Vincent Black Lightning S

Η μοτοσυκλέτα της "επιστροφής"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

18/8/2017

Διχασμένη προσωπικότητα

Μια φορά κι έναν καιρό υπήρχε μια εταιρεία που την έλεγαν Vincent και έφτιαχνε τα πιο γρήγορα και “κακά” μηχανάκια της εποχής, κάποτε όμως έκλεισε και με τον καιρό όλα τα Vincent εξαφανίστηκαν από τους δρόμους. Ώσπου, μια μέρα, εμφανίστηκε κάποιος που τον αποκαλούσαν “Μεσσία”, το όνομα του ήταν Li, Bernard Li, και επί δέκα ολόκληρα χρόνια κόπιασε με τους συνεργάτες του για να φτιάξουν τέσσερα ολοκαίνουργια, γυαλιστερά Vincent

Πριν από σχεδόν τρίαντα χρόνια η Triumph επέστρεψε στο Meriden, πολύ κοντά στο σημείο απ’ όπου ξεκίνησε, χάρη στα εκατομμύρια του John Bloor. Στη συνέχεια ακολούθησε η Norton, τώρα στα πρόθυρα πλήρους αναβίωσης στο Oregon του Portland στην Αμερική, 8.000 μίλια μακριά από το Birmingham όπου δημιουργήθηκε. Τουλάχιστον, κράτησαν την ίδια αρχιτεκτονική στους αερόψυκτους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Σειρά έχει η Vincent, η τελευταία από το τρίο των αναγεννημένων βρετανικών βιομηχανιών, εφόσον ο Li συνεχίσει την προσπάθειά του. Όπως η Norton, έτσι και η Vincent είναι έτοιμη να περάσει στη απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην πόλη της μοτοσυκλέτας, το Detroit.

4 x Vincent

Για την αναβίωση της Vincent, ο Li μιμήθηκε την ιταλική Mondial, εξελίσσοντας μια σειρά από τέσσερα διαφορετικά μοντέλα, όλα βασισμένα στον V2 κινητήρα της Honda από το SP1, στα οποία θα επικεντρωθούν αρχικά οι πωλήσεις. Κατάφερε να πείσει την ιαπωνική εταιρεία με την περιβόητη λιγομίλητη διοίκηση να του πουλήσει τους κινητήρες της, το οποίο από μόνο του αποτελεί μεγάλη επιτυχία για τον ίδιο. Το γεγονός όμως ότι είχε τέσσερις διαφορετικά ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται, κατασκευασμένες στο Detroit από τους ειδικούς του R&D τμήματος της Rough Engineering, υπογραμμίζει την οικονομική δέσμευση του Li για το project – όπως και τα μεγάλα κεφάλαια που θα πρέπει να διαθέτει συνεχώς.

Αυτά τα τέσσερα διαφορετικά πρωτότυπα της Vincent είναι συνήθως αραγμένα στο γκαράζ του Barney Li, και το Black Lightning S, ντυμένο με ανθρακόνημα, αποτελεί τη ναυαρχίδα τους. Στην άλλη άκρη βρίσκονται το γυμνό Black Shadow, με ακτινωτές ζάντες, και το Black Lightning, ST με εξοπλισμό ταξιδιού και μπαγκαζιέρα. “Θα έπρεπε να ονομαστεί Black Prince, αλλά δεν έχω άδεια για τη χρήση αυτού του ονόματος προς το παρόν”, ανέφερε συλλογισμένα ο Barney. To τελευταίο από τα τέσσερα μοντέλα είναι το πιο αμφισβητούμενο, αλλά πιθανότατα θα αποτελέσει και το πιο προσοδοφόρο για τους Αμερικάνους αντιπροσώπους της Vincent: το cruiser Black Eagle ουσιαστικά αποτελεί την αμερικάνικη προσέγγιση στο πώς θα ήταν μια Harley-Davidson εάν είχε ζητηθεί από τον Philip Vincent να κατασκευάσει μία…

Και οι τέσσερις μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο, πανέμορφα συγκολλημένο, αλουμινένιο πλαίσιο, με σωληνωτές βάσεις κινητήρα, σχεδιασμένο στο New Mexico από τον Αμερικανό James Parker, ο οποίος σχεδίασε όλα τα μοντέλα αφότου ανέλαβε ο Li. Ο Barney δεν μας επέτρεψε να φωτογραφίσουμε τα υπόλοιπα Vincent όταν τον επισκεφτήκαμε στο San Diego, και δικαιολογημένα, αφού ήθελε να καθυστερήσει την εμφάνισή τους ώσπου να μπουν στην παραγωγή. Και στα τέσσερα έχει δοθεί έμφαση στη λεπτομέρεια, με αποτέλεσμα κανένα να μη μοιάζει με τα υπόλοιπα. Οπωσδήποτε φέρουν όλα εμφανή τη σφραγίδα των Vincent, αφού και ο οκταβάλβιδος V2 90^ο κινητήρας της Honda με τα δύο πλαϊνά ψυγεία δεν έχει μεγάλη διαφορά εμφανισιακά από του μεγαλοφυούς αερόψυκτου V2 500 που είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Vincent πριν από μισό αιώνα.

Ουτοπική απόδοση

Αντιλαμβάνομαι καλύτερα πια, ως πρώην ιδιοκτήτης ενός Vincent, ότι όλα άρχισαν να βελτιώνονται την ημέρα που το πούλησα, τη μοναδική φορά που κατάφερα να το βάλω μπρος με την πρώτη μανιβελιά, όταν ο τύπος που θα το αγόραζε ήρθε να το ελέγξει. Αλληλούια!!! Το V2 Rapid, στις αρχές της δεκαετίας του ’50, ήταν πραγματικά γρήγορο, αλλά ήταν επίσης και ιδιότροπο, λόγω της περίεργης λειτουργίας των Girdraulic Vincent πιρουνιών και του αμορτισέρ, ο σχεδιασμός των οποίων ωστόσο δεν ήταν στην πραγματικότητα διαφορετικός από των σημερινών Fior, SaxTrak, Hossak και BMW Telelever, που απλώς αποτελούν μια σύγχρονη, σωστά κατασκευασμένη εκδοχή εκείνων. Το δικό μου Vincent όμως συνέχιζε να προβάλλει προκλητικά την πίστη του στην παράδοση επιδεικνύοντας μια απόδοση ανάλογη με της οικογένειας των V2 που έβγαζε το εργοστάσιο του Stevenage τω καιρώ εκείνω.

Καβαλώντας το Black Lighting S που παρουσιάστηκε από τον Barney Li και πιέζοντας το μπουτόν της μίζας, γίνεται σαφές πόσο διαφορετική είναι η σύγχρονη Vinnie. Σε αντίθεση με την αυθεντική σκυφτή θέση οδήγησης, το σύγχρονο μοντέλο έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά – και αυτό στη σπορ έκδοση, όπου επιλέχθηκε μονόσελο από superbike (μολονότι το κάλυμμα της ουράς μπορεί να αφαιρεθεί). Ο Li εξηγεί ότι η συγκεκριμένη επιλογή, όπως και αυτή της γεωμετρίας του πλαισίου, είχε σκοπό να ελκύσει ανθρώπους της ηλικίας του. “Ήθελα κάτι άνετο, να έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι σε κάτι συμπαγές, να είναι σαφές στους χειρισμούς του και να μην είναι υπερβολικά γρήγορο”, ανέφερε. Με συμπεριφορά sportbike αλλά αίσθηση cruiser, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πραγματικά διχασμένη προσωπικότητα.

Μακρύ Όχημα

Αυτό είναι αποτέλεσμα του μεγάλου μεταξονίου, 1.588mm, ανάλογο με του Ducati 750SS Imola, που ήταν εκπληκτικά σταθερό. Το Black Lighting S είναι εξίσου σταθερό, μεταφέροντάς σου αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, ενώ και στην πόλη, όπου οι ανωμαλίες είναι πολλές, μένει ανεπηρέαστο χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους και τη σωστή λειτουργία της ανάρτησής του. Αν παρασυρθείς λίγο παραπάνω και αρχίσεις να κινείσαι γρήγορα, θα πρέπει να είσαι προσεκτικός στις μεγάλες κλίσεις, όπου η απόσταση από το έδαφος γίνεται οριακή, με αποτέλεσμα να ξύνουν εύκολα στην άσφαλτο τόσο τα μαρσπιέ όσο και οι εξατμίσεις στη δεξιά του πλευρά. Το Black Lightning S είναι, πραγματικά, περισσότερο sport cruiser παρά sportbike.

Η σταθερότητα επιτυγχάνεται με τις απείρως καλύτερες σε σχέση με των γνήσιων Vincent αναρτήσεις του, με τα 43mm καλάμια της Showa και το Fox Twin αμορτισέρ να ελέγχει την λειτουργία του ψαλιδιού. Εδώ αναρωτήθηκα, γιατί άραγε ο Parker δεν χρησιμοποίησε μπροστινό σύστημα ανάρτησης τύπου Telelever, συμπληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο την αναφορά στο παρελθόν;

Με γωνία κάστερ 25^ο και ίχνος 97mm, η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι λίγο συντηρητική, παρόλο που οι αναρτήσεις επιδεικνύουν σαφή λειτουργία, με την πίσω ειδικά να προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές πίσω από τους λόφους του San Diego, λόγω του 190/50-17 πίσω ελαστικού D207 της Dunlop, τοποθετημένου σε αλουμινένια ζάντα 5,5 ιντσών. Επιπλέον, το μακρύ μεταξόνιο προσφέρει έντονη αίσθηση ασφάλειας στις μεγάλες ταχύτητες, με αντίτιμο την πιο αργή γεωμετρία – παρά τον πολύ καλό μοχλό του μεγάλου τιμονιού. Δεν έχει σπορ αίσθηση, παρότι είναι μακρύ, χαμηλό και με αρκετά μικρό βάρος, 185 κιλά στεγνό σύμφωνα με τον Barney Li. Το Vincent είναι πραγματικά γρήγορο, 270+ χ.α.ώ. τελική λέει ο Bernard ότι πιάνει, και, παρότι αρκετά ευέλικτο στις χαμηλές ταχύτητες, αποδεικνύεται πολύ σταθερό στις υψηλές. Επίσης, φρενάρει πολύ καλά χάρη στο αποτελεσματικό και προοδευτικό σύστημα πέδησης της Brembo, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δισκόπλακες 320mm.

