	11 June 1948[44]	500cc Norton
28	England Ben Drinkwater	13 June 1949[45]	350cc Norton
29	England John Makaula-White	29 May 1950[48]	500cc Triumph
30	England Thomas A. Westfield	30 May 1950[48]	500cc Triumph
31	England Alfred Bent	8 September 1950[49]	Velocette[51]
32	England Leonard C Bolshaw	29 May 1951[52]	Triumph
33	England John P. O’Driscoll	31 May 1951[52]	Rudge
34	England John T Wenman	4 June 1951[53]	Norton
35	England Doug L Parris	4 June 1951[55]	Douglas
36	England Chris Horn	8 June 1951[56]	Norton
37	England J.M. Crowe	14 September 1951[57]	Norton
38	England Frank Fry	4 June 1952[56]	Norton
39	England Brian A. Jackson	2 September 1952[59]	496cc Norton
40	England Ivor K. Arber	2 September 1952[59]	Norton
41	England Kenneth R.V. James	5 September 1952[60]	500cc Manx Norton
42	England Michael Richardson	11 September 1952[62]	348cc AJS
43	England Harry L Stephen	8 June 1953[63]	Norton
44	England Thomas W Swarbrick	8 June 1953[63]	350cc AJS
45	England Les Graham	12 June 1953[66]	500cc MV Agusta
46	Australia Geoffrey G. Walker	12 June 1953[66]	Norton
47	England Raymond G Ashford	7 June 1954[69]	350cc BSA
48	England Simon Sandys-Winsch	18 June 1954[70]	350cc Velocette
49	England Ronald Butler	7 September 1954[72]	350cc AJS
50	England Eric W. Milton	3 September 1955[73]	499cc BSA
51	Scotland James Watson Davie	6 September 1955[74]	AJS
52	England David Merridan	11 June 1956[75]	499cc BSA Gold Star
53	Wales Peter G Kirkham	14 June 1956[76]	350cc BSA
54	England Maurice W. Saluz	31 August 1956[77]	500cc Norton
55	England Charles F Salt	7 June 1957[79]	BSA
56	New Zealand John F. Antram	26 May 1958[81]	AJS
57	Southern Rhodesia Desmond D. Woolf[82]	6 June 1958[82]	498cc Norton
58	England Maurice Wassell	5 September 1958[83]	350cc AJS[84]
59	England John Hutchinson	8 September 1958[85]	350cc BSA[87]
60	England James E. Coates	5 September 1959[88]	AJS
61	England John D. Hamilton[89]	10 September 1959[90]	500cc Norton
62	England John T. Sapsford	8 September 1960[91]	500cc BSA
63	England Michael T Brookes	10 June 1961[92]	499cc Norton
64	Switzerland Marie Lambert	12 June 1961[93]	BMW
65	England Ralph Rensen	16 June 1961[96]	Norton
66	England Geoffrey J Griffin	31 August 1961[97]	500cc G50 Matchless
67	England Fred Neville	5 September 1961[98]	350cc AJS
68	Australia Tom Phillis	6 June 1962[100][101]	285cc Honda
69	New Zealand Colin Meehan	6 June 1962[100][101]	349cc AJS
70	England Tom Pratt	4 September 1962[103]	348cc Norton[103]
71	England Charles E Robinson	4 September 1962[104]	305cc Honda
72	England Geofrey C. Prentice	4 September 1962[104]	AJS
73	England Keith T. Gawler	6 September 1962[105]	499cc Norton
74	England Raymond Rowe	5 September 1963[106]	499cc Norton[107]
75	England Brian W Cockrell	2 June 1964[108]	Norton
76	England Laurence P Essery	9 June 1964[109]	Matchless
77	England George B Armstrong	1 September 1965[110]	Triton
78	Japan Toshio Fujii	26 August 1966[112]	125cc Kawasaki[114][115]
79	United Kingdom Brian Duffy	28 August 1966[116]	250cc Yamaha
80	England Alfred E Shaw	10 June 1967[117]	500cc Norton
81	England Geoffery Proctor	29 August 1967[119]	248cc Cotton[121]
82	England Kenneth E. Herbert	1 September 1967[122]	499cc Norton
83	New Zealand Ian D.Veitch	10 June 1968[123]	Kawasaki
84	England Peter Ray	3 September 1968[124]	Aermacchi
85	Wales Roger Perrier	3 September 1968[124]	Norton
86	England Arthur Lavington	6 June 1969[125][126]	350cc Velocette
87	England Gordon V.Taylor	25 August 1969[127]	325cc Kawasaki
88	England Michael L. Bennett	26 August 1969[127]	500cc Norton
89	Scotland Iain Sidey	28 August 1969[128]	Norton
90	England Les Iles	1 June 1970[129]	125cc Bultaco
91	England Michael Collins	3 June 1970[131]	496cc Seeley
92	England Denis Blower	3 June 1970[132]	499cc BSA Sidecar
93	Francoist Spain Santiago Herrero	8 June 1970[133]	250cc Ossa
