Αποκλειστικό: Honda CL500 - Το οδηγούμε στη Σεβίλλη

10 πράγματα που πρέπει να ξέρεις για το νέο ιαπωνικό A2 Scrambler
Honda CL500
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

4/4/2023

Το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο ελληνικό μέσο που έδωσε το παρών στην οδηγική παρουσίαση του νέου CL500 στη Σεβίλλη, όπου και οδηγήσαμε κυρίως στην άσφαλτο -αλλά και στο χώμα- τη νέα Scrambler μοτοσυκλέτα της Honda που αποτελεί ένα εξαιρετικά διασκεδαστικό και οικονομικό Α2 μοντέλο πολλαπλών ρόλων. Μέχρι να διαβάσετε την αναλυτική δοκιμή του CL500 στο τεύχος 642, ιδού 10 πράγματα που πρέπει να ξέρετε για τη νέα μοτοσυκλέτα της Honda.

1. Είναι γνήσιος απόγονος των CL της δεκαετίας του 1960 και 1970, αλλά με σύγχρονη εμφάνιση.

Όπως και τα πρώτα CL, έτσι και το CL500 του 2023, δεν είναι μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή, αλλά αναμειγνύει Scrambler στοιχεία (19άρης μπροστινός τροχός, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, ψηλό τιμόνι, ψηλά τοποθετημένο τελικό εξάτμισης, ελαστικά που κάνουν και χώμα, κ.α.) σε μια κυρίως Street συνταγή, που όμως επιτρέπει στον αναβάτη να πατήσει και χώμα, έστω και με κάποιους περιορισμούς.

cl450

Παρόλο τώρα που ο χαρακτήρας του συνάδει με εκείνον των προγόνων του, το design του CL500 είναι φρέσκο, διαφέροντας ως προς τα παλαιότερα μοντέλα της Honda, τόσο στις ζάντες που είναι χυτές με μπράτσα και όχι με ακτίνες, όσο και στο μονό και ογκώδες τελικό, αντί των δυο τελικών των πρώτων δικύλινδρων μοντέλων.

2. Βασίζεται στο CMX500 Rebel, αλλά έχει τον δικό του χαρακτήρα.

CL500

Το CL500 βασίζεται στο CMX500 Rebel, που με τη σειρά του φέρει στοιχεία από τη σειρά CB500 (CB500F, CBR500R, CB500X), όπως τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 471 κ.εκ. των 46 hp, έχει όμως νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο, με δυο αμορτισέρ αντί για ένα πίσω, ειδικά για τον cruiser προορισμό του. Οι σχεδιαστές του CL500 πήραν το Rebel και του άλλαξαν τροχούς, υποπλαίσιο, ρεζερβουάρ, τελικό εξάτμισης, σέλα, τιμόνι, και θέση οργάνων, ενώ πρόσθεσαν φυσούνες στο πιρούνι, μεγάλωσαν τις διαδρομές των αναρτήσεων και άλλαξαν ελαφρώς τη γεωμετρία, και πολύ πιο δραστικά τις διαστάσεις του τριγώνου μαρσπιέ-σέλας-τιμονιού. Εν τέλει, η γεωμετρία του CL500 (γωνία κάστερ 27 mm, ίχνος 108 mm και μεταξόνιο 1485 mm) είναι ελαφρώς διαφορετική και πιο γρήγορη από του Rebel (28 mm, 110 mm, 1488 mm), αν και φυσικά όχι τόσο σπορ όσο του CB500F (25,5 mm, 102 mm, 1410 mm). Ολοκαίνουργιο σε σχήμα είναι και το ρεζερβουάρ των 12 λίτρων (Rebel 11,2), με μαλακά ένθετα στα πλάγια του για τα γόνατα του αναβάτη. Ψηλότερο είναι το τιμόνι από ότι στο Rebel, ενώ το συμβατικό πιρούνι στο CL500 έχει φυσούνες στον στάνταρ εξοπλισμό του. Ενώ τώρα οι τροχοί στο Rebel είναι 16 ιντσών με ελαστικά υψηλού προφίλ (130/90-16 & 150/80-16), στο CL500 είναι 19 και 17 ιντσών, με ελαστικά μεσαίου προφίλ (110/80-19 και 150/70-17).

3. Νιώθεις λες και το γνωρίζεις καιρό... από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα ανέβεις στη σέλα του.

CL500

Η ικανότητα της Honda να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες που να τις νιώθεις γνώριμες ενώ τις καβαλάς για πρώτη φορά είναι ανεπανάληπτη, και συνεχίζεται και με το CL500X. Η περίοδος προσαρμογής στη σέλα του είναι μηδαμινή, η στάση οδήγησης άνετη και διαισθητική, οι διακόπτες γνωστοί (αντίστροφα η κόρνα με τα φλας, όπως συνηθίζει η Honda), και δεν υπάρχουν εκπλήξεις πουθενά. Ή σχεδόν πουθενά...