Έχει ωραία αίσθηση, όρθια θέση οδήγησης και μαρσπιέ τοποθετημένα χαμηλά και μπροστά

Αποφασισμένος να πετάξεις

Το αλουμινένιο πλαίσιο είναι βαμμένο σε Vincent Black, με την εισαγωγή και το φίλτρο μπροστά από τον λαιμό του τιμονιού. Το πλαστικό ρεζερβουάρ των 19 λίτρων είναι τοποθετημένο κάτω και ελαφρώς πίσω από τη σέλα, δικαιολογώντας εν μέρει το μακρύ μεταξόνιο – αυτό που δείχνει σαν ρεζερβουάρ, στην πραγματικότητα είναι κάλυμμα για το φιλτροκούτι από άριστα κατεργασμένο ανθρακόνημα. Εξίσου παραπλανητικό είναι το μεγάλο στρογγυλό φανάρι που περιλαμβάνει έναν συνδυασμό τεσσάρων λαμπτήρων αλογόνου με εξαιρετικό φωτισμό.

Λιγότερο πιστά στην παράδοση είναι τα δύο τελικά των εξατμίσεων σε σχήμα χωνιού στη δεξιά πλευρά – τα Vincent είχαν πάντοτε ίσια τελικά στο αγωνιστικά ή 2-σε-1 στα δρόμου. Δείχνουν όμορφα και ακούγονται πολύ έντονα, ειδικά στις υψηλές στροφές, παρότι η PGM–F1 ECU δεν έχει ακόμα επαναπρογραμματιστεί για τις πιο ελεύθερες εξατμίσεις. Το μικρό βάρος του Vincent εξασφαλίζει συνεχόμενα πολύ καλή επιτάχυνση μέχρι τα 210+χλμ/ώρα, σε βαθμό να νιώθεις ευτυχής που το μεταξόνιο του είναι τόσο μακρύ και η κατανομή βάρους είναι 51-49%, συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση του εμπρός τροχού στο έδαφος. Το Black Lightning είναι εύκολο στην οδήγηση χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, την προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη και τη μακριά πρώτη του, αλλά συνολικά έχει κοντύτερη κλιμάκωση σε σχέση με το SP-1. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 8.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι και χωρίς αυτόν ο κινητήρας μπορεί να συνεχίσει μέχρι τη μεγάλη κόκκινη γραμμή των 10.000.

Ειλικρινά, είναι ανεξήγητο το ότι η Honda δεν κατασκεύασε ένα μηχανάκι όπως αυτό, έτσι ώστε να ανταγωνιστεί τη Ducati τόσο στις πωλήσεις όσο και στους αγώνες, όπως έκανε με τα superbikes της. Όμως ο Barney Li το έφτιαξε για τον εαυτό του. Η μικρή του ζελατίνα καλύπτει καλύτερα απ’ όσο περίμενα, διώχνοντας τον αέρα πάνω από το κράνος, σίγουρα όμως δεν μπορείς να το “τελικιάσεις” σε όρθια θέση, εκτός αν είσαι αποφασισμένος να πετάξεις: σε αυτή την περίπτωση, απλώς κρατήσου σφιχτά και σκέψου την Αγγλία…

Ε, αφού έχει μίζα…

Παρά το γεγονός ότι δεν έχει τίποτα από Βρετανία, οφείλω να παραδεχτώ την αναβίωση των Vincent. Στην πραγματικότητα τα νέα δεν έχουν και μεγάλη σχέση με αυτά του εργοστασίου του Stevenage, πέρα από το όνομα στο κάλυμμα από το φιλτροκούτι και τον πραγματικά πετυχημένο σχεδιασμό. Έχω ένα προαίσθημα ότι θα εκτιμήσω περισσότερο την πιο συγκεκριμένη οδηγική συμπεριφορά του sport-tourer Lightning ST από τη διχασμένη προσωπικότητα του αδερφού “S”, γιατί η σχεδίαση του πλαισίου θα του ταιριάζει καλύτερα, όμως και αυτό θα εξακολουθεί να φέρει τον δημοφιλή κινητήρα της Honda, ή ακόμα και το cruiser Black Eagle, όπου το μακρύ μεταξόνιο θα είναι προτέρημα…

Αγνοώντας τις απόψεις που εκφράστηκαν από μια μερίδα του ειδικού Τύπου, ο Bernard Li δημιούργησε εντυπώσεις, όχι όμως ως καιροσκόπος επιχειρηματίας που ψάχνει να βρει την ευκαιρία, αλλά ως πραγματικός θαυμαστής της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, πού είναι έτοιμος να διαθέσει ένα μεγάλο μέρος της περιουσίας που δημιούργησε δουλεύοντας μια ζωή ώστε να αναβιώσει ένα εκ των ενδοξότερων ονομάτων της βρετανικής κληρονομιάς, αχρησιμοποίητο τα τελευταία 49 χρόνια. Αντιμετωπίστε το πιο σωστά: σκεφτείτε ότι τα Husqvarna τα τελευταία 15 χρόνια φτιάχνονται στην Ιταλία, ή ότι τα Royal Enfield φτιάχνονται στη Ινδία, τα δε Husaberg στην Αυστρία – επομένως δεν έγινε και τίποτα αν τα Vincent κατασκευάζονται στο Detroit… Ο κόσμος είναι πολύ μικρότερος στις μέρες μας απ’ ό,τι ήταν πριν πενήντα χρόνια, όταν σταμάτησε η παραγωγή των Vincent. Αν ο Bernard Li είναι διατεθειμένος να διαθέσει τα χρήματα του, τότε του εύχομαι καλή τύχη. Ειδικά εφόσον αυτά διαθέτουν μίζα…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ BERNARD LI

Επιδιώκοντας την τελειότητα

Η περίπτωση του Bernard Li αποτελεί ζωντανό παράδειγμα του αμερικάνικου ονείρου, μιας και από φτωχός φοιτητής έφτασε να γίνει ιδρυτής της εταιρείας Eagle One, την οποία στη συνέχεια πούλησε για πολλά εκατομμύρια δολάρια στη Valvoline

Γεννήθηκε στο Chenzing της Κίνας, στα τέλη της κομουνιστικής επανάστασης του Μάο, και πήγε στην Αμερική με τους γονείς του όταν ήταν μόλις έξι μηνών. Το ενδιαφέρον του για τις μοτοσυκλέτες ξεκίνησε αφού η οικογένεια του μετακόμισε στα προάστια του Maryland, όταν ένας φίλος του από το σχολείο τού έμαθε να οδηγάει ένα BSA Spitfire. Μαγεμένος από την εμπειρία, έκανε οικονομία για να αγοράσει ένα κακομεταχειρισμένο αλλά γρήγορο Honda Scrambler 305cc, για το οποίο ξόδεψε αμέτρητο χρόνο επισκευάζοντας και γυαλίζοντάς το, ώσπου έγινε αγνώριστο σε σχέση με το πώς ήταν.

“Καθόμουν για ώρες κάτω από ένα δέντρο γυαλίζοντας τον κινητήρα, με ειδική αλοιφή για τις βαλβίδες και πολύ σκληρή δουλειά, μέχρι να γίνει όμορφο”, αναφέρει ο Li. “Αυτή ήταν η αρχή της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας που τελικά κατέληξε στην Eagle One. Ήθελα να δείχνουν όλα όμορφα, και το να παρέχω τα σωστά προϊόντα γι’ αυτό αποδείχτηκε μια ιδιαίτερα ικανοποιητική επιχείρηση”. Ύστερα από 27 μηχανάκια –συμπεριλαμβανομένου και ενός Norton Commando, το οποίο ήταν και ο λόγος που ο Barney ξεκίνησε να θαυμάζει την ένδοξη ιστορία των βρετανικών μοτοσυκλετών–, ο Li εύχεται να έχει καταφέρει ακριβώς αυτό με τα πρωτότυπα αναγεννημένα Vincent.

Στο μεταξύ, αποφοίτησε από το πανεπιστήμιο που σπούδαζε ιστορία και μετακόμισε στην Καλιφόρνια το 1969, με μόνα περιουσιακά στοιχεία ένα CB450 Honda και 700 δολάρια.
“Ξεκινήσαμε την Eagle One το 1978, με τρεις… κτηνίατρους ως χρηματοδότες, στους οποίους εργαζόταν η γυναίκα μου, και καταφέραμε να βγάλουμε λεφτά από την πρώτη ημέρα. Δεν φοβηθήκαμε να επενδύσουμε πολύ χρόνο σε πειράματα ώστε να βεβαιωθούμε ότι όλα τα προϊόντα ήταν καλά, και αποζημιωθήκαμε γι’ αυτό, διότι εξελίχθηκαν σε σημείο να θεωρηθούν ως η καλύτερη σειρά προϊόντων περιποίησης αυτοκινήτου στον κόσμο. Επίσης, στη συνέχεια εξέλιξα μια σειρά προϊόντων περιποίησης μοτοσυκλετών, ώστε να εμπλακώ ξανά με τη μοτοβιομηχανία. Είκοσι χρόνια μετά, την πούλησα στη Valvoline – και αυτό μου επέτρεψε να ασχοληθώ πάλι με την πρώτη μου αγάπη, τη μοτοσυκλέτα”.

Ο Li εξακολούθησε να οδηγεί μηχανάκια τα χρόνια που ήταν στην Eagle One, καλύπτοντας συνολικά 10-15.000 μίλια στα ταξίδια του στην Αμερική και αργότερα στην Ευρώπη με μια σειρά από τουριστικά μοντέλα, συνήθως BMW K1200RS, Harley-Davidson Road King και Yamaha FJR1300, τα οποία βρίσκονται σήμερα στο γκαράζ του μαζί με τα τέσσερα πρωτότυπα Vincent. “Στις αρχές τις δεκαετίας του ’90 σκεφτόμασταν τί μοτοσυκλέτα να αγοράσουμε, και ψάχναμε, ώσπου καταλήξαμε στην αγορά του πρώτου μας Harley-Davidson”, ανέφερε ο Li. “Θυμάμαι που ένας φίλος μου έλεγε, ‘Ξέρεις, δεν είναι ότι θέλουμε να αγοράσουμε μια Harley για την ιστορία που κουβαλάει – είναι το κοντινότερο σε αυτό που θέλουμε. Και αυτό που πραγματικά θέλουμε είναι ένα Vincent Black Shadow με καλά φρένα!’. Και είχε απόλυτο δίκαιο – αυτό που θέλαμε εμείς, αλλά και άλλοι αναβάτες σαν και εμάς, ήταν κάτι με μεγάλη κληρονομιά και παραδοσιακό σπορ χαρακτήρα, αλλά με σύγχρονη απόδοση. Τελικά αποχώρησα από την Eagle One, έχοντας τις βάσεις για να διευθύνω σωστά την κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας – η οποία και πραγματοποιήθηκε!”