94	Malta John Wetherall	12 June 1970[135]	499cc Norton
95	Northern Ireland Brian Steenson	12 June 1970[136]	498cc Seeley
96	England George Collis	1 September 1970[137]	Yamaha
97	England Brian Finch	9 June 1971[138][139]	Suzuki T500
98	Wales Maurice A.Jeffery	12 June 1971[139][140]	499cc Manx Norton
99	Italy Gilberto Parlotti	9 June 1972[141]	125cc Morbidelli
100	Republic of Ireland Chris M. Clarke	28 August 1972	250cc Yamaha
101	England John L. Clarke	2 June 1973[142]	Suzuki T20 Super Six
102	England Eric R. Piner	5 September 1973[143]	250cc Yamaha
103	England Peter L. Hardy	27 May 1974[144]	750cc HTS – Imp
104	England David J. Nixon	1 June 1974[145]	741cc Triumph Trident
105	England Nigel J. Christian	26 August 1974[146]	250cc Yamaha
106	England David Forrester	3 September 1974[147]	350cc Kirby – Metisse
107	England Peter McKinley	28 May 1975[148]	700cc Yamaha
108	England Phil Gurner	4 June 1975[149]	351cc Yamaha
109	Northern Ireland Brian McComb	2 September 1975	250cc Yamaha
110	West Germany Walter Wörner	7 June 1976[150]	496cc Yamaha
111	Australia Les Kenny	12 June 1976[152]	250cc Yamaha
112	England David Featherstone	7 September 1976[153]	350cc Yamaha
113	England Peter Tulley	30 August 1977[154]	347cc Yamaha
114	Northern Ireland Ivan Houston	31 August 1977[155]	250cc Yamaha
115	England Norman Tricoglus	3 September 1977[156]	347cc Yamaha
116	England Neil Edwards	7 September 1977[158]	347cc Yamaha
117	Wales Stephen Davies	1 June 1978[159]	347cc Yamaha
118	England Mac Hobson	5 June 1978[160]	750cc Yamaha
119	England Kenny Birch	5 June 1978[162]	750cc Yamaha
120	Switzerland Ernst Trachsel	5 June 1978[164]	499cc Suzuki
121	New Zealand Michael Adler	9 June 1978[165]	350cc Yamaha
122	England Michael L. Sharpe	29 August 1978[166]	347cc Yamaha
123	England Steve Verne	4 June 1979[167]	738cc Suzuki
124	United Kingdom Fred Launchbury	8 June 1979	248cc Maico
125	England Stephen R. Holmes	27 August 1979[169]	350cc Yamaha
126	England Alain Taylor	6 September 1979[170]	246cc Yamaha
127	England Martin B. Ames	31 May 1980[171]	750cc Yamaha
128	England Andrew M. Holme	2 June 1980[173]	Yamaha
129	England Roger W. Corbett	6 June 1980[174]	948cc Kawasaki[175]
130	Australia Kenneth M. Blake	9 June 1981[176]	350cc Yamaha
131	England Alan K. Atkins	8 September 1983[177]	347cc Yamaha
132	United Kingdom Roger J. Cox	29 May 1984[178]	750cc Yamaha
133	Northern Ireland David James Millar	30 August 1984[179]	350cc Aermacchi
134	Sweden Sven Tomas Eriksson	28 May 1985[180]	750cc Yamaha
135	Sweden Mats Urban Eriksson	28 May 1985[181]	750cc Yamaha
136	England Rob Vine	7 June 1985[182]	500cc RG Suzuki
137	Isle of Man Ian Ogden	28 May 1986[183]	500cc Suzuki
138	England Alan G. Jarvis	30 May 1986[184]	750cc Yamaha
139	Northern Ireland Eugene P. McDonnell	4 June 1986	250cc EMC
140	England Andy Cooper	6 June 1986[185]	750cc Suzuki
141	United Kingdom Nigel Hale	27 August 1986	250cc EMC
142	Republic of Ireland Kenneth P. Norton	25 August 1987	350cc Yamaha
143	United Kingdom Martin Jennings	1 September 1987	350cc Yamaha
144	United Kingdom Ricky Dumble	2 June 1988	750cc Yamaha
145	United Kingdom Kenneth N. Harmer	3 June 1988	750cc Honda RC 30
146	United Kingdom Brian Warburton	3 June 1988	600cc Honda
147	Italy Marco Fattorelli	30 May 1989	750cc Yamaha
148	United Kingdom John Mulcahy	30 May 1989	1300cc Suzuki
149	Isle of Man Phil Hogg	2 June 1989	250cc TZ Yamaha
150	United Kingdom Phil Mellor	7 June 1989	1100cc GSXR Suzuki
151	United Kingdom Steve Henshaw	7 June 1989	1000cc FZR Yamaha[186]
152	Scotland Colin Keith	29 August 1989	500cc BSA
153	United Kingdom Ian Standeven	6 September 1989	347cc Yamaha
154	Isle of Man John Smyth	8 September 1989	1100cc Suzuki
155	United Kingdom Bernard Trout	3 September 1990	250cc Ducati[187]
156	United Kingdom Kevin Howe	7 September 1990	750cc Honda RC30[187]