4. Ο κεντρικός διακόπτης δεν είναι εκεί που περιμένεις.

CL500

Για να μην ψάχνετε άδικα, ο κεντρικός διακόπτης του CL500 βρίσκεται στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας, κάτω από το ρεζερβουάρ, ενώ αν θέλετε να κλειδώσετε το τιμόνι θα πρέπει να ξεκαβαλήσετε, και να ρίξετε μια ματιά κάτω από τον κεντρικό άξονα του τιμονιού, όπου και θα βρείτε τον συγκεκριμένο διακόπτη. Όπως καταλαβαίνετε, η Honda πήρε τις παραπάνω ιδιαιτερότητες από την cruiser κατηγορία και προίκισε με αυτές το Scrambler της.

5. Βρίθει από στρογγυλές λεπτομέρειες.

CL500

Το στρογγυλό σχήμα είναι σαφέστατη επιλογή των σχεδιαστών όσον αφορά στο design της μοτοσυκλέτας, με στρογγυλό προβολέα που προέρχεται από το Rebel -και περιέχει 4 στρογγυλά LED-, στρογγυλά φλας (με τα μπροστινά να μένουν μόνιμα αναμμένα κατά την προσφιλή τακτική της Honda για αυξημένο επίπεδο ασφάλειας, ενώ ξεκινούν να αναβοσβήνουν όταν πιέσετε τον αντίστοιχο διακόπτη), στρογγυλή οθόνη οργάνων, δώδεκα στρογγυλά LED φωτάκια στο πίσω φωτιστικό σώμα, δυο στρογγυλές απολήξεις από το μονό τελικό, και 5 κύκλους στο πλάι του προαναφερθέντος τελικού της εξάτμισης.

6. Είναι πολύ πιο όμορφο από κοντά, απ’ ότι στις φωτογραφίες.

CL500

Πρέπει να ομολογήσω πως πριν το δω από κοντά στη Σεβίλλη, η πρώτη εντύπωση μου ήταν 50-50. Από κάποιες γωνίες μου άρεσε, από άλλες όχι. Όμως από κοντά το CL500 καταφέρνει και σε πείθει. Οι Άγγλοι έχουν μια ωραία έκφραση: it grows on you. Όσο το κοιτάς, και όσο το καβαλάς τόσο περισσότερο το γουστάρεις. Και τελικά οι Ιάπωνες έχουν κάνει πολύ μετρημένη δουλειά στο design, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, και με μια ουσιαστική απλότητα που σε κερδίζει. Πολύ καλή είναι και η ποιότητα κατασκευής, άριστη και η συναρμογή των εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας.

7. Δεν κατηγοριοποιείται εύκολα, και δεν σε πιέζει να το χρησιμοποιήσεις με συγκεκριμένο τρόπο.

CL500

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για αστική χρήση; Άριστη επιλογή, χάρη στο χαμηλό σχετικά ύψος σέλας, στο μεγάλο κόψιμο τιμονιού, στην εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση των 3,6-4 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, στην απροβλημάτιστη λειτουργία ψεκασμού, στον μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, και στον ελαστικό κινητήρα που σου επιτρέπει να κινείσαι ακόμα και με 30 χλμ/ώρα έχοντας 3η στο κιβώτιο. Τα 192 κιλά της μοτοσυκλέτας, που είναι αρκετά όπως και να το κάνεις, δεν σε προβληματίζουν όταν κινείσαι, ενώ θα φανούν μόνο στους επιτόπιους ελιγμούς με τα πόδια κάτω.

CL500

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για γρήγορες βόλτες στο επαρχιακό δίκτυο; Θα διασκεδάσεις με την ψυχή σου, καθώς το κράτημα υπερβαίνει κατά πολύ τις προσδοκίες σου! Στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη Σεβίλλη, οι μαλακές αναρτήσεις μπορεί στα μεγάλα σαμάρια να έκαναν το CL500 να ανεβοκατεβαίνει ως pogo-stick, όμως τουλάχιστον με τον υποφαινόμενο (62 κιλά) στη σέλα δεν τερμάτισαν ποτέ, ενώ οι ταλαντώσεις έσβηναν άμεσα και δεν σε εμπόδιζαν να κινηθείς γρήγορα. Ποτέ επίσης δεν μπήκε σε λειτουργία το ABS, παρόλο που πιέσαμε τα φρένα, οδηγώντας σε μια φανταστική ορεινή διαδρομή με εξαιρετική άσφαλτο και ατελείωτες στροφές.