Vincent, όπως Aston Martin

Εντάξει, αλλά γιατί συγκεκριμένα τη Vincent; “Ήταν απλά η καλύτερη από τις παλιές μοτοσυκλέτες. Η γενιά μου ήταν αυτή που πρώτη αγόρασε ιαπωνικές μοτοσυκλέτες – είχα όμως και φίλους που οδηγούσαν Triumph και Harley Sportster. Υπήρχε έντονη αντιπαράθεση για το ποιος έχει το πιο γρήγορο, θυμάμαι όλες αυτές τις συζητήσεις που πάντοτε τελείωναν με το να λέει κάποιος ‘Οι μοτοσυκλέτες μας είναι όλες για πέταμα, το πιο γρήγορο δίτροχο είναι το Vincent Black Shadow’. Και είχαν δίκαιο, αλλά για να είμαι ειλικρινής πέρασαν πραγματικά πολλά χρόνια μέχρι να δω κάποιο – καλύπτονταν από ένα πέπλο μυστηρίου, ότι ήταν οι πιο κακές, ωμές, γρήγορες, ακριβές, αλλά και οι πιο σπάνιες μοτοσυκλέτες που είχαν ποτέ φτιαχτεί, και αυτό είναι που αποφάσισα να διορθώσω. Το βλέπω ως εξής: οι Harley είναι όπως οι Chevrolet με δύο ρόδες, η Indian είναι η Ford της μοτοσυκλέτας – το άλλο αμερικάνικο έμβλημα. Η Ducati είναι σαν την Alfa Romeo, η MV Agusta όπως η Ferrari, και οι BMW όπως… η BMW! Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να αποκτήσω τα δικαιώματα τις Vincent, τα οποία για την Αγγλία ανήκαν στην οικογένεια Holder από το 1974”.

Το ότι τα δικαιώματα της επωνυμίας στην Αμερική δεν ανήκαν σε κανέναν, δεν ήταν πρόβλημα; “Ναι, δεν είχε συμβεί ποτέ ξανά, τουλάχιστον στην Αμερική, γι’ αυτό και ακολούθησα κατά γράμμα ό,τι αναφέρει ο νόμος σχετικά με τους τίτλους των εταιρειών. Ξεκινήσαμε το 1994, πουλώντας ρούχα με το λογότυπο της Vincent, για πρώτη φορά μέχρι τότε, και μέχρι το ’95 είχαμε αποκτήσει τα δικαιώματα της επωνυμίας της Vincent στην Αμερική, Γερμανία και Ιαπωνία. Για να είμαι ειλικρινής, δεν ήξερα για τον David Holder, ώσπου πολύ αργότερα μου έγραψε κάποιος από την Αγγλία, ήταν ο μόνος που έφτιαχνε ανταλλακτικά για τους κινητήρες της Vincent, τα οποία μάλιστα δεν είχαν πάνω το λογότυπό της, με αποτέλεσμα να μην τον βρούμε όταν κάναμε τις έρευνές μας. Του μίλησα και συμφωνήσαμε για τα σχέδιά μου για αναβίωση της Vincent, προσπαθήσαμε δε να κάνουμε οι ίδιοι κάποιο είδος συμφωνίας παρά να απευθυνθούμε σε δικηγόρους που κανείς τους δεν είναι καλός. Υπήρξαν αρκετοί δημοσιογράφοι που θέλησαν να υποκινήσουν κάποιο είδος διαμάχης γύρω από αυτό, αλλά απ’ όσο πληροφορήθηκα ο David Holder είναι πραγματικός κύριος και αγαπάει πραγματικά τη Vincent. Τώρα που γνωριστήκαμε, θα βρούμε έναν τρόπο να κάνουμε κάτι που στο χρόνο θα ωφελήσει και τους δυο μας. Έχω την ενεργή υποστήριξη της οικογένειας Vincent γι’ αυτό που κάνω: Ο Robin Vincent-Day, γαμπρός του Phil Vincent, ο οποίος συντηρεί με τη γυναίκα του Dee πολλά αγωνιστικά Vincent από τα δικά τους 1950 Rapid, έχει ήδη δηλώσει την υποστήριξή τους τόσο δημόσια όσο και σε μένα προσωπικά, και αυτό είναι πολύ σημαντικό”.

Το υπερωκεάνιο που ρυμούλκησε ένα καραβάκι

Έχοντας αποκτήσει τα δικαιώματα του ονόματος της Vincent, το επόμενο βήμα ήταν η επιλογή του κινητήρα. “Προφανώς έπρεπε να είναι ένα σύγχρονο V2, αλλά το κόστος για να εξελίξουμε δικό μας κινητήρα από το μηδέν ήταν αστρονομικό. Υπάρχουν άπειροι δρόμοι για να αποτύχεις και ελάχιστοι για να επιτύχεις. Κανείς δεν είναι τόσο ικανός στην κατασκευή κινητήρων όσο οι Ιάπωνες, αλλά δεν είναι εύκολο να πείσεις κάποιον από αυτούς να σε βοηθήσει, συν ότι φοβόμουν πως η επιλογή ενός ιαπωνικού κινητήρα για την αναβίωση της Vincent θα συνεπαγόταν έναν μεγάλο αριθμό αρνητικών συσχετισμών. Στο τέλος καταλήξαμε σε μια εξισορροπητική λύση, επιλέγοντας τον καταλληλότερο κινητήρα, που να είναι σήμα κατατεθέν στην αγορά. Ο κόσμος δεν πρόκειται ποτέ να μάθει πραγματικά πόση βοήθεια είχε η εταιρεία του John Bloor από την Kawasaki για να ξεκινήσει – αλλά σκέψου πόσο καθοριστικό ήταν αυτό για την αξιοπιστία των προϊόντων της…”.

Στο μεταξύ ο Li είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τον Terry Prince, “γκουρού” στην ανακατασκευή των Vincent, και τον συνεργάτη του στην Αυστραλία. Αυτοί εξέλισσαν μια σύγχρονη έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 50^ο στα 1.200cc, το οποίο αποκαλούσαν RTV, αλλά οι συζητήσεις ναυάγησαν όταν χρεοκόπησε η εταιρεία τους. “Ένα από τα μεγαλύτερα αρνητικά του RTV είναι ότι δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε σύγχρονες μοτοσυκλέτες, θα ήταν κάτι σαν δικύλινδρη εκδοχή του Enfield India. Προσπάθησα να έρθω σε επαφή με όλους τους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων της BMW και των ιταλικών εταιρειών, αλλά μόνο δύο από αυτούς απάντησαν, η Honda και η Kawasaki”.

Ίσως να ξαφνιάστηκαν, αφού γενικά αποφεύγουν να προμηθεύουν με κινητήρες άλλες εταιρείες, όμως η Honda αποδείχτηκε η πιο θετική. Η διοίκηση της Honda στην Αμερική αντιλήφθηκε ακριβώς τί ήθελε να κάνει ο Li, κι αυτό αποδείχτηκε καταλυτικό για να πάρει έγκριση από την κεντρική διοίκηση της Honda στις αρχές του 2001, για την προμήθεια των δικύλινδρων κινητήρων από το SP1.

“Από την πλευρά μου δεν μπορώ να κάνω κάτι που θα ωφελούσε τη Honda, πέρα από το να αγοράσω 5.000 κινητήρες, το οποίο γι’ αυτούς είναι μια σταγόνα στον ωκεανό. Είμαι απλώς ένα καραβάκι που έτυχε να βρίσκεται στην ίδια πορεία με ένα υπερωκεάνιο, και συμφώνησαν να μου πετάξουν ένα σχοινί για να με ρυμουλκήσουν. Αυτό που κίνησε το ενδιέφερε της Honda ήταν ότι μπορούσαμε δημιουργήσουμε κάτι αξιόλογο με τον κινητήρα της – ήθελαν ένα Vincent με Honda κινητήρα και όχι ένα Honda με το λογότυπο της Vincent”.

Η Vincent είναι μια Aston Martin με δύο τροχούς, τόσο αγγλική, τόσο μοναδική, με απόδοση χωρίς συμβιβασμούς, ένα βήμα πάνω από την Triumph, που είναι αντίστοιχη της Jaguar

Το κλειδί της επιτυχίας ήταν η συμφωνία με τον Αμερικάνο σχεδιαστή James Parker, ο οποίος έγινε γνωστός από τον σχεδιασμό της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης που χρησιμοποιήθηκε από τη Yamaha στο GTS 1000.

Vincent: Τα γνήσια superbikes

Η Vincent ιδρύθηκε το 1928 από τον Philip Vincent, απόφοιτο του πανεπιστημίου Cambridge, όταν αγόρασε την εταιρεία HRD με την οικονομική βοήθεια του αγρότη πατέρα του και έθεσε τις βάσεις για τον χαρακτηρισμό της ως της πρώτης εταιρείας που κατασκεύασε superbike. Οι σειρές των δικύλινδρων 1.000cc superbikes συνέχισαν να κατασκευάζονται –κάτω από ιδιόμορφες συνθήκες– επί δύο δεκαετίες μετά το 1936 (με μια διακοπή πέντε ετών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όπου η Vincent αφιερώθηκε στην κατασκευή μη μοτοσυκλετιστικών, πολεμικών, προϊόντων), θέτοντας νέα δεδομένα στην απόδοση και τεχνολογική τελειότητα των μοτοσυκλετών, τέτοια που καμία άλλη εταιρεία στον κόσμο δεν μπορούσε να πετύχει.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ατελείωτες νίκες σε αγώνες και ρεκόρ ταχύτητας τη δεκαετία μετά τον πόλεμο (1946-1956), αφότου ξανάρχισε η παραγωγή. Σε αυτές τις επιτυχίες περιλαμβάνεται και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας μοτοσυκλέτας –με πάνω από 255 χ.α.ώ. τελική– που σημείωσε στο Bonneville ο Rollie Free το 1948 φορώντας μόνο το μαγιό του και έχοντας “ξαπλώσει” πάνω στο Vincent με τα πόδια να προεξέχουν από την ουρά του, προκειμένου να βελτιώσει την απόδοση! Σχεδιάστηκε το 1936 από τον ιδιοφυή Αυστραλό μηχανικό Phil Irving, και μόνο 78 από τα πρώτης έκδοσης δικύλινδρα V 50^ο Vincent κατασκευάστηκαν πριν το ξέσπασμα του πολέμου, ανασχεδιάστηκαν όμως κατά τη διάρκειά του από τον ίδιο, ενώ η δεύτερη γενιά κυκλοφόρησε στη στάνταρ έκδοση Rapid το 1946, με το τίτλο της πιο γρήγορης και ασφαλούς μοτοσυκλέτας του κόσμου.