157	United Kingdom Ian Young	28 May 1991	Suzuki RGV 250cc[188]
158	Czechoslovakia Petr Hlavatka	29 May 1991	750cc Suzuki[189]
159	Republic of Ireland Frank Duffy	30 May 1991	125cc Honda
160	Scotland Roy Anderson	1 June 1991	750cc Yamaha[190]
161	Isle of Man Paul Rome	29 August 1991	250cc Yamaha
162	United Kingdom Mark Jackson	September 1991	600cc CBR F Honda
163	Austria Manfred Stengl	6 June 1992[191]	750cc Suzuki[192]
164	United Kingdom Craig Mason	3 September 1992	249cc Yamaha
165	United Kingdom John Judge	3 September 1992	600cc FZR Yamaha
166	United Kingdom Steve Harding	9 June 1993	600cc FZR Yamaha
167	United Kingdom Kenneth J. Virgo	3 September 1993	250cc Yamaha
168	Scotland Rob Mitchell	2 June 1994[193]	Yamaha FZR 600cc[194]
169	United Kingdom Mark Farmer	2 June 1994[195]	Britten V-Twin 1000cc[196]
170	United Kingdom Cliff Gobell	29 August 1994	492cc Weslake[197]
171	Isle of Man Paul Fargher	3 June 1995	600cc Yamaha
172	United Kingdom Duncan Muir	30 August 1995	600cc Honda
173	United Kingdom Nicholas E.A. Teale	1 September 1995	250cc Yamaha
174	England Aaron Kennedy	27 May 1996[198]	600cc Kawasaki[199]
175	New Zealand Rob Holden	31 May 1996[198]	916 Ducati[200]
176	England Mick Lofthouse	31 May 1996[198]	250cc Spondon Yamaha[200]
177	England Stephen J. Tannock	1 June 1996[201]	Honda RC 30[200]
178	United Kingdom Nigel Haddon	19 August 1996	750cc Honda
179	Scotland Jack Gow	19 August 1996	350cc Norton
180	England Russell Waring	26 May 1997[202]	125cc TZ Yamaha[203]
181	England Colin Gable	26 May 1997[204]	750cc Honda[205]
182	Isle of Man Danny Shimmin	16 August 1997	349cc Aermacchi
183	Isle of Man Pamela Cannell	18 August 1997	250cc Yamaha
184	United Kingdom Roger Bowler	18 August 1997	500cc Matchless
185	Republic of Ireland Emmet Nolan	29 August 1997	750cc Yamaha
186	Isle of Man Mike Casey	8 June 1998[206]	Honda RS 250cc[208]
187	Wales Charles I Hardisty[209]	12 June 1998[209]	Kawasaki ZXR7RR[210]
188	United Kingdom John Henderson	12 June 1998	Honda 750cc[211]
189	United Kingdom Adam Woodhall	27 August 1998	996cc Suzuki[212]
190	United Kingdom Rob Wingrave	27 August 1998	500cc Norton[213]
191	United Kingdom Chris East	31 August 1998	Matchless
192	Netherlands Bernadette Bosman-Saalbrink	31 May 1999[214]	600cc Ireson Yamaha[216]
193	England Simon Beck	1 June 1999[217]	Honda RC45[218]
194	England Terry Fenton	7 June 1999[219]	Honda CBR 600cc[221]
195	New Zealand Stuart Murdoch	9 June 1999[222]	Honda 600cc[224]
196	United Kingdom Martin J. Smith	3 September 1999	600cc Honda[225]
197	United Kingdom Stephen Wood	29 May 2000[226]	Baker Yamaha 600cc[227]
198	United Kingdom Chris Ascott	30 May 2000[226]	Kawasaki ZXR400[228]
199	Northern Ireland Raymond Hanna	31 May 2000[226]	TZ 250cc Yamaha[229]
200	United Kingdom Leslie Williams	9 June 2000	1000cc Honda VTR-SP1[230]
201	United Kingdom Kenneth Munro	19 August 2000	600cc Honda[231]
202	United Kingdom Colin Daniels	27 May 2002[232]	600cc Suzuki[233]
203	United Kingdom Shane Ellis	19 August 2002	1000cc Aprilia[234]
204	United Kingdom Leslie Turner	19 August 2002	600cc Yamaha[235]
205	United Kingdom Phil Hayhurst	31 August 2002	124cc Yamaha[236]
206	England David Jefferies	29 May 2003[237]	Suzuki GSX-R1000[240]
207	United Kingdom Martin Farley	25 August 2003[241]	599cc Yamaha[242]
208	France Serge le Moal	29 May 2004[243]	125cc Honda RS[244]
209	Isle of Man Paul Cowley	2 June 2004[245]	600cc Yamaha Thundercat[247]
210	England Colin Breeze	5 June 2004[248]	Suzuki GSX-R1000[250]
211	Isle of Man Gavin Feighery	28 August 2004[251]	600cc Suzuki[252]
212	Isle of Man Tommy Clucas	1 September 2004[253]	600cc Honda[254]
213	Sweden Joakim Karlsson	30 May 2005[255]	1000cc Suzuki GSXR[256]
214	England Les Harah	4 June 2005	600cc Yamaha[257]
215	England Gus Scott	10 June 2005[258]	1000cc Honda CBR[259]