CL500

Θέλεις να κάνεις χώμα; Ο 19άρης μπροστινός τροχός προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και καλύτερο έλεγχο στο χώμα αλλά και σε δρόμο με ανωμαλίες, ενώ η Honda έχει εξοπλίσει το CL500 με ελαστικά Dunlop Trailmax Mixtour που έχουν χάραξη που βοηθά στην -εντός λογικών ορίων- offroad οδήγηση. Στο MOTO θα έχετε διαβάσει την άποψή μας για τα συγκεκριμένα ελαστικά που παρότι είναι Dunlop, δεν τα κατασκευάζει η Dunlop που ξέρουμε - και η άποψή μας για αυτά δεν είναι καθόλου καλή, έτσι για να το πούμε πολύ περιεκτικά. Ωστόσο κύριος περιοριστικός παράγοντας είναι τα 150 mm της ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, που δεν θα σας επιτρέψουν να κινηθείτε σε διαδρομή enduro -όμως η μοτοσυκλέτα δεν έχει σχεδιαστεί για κάτι τέτοιο. Παρόλα αυτά, οι ενδοτικές αναρτήσεις, τα έξτρα 30 mm διαδρομής σε σχέση με τα street 120 mm διαδρομών και ο 19άρης τροχός μπροστά συγχωρούν πολλά γλιστρήματα και λάθη, ενώ με πρώτη στο κιβώτιο και με τη βοήθεια του συμπλέκτη μπορείτε να σηκώσετε σούζα για να περάσετε πάνω από πέτρες και ξύλα που θα γρατζουνούσαν τα κάρτερ σας.

8. Είναι λιτό και δεν σε πειράζει.

CL500

Από τη μία τα Scrambler έχουν γίνει γνωστά για τον σπαρτιάτικα λιτό χαρακτήρα τους, ενώ την ίδια στιγμή η Honda θέλει να δώσει στους Α2 αναβάτες μια πραγματικά οικονομική μοτοσυκλέτα, που στην Ελλάδα αποτελεί μια από τις πιο οικονομικές προτάσεις της εταιρείας στα 500 κυβικά -οικονομικότερη από το Rebel των 7.750 ευρώ, με τιμή 7.450 ευρώ, όμως την ίδια στιγμή ακριβότερη από τα 7.190 ευρώ του CB500F. Το CL500 φέρει μόνο τα απαραίτητα όσον αφορά σε κοστούμι και εξοπλισμό, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως όταν μιλάμε για τα 4 διαφορετικά χρώματα της μοτοσυκλέτας, το μόνο που αλλάζει είναι… το ρεζερβουάρ! Το χρώμα παντού σε όλη την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα είναι το ίδιο, και είναι μαύρο. Μαύρα μηχανικά μέρη, μαύρο φτερό, μαύρες φυσούνες, μαύρα πλαϊνά πλαστικά, μαύρα ένθετα ρεζερβουάρ, μαύρη σέλα, μαύρα όλα. Στα πρότυπα της λιτότητας λοιπόν, η οθόνη οργάνων δεν έχει στροφόμετρο αλλά ούτε καν μια βασική συνδεσιμότητα, ενώ ηλεκτρονικά συστήματα όπως Ride Modes, Traction Control, κλπ. λάμπουν δια της απουσίας τους. Παρόλα αυτά στον βασικό εξοπλισμό έχουμε και immobilizer αλλά και σύστημα Emergency Stop System (ESS) που αναβοσβήνει ταχύτατα και τα 4 φλας σε φρενάρισμα πανικού.

9. Διαθέτει ήδη εκτενή σειρά επίσημων αξεσουάρ, και αποτελεί άριστη βάση για customizing.

CL500

Οι designer της Honda δούλεψαν πάνω στη μοτοσυκλέτα με μότο το “Express Yourself”, ήτοι “Εκφράσου”, δημιουργώντας στην ουσία μια βασική, χρηστική και φιλική γυμνή Α2 μοτοσυκλέτα που όμως α) έχει ιδιαίτερη εμφάνιση neo-scrambler και β) αποτελεί βάση για εκτενές customizing, με την εταιρεία να βάζει το πρώτο λιθαράκι προσφέροντας μια σειρά με αποκλειστικά λευκά (ακατέργαστο look γαρ) aftermarket αξεσουάρ. Μάλιστα η Honda έχει δημιουργήσει και 3 πακέτα με συνδυασμούς των εν λόγω αξεσουάρ, τα οποία έχουν ως εξής:

  • ADVENTURE PACK: Χούφτες, ψηλό μπροστινό φτερό, καλύμματα πίσω αμορτισέρ, rally μαρσπιέ.
  • TRAVEL PACK: Μαλακή πλαϊνή βαλίτσα, θερμαινόμενα γκριπ, ACC θύρα φόρτισης, ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, tank pad.
  • STYLE PACK: Μάσκα προβολέα, ρίγα προβολέα, σιρίτια τροχών, numberplate πλαϊνό, ρίγα numberplate, ψηλή ίσια σέλα.