Με τη “γρήγορη” έκδοση του Black Shadow, και ιδιαίτερα το αγωνιστικό Black Lightning, τα Vincent απόκτησαν παγκοσμίου εμβέλειας φήμη, ως ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής τελειότητας. Στη συνέχεια εξελίχθηκε η τρίτη έκδοση (που βγήκε στη αγορά το 1949) και τέλος η τέταρτη (το 1954), με συνολική παραγωγή 11.134 μοτοσυκλετών, που πουλήθηκαν σε όλο τον κόσμο από το 1946 και μετά –κάποια από αυτά ήταν full-fairing, όπως τα sport-touring Black Prince και Black Knight–, λίγο πριν σταματήσει η παραγωγή τους το 1955. Παρά την εισαγωγή μιας σειράς πρωτοποριακών τεχνολογικών λύσεων, που εξακολουθούν να εφαρμόζονται στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες (όπως τα Cantilever αμορτισέρ, τα Girder καλάμια, ο high-cam κινητήρας, σχεδιασμένος για τη βελτίωση της παλινδρομικής κίνησης, αλλά και το μονοκόμματο πλαίσιο με χρήση του μοτέρ ως ενεργού τμήματός του, με αναρτώμενο κεντρικό δοχείο λαδιού), η εμμονή του Vincent στην ασυμβίβαστη κατασκευαστική και τεχνολογική ποιότητα κάθε άλλο παρά συνέβαλε στην κερδοφορία. Αλλά η αξία των προϊόντων της εταιρείας του υπογραμμίστηκε από τις επιτυχίες των Vincent, που συνέχισαν σε ανοιχτούς διαγωνισμούς μέχρι και τη δεκαετία του ’70, και τη θέση τους ως συλλεκτικών μοτοσυκλετών σήμερα, μισό αιώνα μετά. Όπως τα σύγχρονα δικύλινδρα της Ducati, πενήντα χρόνια πριν ένα Vincent έθεσε τα στάνταρ για τους υπόλοιπους: ήταν τo πρώτο πραγματικό superbike.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο: Vincent / Black Lightning S

Κινητήρας: Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90^o, υγρόψυκτος, 2EΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 100 x 63,6

Χωρητικότητα (cc): 999

Ανάφλεξη: Ψηφιακή PGM FI

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Τελική μετάδοση: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο: Χυτό αλουμινένιο με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Μεταξόνιο (mm): 1.588

Γωνία κάστερ (^ο): 25

Ίχνος (mm): 97

Βάρος κενή (kg): 185

Ρεζερβουάρ (l): 19

Ανάρτηση Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 43mm

Ανάρτηση Πίσω: Αμορτισέρ Fox Twin, τύπου Cantilever

Φρένο Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων

Φρένο Πίσω: Δίσκος με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων

Τελική ταχύτητα (km/h): 270+

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Τάσος Βαγιανέλης

“Στην Ελλάδα μπορούμε!”

18/5/2018

Είχε ανησυχίες, δεν ήθελε να κάθεται. Ήθελε να καταλάβει “τι στο διάολο γίνεται στον κόσμο”. Μαθητής ακόμα, δούλεψε σε ένα σωρό δουλειές. Μέχρι και παπούτσια στην Βουγιουκλάκη πούλησε. Το ’90, ανοίγει με συνεταίρους μια πρωτοποριακή, κάθετη μονάδα μοτοσυκλετών. Κανείς μεγάλος έμπορος τότε δεν έβλεπε μέλλον στην BMW. Ο νέος όμως Βαγιανέλης, πίστεψε στην BMW. Σήμερα, η Βαγιανέλης Α.Ε. έχει ένα από τα τρία καλύτερα καταστήματα BMW στον κόσμο, και το κυριότερο, ατέλειωτες, φρέσκιες, ανατρεπτικές ιδέες…

“Οι πρώτες μου εικόνες από μοτοσυκλέτες… Στο πατρικό μου σπίτι στα Πατήσια, στον Άγιο Ελευθέριο, στο ισόγειο έμενε η οικογένεια Τσαγκλή, ακόμα ο μεγάλος εκεί μένει. Είναι δύο αδέλφια, λάτρεις των Harley Davidson, είναι οι παλιοί Χαρλεάδες, δεν έχουν σχέση με τους καινούργιους, ε, κι εγώ μικρό παιδί τα άκουγα, τα έβλεπα αυτά με τα ψηλά τιμόνια. Στα Πατήσια που μεγάλωσα, τέρμα Αχαρνών, πολύ κοντά στην Αύρα, υπήρχε οργασμός μοτοσυκλετών. Ακριβώς πάνω από το σπίτι μου είχε μαγαζί ο Μαρμαράς. Δεν είχα ασχοληθεί όμως ιδιαίτερα, την πρώτη μου την πήρα 18 χρονών, ένα Honda XLS 185, και μετά ένα XLS 500, αμερικάνικο, γκρι. Με ρωτάν οι γιοί μου, “ποιος είναι ο καλύτερος μπαμπάς, ο παπούκος ή εσύ”, κι απαντάω εγώ, ο παπούκος δεν το είχε δει το έργο να ασχοληθεί, να δει τι κάνω εγώ, οι παλιοί μπαμπάδες είχαν την καλύτερη πρόθεση αλλά λιγότερες γνώσεις. Πέρασα κι εγώ από την φάση που θα μπορούσα να είχα χτυπήσει, να είχα σκοτωθεί, αλλά δεν ήμουν μηχανόβιος, βόλτες πήγαινα, στο Πανεπιστήμιο, δεν ήμουν ο φανατικός που εξελίχθηκε μετά και έγινε έμπορος μοτοσυκλετών. Το ότι έγινα έμπορος ήταν από τύχη.”

To μεγάλο σχολείο της λιανικής
“Έκανα ένα διάλλειμα στις σπουδές μου στο Οικονομικό της Νομικής, γιατί το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει ένας άνθρωπος στη ζωή του είναι να καταλάβει ακριβώς που μπορεί να ανήκει επαγγελματικά ή συναισθηματικά, τι θα τον κάνει χαρούμενο. Πήρα αναβολή, παράλληλα πήγαινα και στο Deree. Πήγα να κάνω την θητεία μου στο Ναυτικό, και ψαχνόμουν. Τελικά κατάλαβα πως σαν ιδιοσυγκρασία μου ταίριαζε να ασχοληθώ με το εμπόριο. Είχα ανησυχίες, κι από την τρίτη γυμνασίου και μετά δεν έκανα διακοπές, δούλευα, σε βενζινάδικο, σε διανομή κρέμας σαντιγί, χυμούς, στην ΙΒΜ όπου δούλευε ο πατέρας μου στο τμήμα κίνησης για να μεταφέρω αλληλογραφία, στο Μαραμπού, ένα μεζεδοπωλείο στην Πανόρμου γκαρσόνι, με την ορχήστρα νέων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και άκουγα είκοσι μέρες κλασική μουσική μεταφέροντας τα αναλόγια. Πολύ μεγάλο σχολείο ήταν όταν έκανα τον πωλητή, στον Πανταζή με τα παπούτσια στο Κολωνάκι, το καλύτερο στην Αθήνα τότε, όπου για πρώτη φορά αντιμετώπισα το retail, για πρώτη φορά έκανα λιανική, κατάλαβα τι σημαίνει να είσαι πωλητής. Φαντάσου να εξυπηρετήσεις την Αλίκη Βουγιουκλάκη; Ηθοποιούς που τους έβλεπες στις ταινίες και σ’ έπιανε δέος; Ήταν διδακτική εμπειρία ειδικά οι επώνυμοι, κάποιοι από αυτούς είχαν καβαλημένο το καλάμι, κάποιοι ήταν πολύ φιλικοί, ήταν ένα καρδιογράφημα ανθρώπων λιανικής. Ήταν μεγάλο σχολείο. Γενικά είχα ανησυχίες, δεν ήθελα να κάθομαι. Ήθελα να καταλάβω τι στο διάλο γίνεται στον κόσμο. Έχω ταξιδέψει, έμεινα έξι μήνες στο Λονδίνο όπου εξέλιξα τα αγγλικά μου, έμεινα τρεις μήνες στο Παρίσι, γενικά ψαχνόμουν.”

Η ζωή είναι μία
“Παίζει πολύ σημαντικό ρόλο και η τύχη, και οι παρέες. Είμασταν τρεις κολλητοί, τέσσερις, και γενικά από την γενιά μου οι περισσότεροι κάτι έχουν κάνει στην ζωή τους. Διαβάζαμε, κάναμε γυμναστική, πηγαίναμε κινηματογράφο, τρώγαμε παγωτό στην Χαρά και γενικά καβαλάγαμε και μοτοσυκλέτες αλλά όχι στην λογική του ρόδα τσάντα και κοπάνα. Ο φίλος μου και μετέπειτα κουμπάρος, ο Μιχάλης ο Ευμορφίδης, είναι ο ιδιοκτήτης της Cocomat, που είναι μια πάρα πολύ μεγάλη εξαγωγική εταιρία με καταστήματα σε όλο τον κόσμο, ο Λευτέρης ο Γιόκαρης ο οποίος ασχολείται με πάρα πολλά έργα που βλέπουμε στην Ελλάδα, γνωστή κατασκευαστική εταιρία, ο Χάρης ο Μικρός, CEO σε πολλές μεγάλες επιχειρήσεις, εγώ κάτι έκανα με τις μοτοσυκλέτες, και κάνω, γενικά παίζει ρόλο και στα νέα παιδιά να έχουν παρέες και να έχουν και μέντορες ανθρώπους πιο μεγάλους από αυτούς, να τα οδηγήσουν σε ένα πιο σωστό δρόμο.
Ένας από τους λόγους που κινούμαι κι έτσι επιχειρηματικά στην Βαγιανέλης είναι για να βάλουμε κι ένα μικρό λιθαράκι να δώσουμε ένα φωτεινό παράδειγμα στα παιδιά, ότι πρέπει να προσπαθούμε, η ζωή είναι μία, να μην φεύγει ανεκμετάλλευτη, να κοιτάμε την μέρα που πέρασε και να λέμε κάτι κάναμε.”

Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν

Κάνω την προσπάθειά μου
“Χρήματα πολλά δεν υπήρχαν, σχεδόν καθόλου, δηλαδή ξεκίνησε όλο αυτό το πράγμα με οικονομίες δικές μου, με βοήθεια του πατέρα μου όταν πήρε το εφάπαξ, δεν υπήρχε η δυνατότητα να κάνεις τότε κάτι πάρα πολύ μεγάλο το ’90. Αυτή η ιστορία ξεκίνησε με συνεταίρους τους αδελφούς Σωτηρίου, με το Motorrad Center στην Μάχης Αναλάτου. Είχα αναλάβει το κομμάτι των πωλήσεων μοτοσυκλετών σε μια επιχείρηση που ήταν πρωτοποριακή, ήταν κάθετη. Τόλμησα και έκανα επαφή με την ΒΜW, τότε ήταν πέτρινες εποχές για την BMW, κανένας έμπορος των Αθηνών δεν ασχολείτο αποκλειστικά με την BMW παρά μόνο ο Κόκοβας, ήταν κι ο Καλφαρέντζος ο αείμνηστος και ο Γιάννης ο Πέτσας, αλλά σαν συμπληρωματική, δεν το είδε κανείς ζεστά πολύ. Κανείς από τους μεγάλους εμπόρους δεν έβλεπε μέλλον στην BMW, σκέφτηκα τότε ότι είναι καλό να ενώσω το όνομά μας ναι μεν με μια εταιρία μοτοσυκλετών που δεν είχε να δείξει πολλά πράγματα τότε, αλλά με ένα όνομα πάρα πολύ βαρύ. Έτσι έγινε μια αίτηση, έγινε αποδεκτή και ξεκινήσαμε με την BMW. Μετά αυτός ο συνεταιρισμός δεν συνεχίστηκε, αλλά μόνος μου ασχολήθηκα μ’ αυτό το κομμάτι, της BMW, δίνοντάς του χαρακτήρα αποκλειστικότητας.
Πίστεψα στην BMW. Θυμάμαι όταν έγινε η πρώτη έκθεση μοτοσυκλέτας είχαμε κάνει το πρώτο περίπτερο μόνο με BMW, και κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει το νόημα αυτής της κίνησης, με τα μαστόδοντα που είχαμε τότε και πουλάγαμε, με τους δεινόσαυρους. Είχε περάσει ένας μεγάλος έμπορος των Αθηνών, και μου λέει: “Βρε αγόρι μου, τι κάνεις;”. Του λέω, “την προσπάθειά μου”. Κατάλαβα πως τα πράγματα αλλάζουν για την BMW το 1993 όταν βγήκε το Funduro. H ΒMW δεν είχε κανένα λόγο να βγάλει ένα τέτοιο μοντέλο αν δεν είχε πάρει την στρατηγική απόφαση να επαναφέρει την BMW Motorrad, να την κάνει ανταγωνιστική και με πάρα πολλά νέα μοντέλα. Αυτό έχει γίνει, κι έτσι έχουμε φτάσει μέχρι εδώ, αφού επιβιώσαμε τα δύσκολα χρόνια της κρίσης.”

Στην Ελλάδα μπορούμε
“Τότε, το σκεπτικό ήταν ή πάμε σπίτι μας, όχι να υπάρχουμε απλά για να πορευόμαστε, ή τι πρέπει να κάνουμε για να ακολουθήσουμε τις εξελίξεις και την ανάπτυξη του εργοστασίου. Το γεγονός είναι πως αυτά τα χρόνια της κρίσης με ωρίμασαν και σαν άνθρωπο και σαν επιχειρηματία. Κατάλαβα ακριβώς τι σημαίνει και πως πρέπει να κινηθώ. Αποφάσισα αυτό το νέο ξεκίνημα έχοντας φοβερό ενθουσιασμό που προσπάθησα να τον μεταδώσω γύρω μου. Το οικονομικό ύψος του εγχειρήματος ήταν τεράστιο σε σχέση με το τι υπήρχε γύρω μας, κι αυτή η απόφαση πάρθηκε το ’14 (άσχετα αν υλοποιήθηκε το ’16), και το ’13-’14 ήταν οι πιο δύσκολες χρονιές στην Ελλάδα. Μικρός, μου είχε κάνει εντύπωση η ιστορία του Καίσαρα Βοργία, που είχε πει το “ή όλα ή τίποτα”, εγώ πήγα με την λογική του όλα. Ήμασταν ήδη 25 χρόνια στη μοτοσυκλέτα, στην BMW. Συνειδητοποίησα πως η κρίση δεν υπήρχε για κάποια στρώματα, κι απευθυνθήκαμε σ’ αυτά. Μέσα στα χρόνια της κρίσης η Rolex στην Ελλάδα έχει αύξηση 250% των πωλήσεών της. Όταν είχα ξεκινήσει, τον πρώτο χρόνο στο χώρο της μοτοσυκλέτας, ήθελα να τα παρατήσω, γιατί είδα πως οι εταιρίες μοτοσυκλέτας και τα στελέχη τους δεν ήταν σε επίπεδο αντίστοιχο με άλλων προϊόντων. Υπήρχε η αντίληψη πως οι αναβάτες μοτοσυκλέτας είναι παιδιά ενός κατώτερου θεού, και πως οι έμποροι είναι οι πιο πολλοί αλήτες. Στην μοτοσυκλέτα όμως έμπαινε και νέος κόσμος.
Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν. Με σωστή στρατηγική, με όραμα, φιλοδοξίες, νούμερα, υποστηρικτές και συμμάχους, αρκεί να πάρεις την απόφαση, είναι η κατάλληλη στιγμή για να πας μπροστά. Έτσι προέκυψε η μεταστέγαση και η κατασκευή του καινούργιου μαγαζιού. Θεωρώ πως ο πελάτης της μοτοσυκλέτας πρέπει να απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, που μέχρι τότε στην Ελλάδα δεν υπήρχε. Μπορεί στην Ελλάδα να είμαστε πάρα πολύ μπροστά στα μαγαζιά της εστίασης, στα ξενοδοχεία, σε κάποια καταστήματα αυτοκινήτου, αλλά ήμασταν πάρα πολύ πίσω στα μαγαζιά μοτοσυκλέτας. Αν εξαιρέσουμε την BMW που έχει συγκεκριμένα πρότυπα, ακόμα και στην BMW δεν υπήρχε ένα superstore. Εγώ λοιπόν κατασκεύασα ένα superstore. Αυτό. Έκανε μπαμ κατ’ ευθείαν, ο κόσμος το εκτίμησε, πολλοί συνάδελφοι και φίλοι επιχειρηματίες πήραν κουράγιο από εμένα, αναπτύχθηκαν κι αυτοί στη δουλειά τους. Πάει συνειρμικά, πάει ντόμινο, σου λέει, για να το τολμήσει ο Τάσος κάτι θα ξέρει, ας το κάνω κι εγώ. Πολλοί φίλοι μου έχουν κάνει ανάπτυξη στην δουλειά τους, κι αυτό συμπαρέσυρε και επιχειρήσεις του κόσμου της μοτοσυκλέτας, και στο δίκτυο της BMW, γιατί είδαμε πως εκτός από την κίνηση την δική μας έχουμε επίσης δύο πολύ καλά καταστήματα της BMW Σφακιανάκης. Γενικώς έχει δοθεί ένα push! Και γενικά μπορούμε στην Ελλάδα, γιατί να μην προσπαθήσουμε; Το χρώμα του χρήματος δεν είναι διαφορετικό. Ο πελάτης που μπορεί να φοράει ένα καλό κουστούμι και να πάει να αγοράσει ένα αυτοκίνητο, μετά πάει σπίτι του, φοράει το τζιν του κι έρχεται να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα. Ή μπορεί να έρθει και με το κουστούμι, δεν είναι άλλος πελάτης, ο ίδιος είναι. Γιατί να μην απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, ωραίο περιβάλλον, να αισθάνεται καλά, να αισθάνεται ασφάλεια; Κουράστηκα με την μιζέρια, ήθελα να κάνω κάτι που δεν θα είναι μίζερο.”

Εξαγωγές ιδεών και ανθρώπων
“Την διαφορά όμως δεν την κάνει μόνο ο χώρος, είναι και οι άνθρωποι. Για μας οι τυπικές δραστηριότητες, πώληση, after sales, service, αξεσουάρ, είναι μόνο η βάση εκκίνησης. Τα θεμέλια. Τι πρέπει να κάνουμε σαν μια σωστή, οργανωμένη επιχείρηση που αντιπροσωπεύει ένα τεράστιο εργοστάσιο; Πρέπει να είμαστε 100% σωστοί με τις συμβατικές μας υποχρεώσεις, αυτός είναι ο θεμέλιος λίθος του πως λειτουργεί η Βαγιανέλης, η οποία κάνει το ανάποδο από αυτό που κάνει το Ελληνικό κράτος. Δηλαδή ενώ το Ελληνικό κράτος συμφωνεί δέκα πράγματα και κάνει τα δύο, εμείς συμφωνούμε δέκα πράγματα με τους συνεργάτες μας και κάνουμε όχι μόνο δέκα, αλλά και δέκα επιπλέον. Με τα άλλα δέκα επιπλέον έχει αφήσει χαζούς, με την καλή έννοια, τους συνεργάτες μας και την ίδια την BMW, γιατί όλα αυτά που κάνουμε είναι πρωτοποριακά, έχουν κοινωνικό χαρακτήρα, παιδαγωγικό και εκπαιδευτικό χαρακτήρα, έχουν Ελληνικό χαρακτήρα. Για παράδειγμα, είμαστε οι μόνοι που προάγουμε την ασφάλεια χτίζοντας αναβάτες, με δωρεάν ιδιαίτερα μαθήματα από τον Νίκο Σπανό, με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας. Και με αυτό, και παράλληλα με τα υπόλοιπα που κάνουμε δημιουργούμε πρεσβευτές της Βαγιανέλης και της γενικότερης φιλοσοφίας της.
Πιστεύω ότι οι Έλληνες επιχειρηματίες μπορούν και οι Ελληνικές επιχειρήσεις δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τις ξένες, και στο λέω εγώ, γιατί ξέρω δεκάδες επιχειρήσεις συναδέλφων μου στο εξωτερικό και αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα η BMW Motorrad έχει το καλύτερο δίκτυο στην Ευρώπη αν όχι στον κόσμο, γιατί είναι και το καλύτερο, το πιο εκπαιδευμένο, και ο λόγος είναι ότι υπάρχει μέσα σε μια δεκαετία εμπόλεμης κατάστασης. Οι άλλοι, στο εξωτερικό, πουλάνε μοτοσυκλέτες σε αγορές που δεν έχουν οικονομικά προβλήματα, σε κράτη που είναι εύρωστα. Τα περισσότερα πράγματα που ισχύουν στο εξωτερικό είναι γέννημα θρέμμα της Ελληνικής αγοράς μοτοσυκλετών BMW. Το 3Easy Ride είναι ελληνική ιδέα, κι έχει γίνει παγκόσμια μέθοδος χρηματοδότησης. Θεωρώ ότι ένας από τους πνευματικούς του μπαμπάδες είμαι κι εγώ, είμαι ταπεινός άνθρωπος αλλά σε ορισμένα θέματα είμαι κι εγωιστής. Ήταν πρόταση και ιδέα εν μέρει δική μου, φυσικά την υλοποίησε η τότε διεύθυνση της BMW. Η επέκταση εγγύησης, η ιστορία του Plus, ότι αγοράζεις μοτοσυκλέτα με ενσωματωμένη την ασφάλεια, που κάνει την μοτοσυκλέτα σου να έχει μια συγκεκριμένη αξία.