216	England Geoff Sawyer	24 August 2005[260]	496cc Matchless[261]
217	England John Loder	26 August 2005[260]	496cc Seeley[262]
218	England Eddie Byers	31 August 2005[263]	350cc 7R AJS[264]
219	England Tim Johnson	31 August 2005[263]	349cc Aermacchi[265]
220	Republic of Ireland John Bourke	1 September 2005	600cc Suzuki[266]
221	United Kingdom Don Leeson	2 September 2005	400cc Honda[267]
222	Japan Jun Maeda	29 May 2006[268]	1000cc Honda Fireblade[269]
223	Isle of Man Terry Craine	21 August 2006[270]	250cc Honda
224	England Marc Ramsbotham	8 June 2007[271]	1000cc GSXR Suzuki[274]
225	Wales John Goodall	25 August 2008[275]	AJS 7R 349cc[276]
226	Isle of Man John Crellin	12 June 2009[277]	1000cc Suzuki[278]
227	England Richard Bartlett	1 September 2009[279]	Honda CBR 600cc[280]
228	New Zealand Paul Dobbs	10 June 2010[281]	600cc Suzuki[283]
229	Austria Martin Loicht	10 June 2010[281]	600cc Honda[285]
230	Scotland Jamie Adam	1 September 2010[286]	600cc Suzuki GSX-R[288]
231	England Chris Bradshaw	1 September 2010[286]	600cc Yamaha R6[288]
232	England Bill Currie	31 May 2011[289]	600cc LCR Yamaha[291]
233	England Kevin Morgan	31 May 2011[289]	600cc LCR Yamaha[291]
234	Republic of Ireland Derek Brien	6 June 2011[292]	600cc Yamaha[294]
235	England Neil Kent	24 August 2011[295]	250cc Yamaha[297]
236	Northern Ireland Wayne Hamilton	29 August 2011[298]	600cc Yamaha R6[300]
237	Scotland Adam Easton	31 August 2011[301]	499cc Norton Manx[302]
238	Isle of Man Steve Osborne	24 August 2012[303]	650cc Hyosung[305]
239	Northern Ireland Trevor Ferguson	29 August 2012[306]	650cc Kawasaki[307]
240	Japan Yoshinari Matsushita	27 May 2013[308]	600cc Suzuki[310]
241	England Bob Price	2 June 2014[311]	600cc Yamaha[313]
242	England Karl Harris	3 June 2014[314]	1000cc Kawasaki[317]
243	Northern Ireland Stephen McIlvenna	19 August 2014[318]	600cc Yamaha[321]
244	England Tim Moorhead	22 August 2014[319]	700cc Suzuki[323]
245	England Gary Firth	29 August 2014[324]	600cc Honda[323]
246	France Franck Petricola	3 June 2015[326]	BMW S1000RR[328]
247	Netherlands Dennis Hoffer	26 August 2015[329]	Honda CBR600[331]
248	England David Taylor	4 September 2015[329]	Suzuki[332]
249	Australia Dwight Beare	4 June 2016[333]	600cc Suzuki LCR[336]
250	England Paul Shoesmith	4 June 2016[337][338]	BMW S1000RR[335]
251	England Ian Bell	10 June 2016[340]	600cc Yamaha LCR[343]
252	England Andrew Soar	10 June 2016[344]	1000cc GSX-R Suzuki[345]
253	England Davey Lambert	6 June 2017[346]	1000cc Kawasaki[347]
254	Netherlands Jochem van den Hoek	7 June 2017[348]	1000cc Honda[351]
255	Republic of Ireland Alan Bonner	7 June 2017[352]	BMW S1000RR
256	Isle of Man Dan Kneen	30 May 2018[353]	BMW S1000RR
257	Scotland Adam Lyon	4 June 2018	600cc Yamaha
258	England Alan 'Bud' Jackson	24 August 2018[354]	500cc Norton
259	England Daley Mathison	3 June 2019	1000cc BMW
Θάνατοι αγωνιζομένων εκτός δοκιμών και αγώνα - στα πλαίσια όμως του Isle of Man
	United Kingdom Jack Trustham	9 June 1998	Imp Classic 998cc[357]
	Switzerland Peter Järmann	2 June 2003[358]	Bultaco TSS 250cc[359]
	Wales Samuel G.R. Birt	21 August 1926[360]	Zenith[362]
	England John Simister	28 May 1951[363]
	Australia Laurie Boulter	31 May 1954[364]	Norton
Υπόλοιποι θάνατοι -όχι αγωνιζομένων
	Ονοματεπώνυμο	Χρονολογία	Ρόλος
	United Kingdom Denis A. Harmer[355]	7 September 1976[356]	Αστυνομικός
	United Kingdom April Bolster	10 June 2005[258]	Κριτής
	Isle of Man Bernard Rodgers	10 June 1953[366]	Κριτής
	United Kingdom John Goldsmith	28 May 1962[367]	Κριτής
	Isle of Man Martyn Heyes	1 September 2006[368]	Κριτής
	United Kingdom P.H. Guest	28 May 1980[369]	Κριτής
	United Kingdom Tim O'Connell	29 August 2005	Θεατής
	United Kingdom Dean Jacob	8 June 2007[271]	Θεατής
	Australia Gregory Kenzig	8 June 2007[271]	Θεατής
	Scotland James Neilson	18 June 1953[371]	Κριτής