Το design της μοτοσυκλέτας αφήνει μια… ακατέργαστη επίγευση, κάτι που όπως μας λένε οι σχεδιαστές έχει γίνει επίτηδες για επιτηδευμένο custom look. Κάτι σαν τα τζιν που έρχονται σκισμένα πλέον από το εργοστάσιό. Και όπως και με το Rebel, έτσι φανταζόμαστε πως σύντομα θα δούμε τη Honda να οργανώνει customizing διαγωνισμούς για τους dealer και για βελτιωτικούς οίκους, με καμβά το CL500.

10. Είναι εξαιρετικά φιλικό και άνετο, ενώ βολεύει μεγάλο εύρος αναστημάτων.

CL500

Διακόσια ήταν σχεδόν τα χιλιόμετρα που διανύσαμε, τα 195 από αυτά στην άσφαλτο, τυπικά νούμερα για παρουσιάσεις σε ξένο έδαφος. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα είναι πολύ πιο αποκαλυπτική, ωστόσο οι συνθήκες της παρουσίασης επέτρεψαν ορισμένα σαφή, πρώτα συμπεράσματα. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετικά άνετη, με αναβάτη ύψους 1.70 να τεντώνει τα χέρια -όχι ενοχλητικά- και με πόδια διπλωμένα σε μια απολύτως λογική γωνία. Την ίδια ώρα, αναβάτης 1.85, επίσης άνετος, με τα χέρια να λυγίζουν πλέον, τα πόδια διπλωμένα περισσότερο, αλλά και πάλι χωρίς να πιάνονται -η aftermarket ψηλότερη σέλα βοηθάει κι άλλο τους πιο ψηλούς. Το γεγονός πως μετά από 200 χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του CL500 αισθάνεσαι έτοιμος απλά να συμπληρώσεις βενζίνη και να συνεχίσεις ακόμη και με περισσότερες επαναλήψεις της διαδικασίας, φανερώνει πόσο άνετη είναι συμβίωση με αυτή την μοτοσυκλέτα, που ξεπερνά τα δεδομένα της ιδιαίτερης αυτής κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος Κινητήρα

Υγρόψυκτος 2ΕΕΚ, 4Τ, 4Β/Κ

Χωρητικότητα

471cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

67 x 66.8

Συμπίεση

10.7:1

Μέγιστη δύναμη

34.3kW (46 hp) @ 8500rpm

Μέγιστη ροπή

43.4Nm (4,4 Kgm) @ 6250rpm

Επίπεδο θορύβου (dB)

Lwot- 76.1dB; Lurban - 72.9 dB

Χωρητικότητα λιπαντικού

3.2L

Εκκίνηση

Μίζα

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ

 

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI

Ρεζερβουάρ

12L

CO2 εκπομπές WMTC

84 g/km

Κατανάλωση WMTC

27.7 km/l

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

 

Μπαταρία

12V 7Ah

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Κιβώτιο

6 ταχυτήτων

Τελική Μετάδοση

Αλυσίδα

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

 

Μήκος x Πλάτος x Ύψος

2175mm x 830mm x 1135mm

Μεταξόνιο

1485mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

108mm

Ύψος σέλας

790mm

Ελ. απόσταση από το έδαφος

155mm

Βάρος γεμάτη υγρά

192kg

Ακτίνα στροφής

2.6 m

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

 

Μπροστά

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 41mm, διαδρομή τροχού 150mm

Πίσω

Δυο αμορτισέρ Showa 45mm διαδρομή αμορτισέρ, ΠΕ σε 5 θέσεις

ΤΡΟΧΟΙ

 

Τροχός μπροστά

Χυτός αλουμινίου

Τροχός πίσω

Χυτός αλουμινίου

Ελαστικό μπροστά

110/80R19M/C 59H

Ελαστικό πίσω

150/70R17M/C 69H

ΦΡΕΝΑ

 

ABS

Δικάναλο

Μπροστά φρένο

Πλευστός δίσκος 310mm, δαγκάνα Nissin 2Ε

Πίσω φρένο

Δίσκος 240mm δαγκάνα Nissin 1Ε

ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

 

Όργανα

LCD ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύμετρου, 2 μερικών και ολικού χιλιομετρητή, στάθμης καυσίμου, κατανάλωσης, ταχύτητας κιβωτίου, shift light, ρολογιού

Προβολέας

LED

Πίσω φωτιστικό

LED

12V θύρα

Στον έξτρα εξοπλισμό

Immobiliser

HISS

Έξτρα σύστημα ασφαλείας

ESS

 

SK Motorium

Ετικέτες

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…