Δηλαδή αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα, με χρηματοδότηση για 33 μήνες, στην κλέβουν τον 30ό μήνα, είσαι χιλιομετροφάγος, έχεις κάνει 200.000 χιλιόμετρα, είχες δώσει 25 χιλιάρικα για να την αγοράσεις, και δεν παίρνεις δέκα που είναι η εμπορική της αξία, αλλά παίρνεις 25 και την αντικαθιστάς. Ή όπως η παγκόσμια πρώτη, καθώς είμαστε η μόνη εταιρία στην Ελλάδα που δίνει μικτή ασφάλεια. Φταις δεν φταις πληρώνεσαι. Αυτό δεν ισχύει πουθενά στον κόσμο σε άλλη εταιρία μοτοσυκλέτας. Αγοράζεις ένα Ducati, και το έχεις με χρηματοδότηση. Πας μια βόλτα με τους φίλους σου, εσύ έχεις ένα Ducati, o άλλος έχει ένα BMW GS, o άλλος ένα ΚΤΜ. Πέφτετε σε λάδια και οι τρεις, και χρωστάτε και οι τρεις τις μοτοσυκλέτες σας. Αυτός με το BMW που έχει μικτή ασφάλεια θα πληρώσει την απαλλαγή του, ένα χιλιάρικο, και η ασφαλιστική θα του φτιάξει την μοτοσυκλέτα του. Ας πούμε πως όλες οι μοτοσυκλέτες έπαθαν από 10.000 ευρώ ζημιά, ο αναβάτης του BMW θα πληρώσει ένα χιλιάρικο, οι άλλοι θα πληρώσουν από 10.000 και θα συνεχίσουν να χρωστάνε και τις δόσεις τους.
Επίσης, τα περισσότερα στελέχη που έχουν εργαστεί στην BMW Motorrad Hellas, από το 2003 που ιδρύθηκε μέχρι σήμερα, έχουν απορροφηθεί στο εξωτερικό. Κι αυτό γιατί δεν είναι μόνο θεωρητικά εκπαιδευμένα στελέχη, αλλά στην πράξη στην Ελλάδα της κρίσης, οπότε έχουν μεγαλύτερη πείρα από τον αντίστοιχο στο Βέλγιο ας πούμε. Πολλά ονόματα, ακόμα κι από την τράπεζα της BMW, το 50% είναι πια έξω και δουλεύουν τα τραπεζικά προϊόντα. Μας παίρνουν του καλύτερους έξω για να εκπαιδεύσουν τους άλλους, εκπαιδεύουν οι Έλληνες όλους τους υπόλοιπους συναδέλφους τους στο εξωτερικό. Την διαφορά στην Ελλάδα την έκανε η κρίση. Αν είχες δύο μποξέρ, που ο ένας έχει να αγωνιστεί δύο χρόνια, κι ο άλλος έχει πρόσφατους αγώνες, ποιος θα κερδίσει; Αυτός που έχει πίσω του αγώνες. Τα στελέχη της BMW από την Ελλάδα, παρέα με το δίκτυο, γιατί στην BMW ισχύει και κάτι άλλο, η επικοινωνία είναι καθημερινή, τα στελέχη έχουν υψηλό επίπεδο, δεν ισχύει αυτό που ισχύει σε άλλες εταιρίες, που όλοι έχουμε ακουστά διάφορα πράγματα που έχουν συμβεί. Εδώ τα πράγματα είναι διαφορετικά, υπάρχει απίστευτη επικοινωνία, είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς, για να πάει η BMW μπροστά σαν εταιρία και οι εταιρίες οι δικές μας και του δικτύου. Εκπαιδεύει ο ένας τον άλλο, υπάρχει έντονο brainstorming, τεράστια επικοινωνία, πολλές προτάσεις, χιλιάδες ιδέες και διαλέγουμε την καλύτερη.”

Να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου
“Το εύκολο είναι να ξεκινήσεις να κάνεις κάτι καινοτομικό. Το δύσκολο είναι να το συνεχίσεις, να το διατηρήσεις. Γιατί όσο πιο ψηλά ανεβάζεις τον πήχη, τόσο έχεις την ευθύνη να τον διατηρήσεις και ψηλά. Δεν μπορείς να είσαι φωτοβολίδα. Το να κάνεις μια φωτοβολίδα, θα αξιολογηθεί αρνητικά από την αγορά, τους πελάτες, τους φίλους, τα παιδιά σου. Στην Βαγιανέλης έχουμε στρατηγική εικοσαετίας, καλά να είμαστε! Η καινοτομία μπορεί να εμπλουτίζεται, για να μην θεωρείται μετά κατεστημένη, δεδομένη. Μπορείς να ρωτήσεις όλα τα ζευγάρια που είναι παντρεμένα. Είναι όπως ο έρωτας. Ο έρωτας τι είναι, ένα μικρό γλαστράκι, στην αρχή το ποτίζεις και το πνίγεις και ανθοφορεί συνέχεια. Μετά αλλάζουν τα πράγματα. Αν θες να το διατηρήσεις, πρέπει να συνεχίσεις να το ποτίζεις. Αυτό μετουσιώνεται μετά σε κάκτο, ο κάκτος βγάζει λουλούδια, αλλά πιο σπάνια. Συνεχίζει στην διάρκεια του χρόνου. Αυτό που έχεις να κάνεις είναι να βρεις και δεύτερο γλαστράκι, και τρίτο, να εμπλουτίσεις τον έρωτά σου και να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου και τις καινοτομίες. Αυτό σημαίνει πως πάντα υπάρχει περιθώριο να εξελίσσεται και κάτι καινοτόμο, και να ανακαλύπτεις και κάτι καινούργιο για να το συμπληρώσεις. Αυτός είναι ο στόχος. Οι καινοτόμες ιδέες είναι άπειρες. Πρέπει απλά να έχεις το θάρρος και το θράσος να βγαίνεις προς τα έξω και να τις υλοποιείς. Στην δική μας περίπτωση, γιατί όλα αυτά υπήρχαν στο μυαλό μου πάρα πολύ καιρό, δεν θα μπορούσαν να υλοποιηθούν, αν δεν υπήρχε πρώτα μια βάση. Η βάση αυτή είναι το ίδιο το κατάστημα. Είναι ένα κόσμημα, ένα από τα τρία καλύτερα στον κόσμο. Σ’ αυτό το κατάστημα δεν έχει μπει αρχιτέκτονας. Ό,τι βλέπεις είναι Τάσος Βαγιανέλης, όλα σχεδιασμένα από μένα, είναι εγώ, ο αδελφός μου και οι συνεργάτες μου αυτό το κατάστημα. Αυτή είναι η βάση για να κερδίσουμε το επόμενο στοίχημα, να είμαστε αντάξιοι του καταστήματος σε ιδέες και κινήσεις. Αυτό προσπαθούμε να κάνουμε. Μπορείς να πάρεις τον καλύτερο αρχιτέκτονα και να ρίξεις πολλά λεφτά, αλλά το θέμα είναι πως του δίνεις ψυχή.

Η πιο δύσκολη επιχειρηματική απόφαση είναι να αποφασίσεις να εκτεθείς. Εγώ αποφάσισα να εκτεθώ προς τα έξω. Αποφάσισα να δείξω ποιος είμαι, να δείξω και την φάτσα μου. Αυτό είναι πάρα πολύ επικίνδυνο. Είτε διαδικτυακά, για παράδειγμα μέσω του Facebbok, όπου έχω πάρει ειδική άδεια γι’ αυτό από την BMW Motorrad για να έχω την προσωπική μου σελίδα όπου αναφέρομαι και σε επαγγελματικά θέματα, πέρα από την σελίδα της εταιρίας που οφείλουμε να έχουμε με τους συνεταίρους μου τον Γιάννη Βαγιανέλη και τον Νίκο Λυκέτσο. Στην προσωπική μου μπορώ να λέω την άποψή μου, να εκθέτω τον εαυτό μου, τις ιδέες μου, τα προϊόντα κι ο,τιδήποτε άλλο έχει να κάνει με τον άνθρωπο. Αυτή η εταιρία είναι ανθρωποκεντρική. Έχει κοινωνικό χαρακτήρα. Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί να μην έχω το δικαίωμα να σχολιάσω ένα πρόβλημα προϊοντικό, που όλοι κρύβονται και δεν σχολιάζουν. Στο πρόσφατο θέμα που προέκυψε παγκοσμίως και έγινε βούκινο στην Ελλάδα με τα μπροστινά, τα Telelever, ήμουν ο μόνος έμπορος μοτοσυκλετών BMW στον κόσμο που βγήκα και μίλησα. Και έγραψα στην προσωπική μου σελίδα στο Facebook πως είμαι δυσαρεστημένος με το εργοστάσιο. Και το εργοστάσιο το αντιμετώπισε αυτό θετικότατα, γιατί αυτό που βγήκα και είπα το εκτίμησε το κοινό, το εκτίμησαν οι πελάτες μου, έδειξα ότι έχω balls, αν θες να το πω και έτσι, γιατί ήταν πολύ επικίνδυνο αυτό. Το αιτιολόγησα, λέγοντας ότι ένα τόσο μεγάλο εργοστάσιο θα έπρεπε να είναι ψυλλιασμένο ότι μπορεί ο ανταγωνισμός να το περιμένει στην γωνία για ένα τέτοιο θέμα. Ένα εργοστάσιο που έχει σαν στόχο να ξεπεράσει ως το 2020 τις 200.000 πωλήσεις παγκοσμίως, ένα τεράστιο νούμερο για μοτοσυκλέτες πάνω από 500 κυβικά, θα έπρεπε να βγει πριν το πρόβλημα, να το λύσει και να μην το αφήσει να εξελιχθεί. Που δεν άνοιξε και ρουθούνι επί της ουσίας, γιατί το προϊόν είναι πάρα πολύ δυνατό. Δεν μου άρεσε ο χειρισμός, που δημιούργησε για έναν δύο μήνες μια βαβούρα η οποία δεν υπήρχε λόγος να δημιουργηθεί. Έχει ήδη ξεχαστεί, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, πουλάμε και πιο πολύ απ’ ότι πουλάγαμε. Κι από τον ανταγωνισμό, όσοι βγήκαν και μίλησαν δεν το έκαναν δημοσίως, και νομίζω πως κινήθηκαν και μικρόψυχα. Κι εκεί το κοινό κατάλαβε ότι τελικά ο τόσο μεγάλος ντόρος ήταν αδικαιολόγητος, κι αυτό όχι μόνο δεν γύρισε μπούμερανγκ για την BMW, αλλά γύρισε και θετικά! Πάντα όταν υπάρχει ένα πρόβλημα, πρέπει να βλέπουμε το καλό πίσω από αυτό. Να μην τρομάζουμε σε πρώτη φάση, να βλέπουμε πως μπορεί να είναι καλό αυτό που συμβαίνει.”

Είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς

Πάντα ψηλά, με νέες ιδέες
“Η ανάβαση στο Everest ήταν μια προσπάθεια που τιμά την Ελλάδα και όλους τους Έλληνες, άσχετα αν στην Ελλάδα ασχολούμαστε πιο πολύ με το ποδόσφαιρο παρά με κάποιον που ανέβηκε στο Everest. Είναι πολύ συγκινητική αυτή η τεράστια προσπάθεια κι ένα παράδειγμα προς μίμηση για την νεολαία. Είναι ανάλογη με την προσπάθεια που πρέπει να κάνεις στην ζωή, να αξιοποιήσεις τα ταλέντα που σου έδωσε ο Θεός. Ο σωστός δρόμος είναι ο δύσκολος δρόμος, όπως έλεγε ο Καζαντζάκης. Σε εμάς δόθηκε η ευκαιρία της χορηγίας της ανάβασης στο Kangchenjunga, συμπαρέσυρα με τον ενθουσιασμό μου και πολλούς φίλους επιχειρηματίες που μπήκαν κι αυτοί υποστηρικτές, γιατί το πιστεύω. Θα μου πεις, στηρίζεις μια ορειβατική αποστολή και δεν κάνεις μια κίνηση εμπορική για το μαγαζί σου; Εμπορική είναι κι αυτή η κίνηση, γιατί έχει να κάνει με την ιδέα και την προσωπικότητα αυτής της επιχείρησης. Οι μοτοσυκλετιστές που μπαίνουν εδώ μέσα είναι ορειβάτες, αθλητές, σέρφερ, έχουν οποιοδήποτε χόμπυ υπάρχει στον πλανήτη. Δεν σημαίνει πως αν έχεις χόμπυ την μοτοσυκλέτα δεν έχεις κι άλλα ενδιαφέροντα. Αγαπούν τα ζώα, εμείς έχουμε κι έναν σκύλο που είναι BMW Motorrad, τον Κόκο, τον γνωρίζουν όλοι, δουλεύει ο Kόκο, αλλά σήμερα λείπει, έχει ρεπό!

Χορηγούμε και τα βραβεία πορνό. Ο Σειρηνάκης κατά τη γνώμη μου είναι χαρισματικός επιχειρηματίας, δεν διαφέρουμε πολύ κι από τις ΗΠΑ όσον αφορά τον πουριτανισμό. Τον κρύβουμε μέσα μας, ακόμα και πιο αυστηροί λαοί όπως οι Γερμανοί είναι πρώτοι στο να βλέπουν τσόντες. Η ιστορία με τον Σειρηνάκη έχει να κάνει με την Ελλάδα γενικότερα, γιατί όταν ένας Έλληνας επιχειρηματίας καταφέρνει να φέρει ένα παγκόσμιο event στην Ελλάδα, και τώρα δεν κάθομαι να το κρίνω από άποψη ηθικής, δεν είμαι εγώ παπάς για να πω αν είναι σωστό ή όχι, βλέπω όμως ένα παγκόσμιο event να γίνεται στην Ελλάδα, που δεν το είχε φιλοξενήσει ποτέ. Τα χρήματα πήγαιναν στις Κάννες, και είχαν τουριστική προβολή, και στο Los Angeles. H τουριστική βιομηχανία πορνό είναι τεράστια, κι αυτό το πράγμα πρέπει να το υποστηρίξουμε όλοι. Αν έχει να κάνει με τσόντα ή με προφυλακτικά μου είναι αδιάφορο, όλα επαγγέλματα είναι. Να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, ας είμαστε πιο ακομπλεξάριστοι, μια χαρά κάνει ο Σειρηνάκης, όλος ο κόσμος, όλος ο πλανήτης θα μιλάει για μια βδομάδα για την Ελλάδα. Αυτό θα φέρει κόσμο στην Ελλάδα, όλα τα media θα μιλάνε για την Ελλάδα. Μπράβο του Σειρηνάκη, κι εγώ τον στηρίζω.
Το επόμενό μας project είναι καθαρά επιχειρηματικό, η Βαγιανέλης Μoto Rental. Είναι μια καινούργια εταιρία μας, η οποία έχει καταθέσει και τον φάκελό της στο ΕΣΠΑ για να επιχορηγηθεί ως καινούργια τουριστική επιχείρηση. Θα είναι μια εταιρία που θα νοικιάζει μόνο BMW, η μοναδική στην Ελλάδα. Θα συστεγαστεί εδώ, με το ίδιο σκεπτικό, και θα απευθύνεται και στην εγχώρια αγορά και στην παγκόσμια. Σκοπός είναι μετά από 12 μήνες, τηρώντας τα κριτήρια και τις προϋποθέσεις που θέτει το εργοστάσιο, να γίνει και Official Partner της BMW, κάτι που και θα πετύχουμε. Θα δώσει την δυνατότητα στους Έλληνες να έχουν μια μοτοσυκλέτα BMW για όσο διάστημα θέλουν, είτε γιατί δεν μπορούν να την αγοράσουν είτε γιατί δεν θέλουν να την αγοράσουν, αλλά θα ήθελαν να πάνε ένα ταξίδι ή να κάνουν τις διακοπές τους με μια BMW. Θα αλλάξει την πρόθεση αγοράς και θα κάνει πιο σωστά την δουλειά της η Βαγιανέλης. Άλλο είναι να πάρεις την μοτοσυκλέτα για ένα test ride μισής ώρας, κι άλλο να σου δώσει η Βαγιανέλης την δυνατότητα να πάρεις την μοτοσυκλέτα για όσο θες, για να σιγουρευτείς αν θέλεις να δώσεις 25 χιλιάρικα για να πάρεις ένα BMW, ή ένα Ducati. Και θα σε βοηθήσει, και βοηθάει και την Ducati έτσι, γιατί εμένα μ’ ενδιαφέρει αυτός που θα μπει εδώ μέσα όχι να αγοράσει οπωσδήποτε BMW, αλλά να αγοράσει BMW εκτιμώντας τις ιδιαιτερότητες του προϊόντος, των υπηρεσιών της Βαγιανέλης και της BMW. Αλλά αν η ψυχή του του λέει να αγοράσει Ducati, να το κάνει. Αυτός θα είναι ένας ευχαριστημένος αναβάτης, και μπορεί να τον κερδίσω αργότερα, όταν θα έχουμε ένα προϊόν που θα του κάνει το κλικ. Μπορεί να τρακάρεις με την μοτοσυκλέτα σου, χτύπα ξύλο, και να μην θέλεις να νοικιάσεις ένα scooter, αλλά μια μοτοσυκλέτα σαν αυτή που είχες. Θα οργανώνονται και ταξίδια στην Ελλάδα, θα έχει τους καλύτερους συνεργάτες, και δεν θα είναι μια απλή εταιρία ενοικιάσεως μοτοσυκλετών, θα είναι μια εταιρία που θα μπορεί να σε βάλει σε νέα μονοπάτια, μέσα στην Ελλάδα. Έχω ταξιδέψει σε πάρα πολλά σημεία του πλανήτη, και θέλω να πω ότι η Ελλάδα είναι ο καλύτερος τουριστικός προορισμός, ανεξάρτητα αν δεν το εκμεταλλευόμαστε σωστά, και μιλάω για το κράτος. Έχουμε τις καλύτερες κλιματολογικές συνθήκες, έχουμε και την μεγαλύτερη ιστορία στον πλανήτη, και σε συνεργασία με όλους τους dealer παγκοσμίως, πιο εύκολα πιο ξεκούραστα και πιο επαγγελματικά, θέλουμε να δώσουμε την δυνατότητα σε ανθρώπους από όλο τον πλανήτη να επισκεφθούν την Ελλάδα. Τον Ιούνιο θέλουμε να είμαστε έτοιμοι, πιστεύουμε ίσως και 1η Ιουνίου, και εύχομαι το Ελληνικό κράτος να αξιολογήσει αυτή την προσπάθεια και να μας δώσει το ΕΣΠΑ.