Ετικέτες

δυστύχημα

Isle of Man TT

https://bit.ly/MOTO_667

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Ιστορίες με παπιά από τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη και τον Μάκη Παπαδημητρίου! [video]

Ιστορίες για το όχημα που "σμίλεψε" γενιές μοτοσυκλετιστών

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/11/2020

Δεν νομίζω ότι υπάρχει πιο εμβληματική εικόνα, έννοια και σχήμα –τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα- για όλους εμάς που οδηγούμε και ζούμε καθημερινά με μοτοσυκλέτες, από το παπί. Για την συντριπτική πλειοψηφία των μοτοσυκλετιστών, το παπί ήταν το εφαλτήριο για το σύμπαν των μοτοσυκλετών. Το δίκυκλο που μας έδωσε την πρώτη γεύση από τον "απαγορευμένο καρπό", που για πολλούς από εμάς σήμανε την έναρξη ενός υπέροχου ταξιδιού ζωής. Όλοι, ακόμη και όσοι δεν ξεκίνησαν την δίτροχη καριέρα τους από αυτό, βρέθηκαν στη σέλα ενός παπιού και όλοι –μα όλοι- έχουν μνήμες και ανεξίτηλες ιστορίες από την εμπειρία τους.

Δεν είναι τυχαίο που τα παπιά έγιναν ορόσημο στην σύγχρονη μοτοσυκλετιστική Ιστορία. Άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι σε πολλές περιπτώσεις είναι αυτά που έγραψαν την Ιστορία, όπως στην περίπτωση της Honda όπου ουσιαστικά αποτέλεσαν τον "σπόρο" για την ανάπτυξη του ιαπωνικού γίγαντα. Ήταν, είναι, και όπως φαίνεται θα συνεχίσουν να είναι, η επιτομή της πρακτικότητας, ένα εργαλείο δουλειάς, αλλά και όπως έχει δείξει η ιστορία για όλους εμάς που γαλουχηθήκαμε μοτοσυκλετιστικά την δεκαετία του '80, ένα από τα πιο πρόσφορα εδάφη για μια πρώτη επαφή με το customizing!

Το κυριότερο όμως είναι, πως επειδή ακριβώς αποτέλεσαν για δεκαετίες ολόκληρες τον ορισμό του entry level, οι εμπειρίες και οι αναμνήσεις που έχουν δημιουργηθεί μαζί τους, είναι φυλαγμένες στο σεντούκι του μυαλού με τα πιο ζωντανά μας χρόνια, τότε που μετά από μια βόλτα με το παπί και το κορίτσι στην παραλία, ήταν σα να είχες κατακτήσει τον κόσμο όλο.

Με αφορμή τέσσερα παπιά της Honda, εμείς επιχειρήσαμε να ανασύρουμε αυτές τις μνήμες, έχοντας μαζί μας την καλύτερη παρέα: Τον Μάκη Παπαδημητρίου και τον Πυγμαλίωνα Δαδακαρίδη, δύο από τους καλύτερους ηθοποιούς της νέας γενιάς, αλλά και δύο παθιασμένους μοτοσυκλετιστές, με την αυθεντικά έννοια του όρου. Μετά από την εμπειρία της βόλτας και της κουβέντας μαζί με τους δύο καλούς φίλους, το σίγουρο είναι ότι όλοι μας προσθέσαμε άλλη μια μοναδική… παποϊστορία στον "φάκελό" μας!

Λάζαρος Μαυράκης

Δείτε εδώ το βίντεο της βόλτας με τον Μάκη και τον Πυγμαλίωνα

Τα οπίσθια… της πτώσης

Ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει οδηγήσει στη βροχή χωρίς αδιάβροχα ή να έχει μείνει τουλάχιστον μια φορά από βενζίνη στο πουθενά ή ακόμα και να έχει φύγει δικάβαλος για διακοπές και να γυρίσει μόνος του. Αυτές είναι μερικές από τις περιπτώσεις όπου η φράση ο σωστός μοτοσυκλετιστής ξεκινά με ειλικρίνεια και καταλήγει με σαρκασμό και ειρωνεία.
Παρόλα αυτά υπάρχει και η φράση "ο σωστός μοτοσυκλετιστής οφείλει να έχει τουλάχιστον μια ιστορία με παπί" χωρίς να κρύβεται από πίσω κανένας σαρκασμός και καμία ειρωνεία.

Ο Πυγμαλίων Δαδακαρίδης ένας από τους πιο ταλαντούχους ηθοποιούς που διαθέτει η χώρα, πρόσφατα βραβευμένος με το βραβείο της Ακαδημίας Κιν/φου, είναι σωστός μοτοσυκλετιστής. Βασικά, όχι. Είναι πιο σωστός κι από σωστός γιατί δεν έχει μια ιστορία για παπιά. Δεν έχει καν δυο ιστορίες. Ούτε τρεις αν με ρωτάτε. Έχει τόσες ιστορίες για παπιά που όταν αρχίσει να τις λέει (χαρισματικός story teller) χάνεις την αίσθηση του χρόνου και απλά απολαμβάνεις γελώντας με την ψυχή σου. Στο βίντεο που συνοδεύει το άρθρο μπορείτε να πάρετε μια μικρή γεύση.

Τον απαγάγαμε διακριτικά από το γύρισμά του (πρωταγωνιστεί στην κωμωδία "Η Φαμίλια") και κάναμε μια βόλτα με τέσσερα παπιά της Honda για να θυμηθούμε όλοι λίγο τα παλιά και να απολαύσουμε τα καινούργια. Astrea Grand-Χ, Supra-X, Super Cub και GTR150 που έγιναν η αφορμή για κουβέντα και μπόλικο γέλιο.

Η δική μου περιπέτεια με παπί (από τις λίγες ομολογουμένως που έχω) ήταν πριν από σχεδόν τριάντα χρόνια. Πολύ πιτσιρικάς τότε, λίγα χρόνια μετά το '87 που το μπάσκετ άκμαζε σε κάθε γειτονιά και φυσικά και στη δική μου. Παίζαμε μπάσκετ λοιπόν νωρίς το απόγευμα με δυο φίλους, ένας εκ των οποίων είχε στην κατοχή του -στα όρια της νομιμότητας... δηλαδή παράνομα- ένα Astrea Grand. Μπορντό. Ή βυσσινί ας πούμε, κάτι τέτοιο. Το παπί αραγμένο στην άκρη του γηπέδου κι εμείς πάνω κάτω συνέχεια. Κάποια στιγμή περνάει με το αμάξι ο πατέρας του φίλου με το παπί, και του λέει ότι πρέπει να πάει μαζί του να τον βοηθήσει και να αφήσει το παπί στο γήπεδο. "Παιδιά, έρχομαι σε λίγο, το αφήνω εδώ, ρίχνετε καμιά ματιά", λέει σε μένα και στον άλλο φίλο, και φεύγει.
Εμείς συνεχίζουμε να παίζουμε και αντιλαμβανόμαστε ότι σουτάρουμε κοιτώντας το παπί. Τα κλειδιά επάνω. Μου λέει ο άλλος -ο Σπύρος- "αν γυρίσουμε γρήγορα δεν θα καταλάβει τίποτα".
Και το τσιμπάμε. Οδηγούσε ο Σπύρος. Κάναμε γύρους στη γειτονιά, τρισευτυχισμένοι, ούτε κράνη ούτε τίποτα. Και όλη την ώρα γελούσαμε που δεν θα καταλάβαινε τίποτα ο ιδιοκτήτης του παπιού. Δρόμο το δρόμο, στενό το στενό βρισκόμαστε να μπαίνουμε με σκασμένη δευτέρα στον βοηθητικό χώρο του γυμναστηρίου της Ηλιούπολης, όπου για κακή μας τύχη μόλις είχε τελειώσει η προπόνηση του παιδικού κοριτσιών στο βόλεϊ. Ο Σπύρος έπαθε αυτό που προσπαθούμε όλοι να αποφύγουμε και ποτέ δεν το αποφεύγουμε. Κοιτούσε ένα κοριτσάκι που πήγαινε δεξιά αριστερά και το παπί ακολουθούσε αντιστοίχως -αρκούντως πειθήνια- φρενάροντας και κάνοντας τα σχετικά οχτάρια με κοκκαλωμένο το πίσω φρένο και το Σπύρο και εμένα να σκεφτόμαστε σε κλάσματα του δευτερολέπτου, την οργή του άλλου, την οργή των γονιών, την οργή γενικά σαν έννοια.
Πέσαμε. Γλίτωσε το κοριτσάκι με ένα σχετικά ελαφρύ βρόντο και το παπί με ένα στραβωμένο αριστερό μαρσπιέ. "Δεν ντρέπεστε παλιόπαιδα;" αναφώνησε δικαίως η προπονήτρια κι εμείς με την ουρά στα σκέλια ξανακαβαλήσαμε και βρεθήκαμε σε ελάχιστο χρόνο πίσω στο γήπεδο μπάσκετ. Το μόνο πρόβλημα που θα μαρτυρούσε την μαλακία μας λύθηκε με μια πέτρα. Το λάστιχο στο μαρσπιέ απορρόφησε τα χτυπήματα και είχε μείνει μόνο ένα ξύσιμο από κάτω που έπρεπε να πάρεις κάμψεις για να το δεις.
Ο άλλος γύρισε κι εγώ με περισσό θράσος και ανείπωτη σαχλαμάρα του λέω: "τι σε ήθελε ο πατέρας σου ρε φίλε;"
Δεν του το είπαμε ποτέ.

Μάκης Παπαδημητρίου

Top Gun revolution!

Το να κυκλοφορείς Αύγουστο στην Αθήνα του 1989 –και δη βράδυ- έμοιαζε με σκηνή αποκάλυψης από ταινία με ζόμπι, που οι μεν είχαν φάει τους δε και μετά φαγώθηκαν και μεταξύ τους. Οι γάτες στους δρόμους ήταν απείρως περισσότερες από τα οχήματα που μπορεί να συναντούσες, μιας και τα διακοποδάνεια της "χρυσής" εκείνης εποχής, είχαν στείλει την συντριπτική πλειοψηφία των Αθηναίων στις διακοπές των ονείρων τους. Το παρεάκι μας δυστυχώς δεν ανήκε στην προνομιούχα κάστα που μπορούσε να δανειστεί 20 φορές πάνω από το κόστος ζωής του και η παραμονή στο κλεινόν άστυ ήταν μονόδρομος. Δεν μας χάλασε όμως, καθώς όλη η παρέα, ο Πάνος, ο Βαγγέλης, ο άλλος Πάνος, ο Κώστας, ο… τρίτος Πάνος κι εγώ, είχαμε τα παπιά μας! Όχι όλοι δηλαδή, αλλά κι αυτοί που δεν είχαν, έπαιζαν τον ρόλο των… riding bitch μας!

Έχοντας εξαντλήσει κάθε πιθανή διαδρομή –και έχοντας αποφύγει και ένα μπλόκο… αυγουστιάτικα στην Αθήνα!- είχαμε αρχίσει να αναζητάμε εναλλακτικούς τρόπους διασκέδασης. Μέχρι που σταματήσαμε σε ένα φανάρι (ναι… είχαμε κι εμείς βίτσια τότε). Δίπλα ακριβώς υπήρχε ένας κάδος σκουπιδιών. Γεμάτος. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα προσγειώθηκε η πρώτη σακούλα στο τιμόνι μου. Αυτό ήταν. Το σύνθημα είχε δοθεί και το "πανηγύρι" ξεκίνησε. Οι συνεπιβάτες είχαν το καθήκον της περισυλλογής και εκτόξευσης πυρομαχικών κι εμείς οι οδηγοί έπρεπε να αποφεύγουμε τα αντίπαλα πυρά και με μανούβρες να φέρνουμε τον συνεπιβάτη μας σε θέση βολής. Κάτι σαν το Top Gun ένα πράγμα, αλλά με δωδεκάβολτα Honda C50 (με ρεκτιφιέ στα 72cc)! Κι όλα αυτά στους κεντρικότερους δρόμους της Αθήνας. Εντάξει, δεν ήμαστε τώρα πια περήφανοι για τον χαμό που αφήσαμε πίσω μας, αλλά τότε ήταν ένα από τα πιο διασκεδαστικά καλοκαιρινά βράδια της ζωής μας. Ποτέ δεν καθάρισε από την ποδιά του παπιού μου εκείνο τον λεκέ από τον πελτέ "Κύκνος". Ίσως με αυτόν τον τρόπο υποσυνείδητα ήθελα να κρατήσω ανεξίτηλες τις αναμνήσεις της εποχής εκείνης…

Λάζαρος Μαυράκης

Τα γλυκόλογα!

Έχω πολλές ιστορίες με παπιά που θα βρουν ανθρώπους να ταυτιστούν μαζί τους, αλλά μία συγκεκριμένη έχει τις περισσότερες πιθανότητες να την έχουμε ζήσει όλοι μας μαζί, με μικρές παραλλαγές: Κατεβαίνω την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης με Honda Super Cub 50, ένας δρόμος που ίσως έχει μεγαλύτερες υψομετρικές διαφορές από αυτό που θα έπρεπε και σίγουρα γλιστρά παραπάνω από εκείνο που θα έπρεπε να επιτρέπεται. Είναι καλοκαίρι, είναι μεσημέρι και βράζεις αυγά πάνω στο κουτί υπολογιστή που κουβαλάω πίσω στο παπί. Από εκείνα τα παλιά PC που η λαμαρίνα του κουτιού άνετα συγκρινόταν με αυτή του παπιού σε πάχος. Κέρδιζε κιόλας. Είναι εκείνη η εποχή που για να εργαστείς ως έφηβος χρειαζόσουν λιγότερα χαρτιά από αυτά που υπάρχουν σήμερα για την συγκεκριμένη περίπτωση, δουλεύω τα καλοκαίρια ως τεχνικός Η/Υ σε μία εταιρεία που εξυπηρετεί εκείνους που -κυρίως- είχαν PC τότε, δηλαδή άλλες εταιρείες. Κάθε υπολογιστής που δεν φτιαχνόταν επί τόπου ήταν ήδη ένας αγώνας δρόμου, με το χρονόμετρο να ξεκινά να μετρά αντίστροφα. Την όποια απειρία μου ως έφηβος τεχνικός, την κάλυπτα με την ταχύτητα στην μετακίνηση των υπολογιστών και παρόλο που μου είχαν φύγει και 2-3 πάνω από την σχάρα του παπιού, το συνολικό σκορ ήταν για ρεκόρ. Εκείνη την Παρασκευή, με 40 βαθμούς μεσημεριάτικα στον περιφερειακό της πανέμορφης Θεσσαλονίκης πήγαινα για το triple crown, θα τελείωνα μία ακόμη εγκατάσταση και το απόγευμα θα ήμουν ήδη στην Χαλκιδική με το πενηνταράκι. Γιατί σαν την Χαλκιδική δεν έχει…

Και τότε κόλλησε. Στην κατηφόρα με τέρμα γκάζι και τον γεμάτο σίδερο υπολογιστή δεμένο με λάστιχα πίσω. Και στο αριστερό ρεύμα κάνοντας προσπέραση… Μπαντιλίκια μέχρι την άκρη του δρόμου κρατώντας τον υπολογιστή με το ένα χέρι από φόβο περισσότερο, αν έφευγε δεν θα μπορούσα να τον κρατήσω. Πάει το ρεκόρ σκέφτηκα σιχτιρίζοντας το παπί για την επιλογή της συγκεκριμένης ημέρας… Δεν είχε ξαναβγάλει πρόβλημα, σήμερα βρήκε; Άρχισα να του μιλάω, σαν να είναι άλογο κούρσας και το να ξεκουραστεί θα βοηθούσε, να του εξηγώ πως σήμερα συγκεκριμένα έπρεπε να φτάσω στην Χαλκιδική ό,τι και να γίνει, περίμενε το αίσθημα. Πέρασε σχεδόν μισή ώρα με γλυκόλογα και μαντέψτε: Η μανιβέλα του άρχισε να κατεβαίνει! Το έβαλα μπροστά και ξεκίνησα με μισό γκάζι για τα πρώτα μέτρα και τέρμα συνέχεια μετά γιατί το triple crown περίμενε! Ήμουν Χαλκιδική στην ώρα μου και από τότε του μιλούσα μόνο, δεν του άλλαζα λάδια…

Θάνος Φελούκας

Τα παπιά μας!

Astrea Grand-Χ

Το entry-level μοντέλο της Honda πρεσβεύει με τον καλύτερο τρόπο τις κλασσικές αξίες των παπιών που τα έκαναν να τα αγαπήσουμε τόσο πολύ στην Ελλάδα. Με βασικό χαρακτηριστικό την απλότητα, το Astrea Grand προσφέρει έναν πραγματικά οικονομικό τρόπο μετακίνησης σε βάθος χρόνου. Ο αερόψυκτος κινητήρας των 110 κυβικών έχει τροφοδοσία ηλεκτρονικού ψεκασμού και είναι ρυθμισμένος για μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, με ελάχιστες απαιτήσεις σε συντήρηση. Οι χυτές ζάντες αλουμινίου και το μεγάλο δισκόφρενο εμπρός συμβαδίζουν με τις σύγχρονες ανάγκες για σταθερότητα και ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή:	2,360€
Μεταξόνιο (mm):	1.230
Ύψος σέλας (mm):	790
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/ 99
Κινητήρας:	Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):	109
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	8,7/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):	0,86/6.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:		80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Ταμπούρο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:		70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Μονό δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)			1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			4

Supra-X

Για εκείνους που θέλουν κάτι παραπάνω από ένα απλό παπί η Honda έχει στη γκάμα της το Supra-X. Με αερόψυκτο κινητήρα 125 κυβικών που αποδίδει σχεδόν 9 ίππους στις 7.250 στροφές, έχει τις απαραίτητες επιδόσεις για κίνηση σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και τα δύο ισχυρά δισκόφρενα με συνδυασμένη λειτουργία, ολοκληρώνουν το υψηλότερο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας. Με φώτα θέσης LED και παροχή ρεύματος κάτω από τη σέλα που ανοίγει από την κεντρική κλειδαριά, το Supra-X είναι ένα ισορροπημένο κοκτέιλ απλότητας, οικονομίας χρήσης και ταυτόχρονα σύγχρονων ανέσεων και εμφάνισης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή:	2.850€
Μεταξόνιο (mm):	1.235
Ύψος σέλας (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/105
Κινητήρας:	Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):	125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	8.98/7.250
Ροπή (kg.m/rpm):	1/5.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:		80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:		70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)			1,7
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			-

GTR 150

Το supersport παπί στη γκάμα της Honda είναι απόλυτα προσανατολισμένο στις επιδόσεις. Καρδιά του GTR 150 είναι ένας υπερσύγχρονος πολύστροφος υγρόψυκτος κινητήρας, με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους που αποδίδει 15,1 ίππους στις 9.000 στροφές. Συνδυάζεται με ένα κιβώτιο έξι σχέσεων και συμβατικό συμπλέκτη στο χέρι, αντί για το συνηθισμένο ημί-αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων που έχει η πλειοψηφία των παπιών. Με το βάρος να μην ξεπερνά τα 105 κιλά, οι επιδόσεις του GTR 150 είναι εντυπωσιακές. Φυσικά η Honda ξέρει πως δεν αρκεί ένας δυνατός κινητήρας για να φτιάξεις ένα αληθινό σπορ παπί και έδωσε αντίστοιχη προσοχή στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Το πλαίσιο είναι περιμετρικό και συνοδεύεται από ένα μεγάλης διατομής ψαλίδι, με μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο, ακολουθώντας τη φιλοσοφία σχεδιασμού των μοτοσυκλετών. Το σύστημα πέδησης με τα δύο μεγάλα δισκόφρενα έχει συνδυασμένο, δικάναλο ABS, εξασφαλίζοντας πως το GTR 150 θα σταματάει το ίδιο γρήγορα όπως επιταχύνει. Την σπορ φιλοσοφία τονίζουν οπτικά τα ειδικά χρώματα και το μεγάλο στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή:
Μεταξόνιο (mm):	1.276
Ύψος σέλας (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/ 122
Κινητήρας:	Μονικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Κ/Β
Χωρητικότητα (cc):	149,2
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	15,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	2,3/6.500
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ κεντρικά τοποθετημένο
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:		90/80-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)			1,6
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			-

Super Cub 125

Ένας πραγματικός ύμνος στο πρώτο παπί της Honda, που ίδρυσε την κατηγορία δίκυκλων με τα δισεκατομμύρια ιδιοκτήτες όλα αυτά τα χρόνια. Πρόκειται για το πιο Premium παπί της Honda όπου οι σχεδιαστές έδωσαν τον καλύτερο εαυτό τους για να το κάνουν όσο πιο πολυτελές και… ποθητό γίνεται. Η ποιότητα των υλικών, το φινίρισμα και η συναρμογή είναι κορυφαία για την κατηγορία και συνδυάζεται από μοντέρνα στοιχεία εξοπλισμού, όπως το σύστημα keyless, τα LED φώτα, και το συνδυασμένο ABS στα φρένα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή:	3.990€
Μεταξόνιο (mm):	1.245
Ύψος σέλας (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/ 109
Κινητήρας:	Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):	125
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	10/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	1,06/5.000
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Ελαστικό:		80/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ελαστικό:		70/90-17
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο με συνδυασμένο ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Τιμή κατασκευαστή (lit/100km)			1,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			-

https://bit.ly/MOTO_667