Υπάρχουν κι άλλα πράγματα μέσα στο ’18. Την κατάλληλη στιγμή και αφού πάρουμε τις ειδικές άδειες ξεπερνώντας το θηρίο που ονομάζεται γραφειοκρατία στην Ελλάδα, μαζεύουμε χρήματα για να κάνουμε την πρώτη δενδροφύτευση της οικογένειας των πελατών της BMW Motorrad Βαγιανέλης. Θα επιλέξουμε την περιοχή, έχουμε ήδη κάνει αίτηση σε ορισμένους δήμους, και θέλουμε να ανέβουμε όλοι στο βουνό, παρέα με τις οικογένειές μας, να φυτέψουμε δέντρα. Οι άνθρωποι που θα συμμετέχουν σ’ αυτή την προσπάθεια, οι ίδιοι θα τα φροντίζουμε ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Εμείς οι ίδιοι, να μην περιμένουμε από το κράτος. Μας ενδιαφέρει εμείς που είμαστε οι μονάδες που απαρτίζουμε αυτό το κράτος, να παίξουμε τον ρόλο μας. Πιστεύω στην ατομική πρόοδο. Αν ο καθένας από μας καταβάλλει το μέγιστο των προσπαθειών του σ’ αυτή τη ζωή, το σύνολο όλων αυτών των προσπαθειών φέρνει το μέγιστο και καθοριστικό αποτέλεσμα σ’ ένα κράτος. Οι πολίτες είμαστε το κράτος, οι πολίτες ψηφίζουμε, οι πολιτικοί είναι καθρέφτης του λαού, ο λαός πρέπει πρώτα να αλλάξει για να αλλάξουν και οι πολιτικοί.”

“Σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα!”
“Θα ήθελα όλοι οι πελάτες μου που μπαίνουν μέσα, οι τωρινοί, οι αυριανοί, οι υποψήφιοι, να μπαίνουν στην BMW Βαγιανέλης συνειδητοποιημένοι πως έρχονται να αγοράσουν μια μοτοσυκλέτα και υπηρεσίες, από μια πρωτοποριακή, ολοκληρωμένη επιχείρηση, κι όχι με την λογική “πόσα μου κόβεις μπάρμπα”. Θέλω οι πελάτες μου να γουστάρουν που μπαίνουν εδώ μέσα και να απολαμβάνουν ουσιαστικά τις υπηρεσίες. Δεν θέλω να ξανακούσω “φίλε εγώ ξέρω να οδηγάω, δεν έχω ανάγκη το μάθημα, κάνε μου δώρο ένα ζευγάρι γάντια”. Έχω κουραστεί, κι επειδή έχω κουραστεί, ξεκουράζομαι κάθε μέρα για να μην κουράζομαι, κάνω πράγματα για να μην κουράζομαι! Στην Ελλάδα είμαστε οι καλύτεροι οδηγοί, οι καλύτεροι εραστές, οι καλύτεροι opinion leaders, οι καλύτεροι προπονητές… Πρέπει να γίνουμε σεμνοί και να πάρουμε την απόφαση να δουλεύουμε. Ουσιαστικά και με όραμα και να μην είμαστε της αρπαχτής. Αυτά θα ήθελα να σου πω και μετά από δέκα χρόνια. Και θέλω να συμπαρασύρω μαζί μου τα παιδιά μου, τους φίλους μου και τα παιδιά τους, τους πελάτες μου και τα παιδιά τους.

Φλερτάρω και με την ιδέα του να κάνω ένα club. Μου το ζητάνεσυνεχώς φίλοι και πελάτες, το ξέρω ότι μπορεί να είναι οξύμωρο ένα εμπορικό μαγαζί να κάνει και club. Tο όνομα το έχω βρει, είναι το VFC, το Vagianelis Friends Club. Αν συσταθεί κάτι τέτοιο, θα έχει εντελώς διαφορετικό σκεπτικό από αυτό που έχει συνήθως ένα club. Το σκεπτικό μου είναι να αποδεχθεί κάποιος την γενικότερη φιλοσοφία μου, και ποια είναι αυτή; Θα ήσουν μέλος ενός club που η λογική του να είναι ότι όλα τα επαγγέλματα των μελών του club θα λειτουργούσαν στην λογική της ανταποδοτικότητας, όταν ένα από τα μέλη αυτού του club θα είχε κάποιο πρόβλημα; Πως θα σου φαινόταν αν είχες ένα ιατρικό πρόβλημα, κι αν μέλη του club ήταν δέκα γιατροί, να πέσουν πάνω στο πρόβλημά σου για το λύσουν; Πως θα σου φαινόταν αν υπήρχε ένα θέμα με την μοτοσυκλέτα σου σε μια άσχημη οικονομικά περίοδο της ζωής σου, είχες μια ΒΜW και στην έκλεβαν ή χτύπαγες χωρίς να έχεις μικτή ασφάλεια, και να σε βοηθήσει το club; Πως θα έβλεπες το γεγονός να ήσουν μέλος του club και το παιδί σου να έχει πάρει αριστείο από το Υπουργείο Παιδείας και να μην έχει τα χρήματα να σπουδάσει στο εξωτερικό, και το club να σου έδινε λύση; Πως θα έβλεπες την ιδέα ότι εσύ κάνεις ένα άνοιγμα στην δουλειά σου, το οποίο το πιστεύει το club και θα σε βοηθούσε στην επιχειρηματική σου κίνηση – όλα αυτά βέβαια θα πέρναγαν από ένα συμβούλιο όπου θα παίρνονταν οι τελικές αποφάσεις.

Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα

Έχω την ιδέα για ένα τέτοιο club, τολμώ να το πω για να μην μου κλέψει κανείς άλλος την ιδέα. Το λέω για να μην τρομάξουν όλοι οι υπόλοιποι ότι ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει κανένα φράγκο από αυτό. Είναι η ίδια φιλοσοφία που έφτιαξα μπαράκι μέσα στο μαγαζί μου, αλλά δεν χρεώνω τους καφέδες όπως κάνουν στην Ν. Αφρική, γιατί έχουν άλλο μενταλιτέ, στο Dunford της Ν. Αφρικής όπου υπάρχει ένα αδελφάκι κατάστημα σαν κι αυτό της Βαγιανέλης, κι έρχεσαι να κάνεις service, πίνεις πορτοκαλάδα, καφέ, νερό, τρως ένα σάντουϊτς, αλλά τα πληρώνεις – εγώ τα κάνω δωρεάν για τους πελάτες, για να μην μπορεί να πει κανείς πως ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει από την εστίαση, από τον καφέ.
Η κοινότητα των πελατών έχει ήδη δημιουργηθεί – νομίζω πως το είδες και στα μάτια των δύο πελατών, που την ώρα που ήρθες για να μου πάρεις την συνέντευξη, παραλάμβαναν τις μοτοσυκλέτες τους, και άκουσες την συζήτηση και τις ευχαριστίες τους. Είναι σπάνιο και πολύ ωραίο την ώρα που παραλαμβάνει κάποιος μια μοτοσυκλέτα να γυρνάει και να σου λέει “σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα”. Είναι πολύ τιμητικό να αισθάνεται έτσι, αυτό σημαίνει ότι εγώ πέτυχα. Αυτός είναι πια ambassador, όχι της Βαγιανέλης μόνο εμπορικά, είναι ambassador και της τρέλας μου. Πάμε να ταράξουμε τα νερά με αφορμή την μοτοσυκλέτα και το εμπόριο της μοτοσυκλέτας. Πάμε να ταράξουμε τα νερά, να ξεκουνηθούμε λιγάκι από την μιζέρια στην Ελλάδα. Ε, όσο μπορώ εγώ σαν επιχείρηση το κάνω. Και το club θα είναι μια αιρετική κίνηση, με εντελώς ανθρώπινο και κοινωνικό χαρακτήρα. Έχουμε πάνω μας πολύ έντονα τον ραγιαδισμό, είμαστε υποτίθεται ένα νέο κράτος, κι ο ραγιαδισμός είναι μέσα στο αίμα μας, το κάνε μου το θέλημα ρε βουλευτή, χώσε με σε μια θέση… Τι κάνουν οι Έλληνες στην δύσκολη; Παίρνουν το γνωστό, όλοι έχουν κάποιο γνωστό, γιατρό, μπάτσο, έτσι ή αλλιώς, για να τους ανοίξει τις πόρτες. Εγώ τώρα τι πάω να κάνω;

Πάω να κάνω αυτή την νοοτροπία, που είναι καταστροφή γι’ αυτό το κράτος, γι’ αυτό έχουμε φτάσει ως εδώ, γι’ αυτό και χρεωκοπήσαμε, αυτή την νοοτροπία που ακυρώνει την ατομική προσπάθεια πάω να την κάνω μοντέρνα. Δηλαδή, έχουμε ένα community, δεν έχουμε ανάγκη κανέναν. Ο καθένας σ’ αυτό το community θα βοηθά τον άλλο, με αφορμή το χόμπυ που λέγεται μοτοσυκλέτα. Θα βγουν και θα πουν ορισμένοι, από αυτό μπορεί να κερδίσει και λεφτά, μαγκιά μου και καμάρι μου αν κερδίσω, ως επιβράβευση. Τα μέλη του club θα λένε δεν θέλω να φιλήσω κατουρημένες ποδιές, έχω φίλους, σύντροχους, ιδιώτες, που πιστεύουμε στο ίδιο πράγμα, κι όλοι είμαστε μια οικογένεια στο πρόβλημα, κι ανταλλάσσουμε υπηρεσίες και προσφέρουμε ο ένας στον άλλο ένα χέρι βοήθειας, με αφορμή την γνωριμία μας μέσω της μοτοσυκλέτας BMW και του Τάσου του Βαγιανέλη. Αυτό. Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα. Για να υπάρχει ο πρώτος πρέπει να υπάρχει κι ο τελευταίος, για να γίνει ένας αγώνας. Είμαι λάτρης της ιστορίας, αν δεν ξέρεις την ιστορία δεν έχεις ταυτότητα.
Θυμάσαι την ταινία με τον Μαυρογιαλούρο; Τι έκανε στο τέλος; Όταν κατάλαβε την βρωμιά που παίζεται, αποσύρθηκε από την πολιτική. Έφυγε από την βρωμιά. Εγώ δεν θέλω να αποσυρθώ, θέλω να προσπαθήσω να σβήσω την βρωμιά, να κινούμαι εκτός της βρωμιάς. Αν δούμε το πρόβλημα και γυρίσουμε την πλάτη, γιατί οι Έλληνες τα τελευταία χρόνια αυτό κάνουν, δεν σου έκανε εντύπωση που οι Έλληνες δεν έχουν βγει στους δρόμους; Πέντε εκατομμύρια κόσμος να βγει στους δρόμους, και να μην φύγει. Γι’ αυτό είμαστε ραγιάδες. Μου λένε οι γιοι μου, τετρακόσια χρόνια ήμασταν σκλαβωμένοι και κάναμε επανάσταση. Τους λέω, δεν ήμασταν σκαλαβωμένοι, βολεμένοι ήμασταν επί 400 χρόνια και κάναμε business με τους Τούρκους. Πρέπει να ξέρεις την ιστορία σου. Είναι το εφαλτήριο για να πας μπροστά.”

του Βασίλη Καραχάλιου
φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης