Οδηγήσαμε στην Πορτογαλία: BMW R1250GS 2019! [VIDEO] - Πρώτες εντυπώσεις

Αποκλειστικά από την Πορτογαλία
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2018

Η ανανέωση του R1250GS για το 2019, αν και αναμενόμενη κατάφερε να κάνει την έκπληξη, καθώς η πρώτη του παρουσίαση έμελλε να γίνει πριν τα δύο φετινά διεθνή σαλόνια. Κάθε χρόνο οι εταιρίες παρουσιάζουν τα νέα τους μοντέλα στην EICMA, στην μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου. Χρόνο παρά χρόνο όμως διοργανώνεται και η Intermot η διεθνής έκθεση της Κολονίας που παραδοσιακά στήριζε η BMW με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να κρατούν κι αυτοί πάντα κάποιο «απόθεμα» μοντέλων για εκείνη, και να μην δείχνουν τα πάντα στην EICMA. Αυτό της προσδίδει δημοσιογραφικό ενδιαφέρον και άρα προσελκύει περισσότερο τα φώτα.

Όλα αυτά θα τα συνδέσουμε με το νέο GS, οπότε βαστάτε λίγο ακόμα στο τι συμβαίνει με τις παγκόσμιες εκθέσεις μοτοσυκλέτας. Με εξαίρεση την αμερικάνικη και την αγγλική έκθεση που έχουν τοπικό ενδιαφέρον και σπανιότερα κάνει την εμφάνισή του κάποιο πρωτότυπο μοντέλο για πρώτη φορά, αυτές οι δύο εκθέσεις είναι οι μόνες που απασχολούν την Ευρώπη. Κάθε δύο χρόνια το MOTO σας ταξιδεύει και στο ΤΟΚΥΟ στην τεράστια έκθεση που γίνεται εκεί και είναι η καλύτερη ευκαιρία να μιλήσεις με τους θεούς του ίδιους, δηλαδή ακόμη και τους προέδρους των ιαπωνικών εργοστασίων.. Σε λίγα χρόνια θα παρακολουθούμε και τις εκθέσεις στο Δελχί και την Κίνα, κι αυτό είναι το θέμα, πως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κρατήσουν τα πράγματα εδώ, στην Ευρώπη. Πόσο μάλιστα οι Ιταλοί στην Ιταλία (EICMA) και οι Γερμανοί στην Γερμανία.

Φέτος όμως η BMW ανακοινώνει πως δεν πρόκειται να ασχοληθεί με την τοπογραφία, θα δείξει έξι νέα μοντέλα και όλα στην EICMA. Ο λόγος είναι ξεκάθαρα οικονομικός. Δύο φιέστες με διαφορά ενός μήνα είναι ανούσιο έξοδο, καλύτερα μία και καλή, κι ας σημαίνει πως δεν θα στηρίξουν την δική τους έκθεση. Θέμα κόστους λοιπόν με τους συναισθηματισμούς να μην έχουν χώρο στην επιλογή των περικοπών. Κρατήστε το κι αυτό. Με έξι μοντέλα λοιπόν ο κόσμος θα έχει ήδη διάσπαση προσοχής κι αυτό είναι πολύ κακό αν μιλάμε για την ναυαρχίδα τους, για το μεγάλο GS. Κι έρχεται μετά το τμήμα marketing κι αναρωτιέται πώς θα προφτάσει να διοργανώσει όλες τις δημοσιογραφικές αποστολές και πώς θα ταιριάξουν οι ημερομηνίες για όλα όσα έχουν να κάνουν. Δύο διαφορετικά προβλήματα, μία λύση: Το R1250GS θα παρουσιαστεί μόνο του πριν απ΄όλα κι έτσι θα συγκεντρώσει την προσοχή που του αξίζει ώστε στην Κολονία απλά να εμφανιστεί στο κοινό για πρώτη φορά, σχεδόν ταυτόχρονα με τις προθήκες των αντιπροσωπειών που ήδη μέσα στον τρέχοντα μήνα θα κάνει την εμφάνισή του.

Στην παραπάνω ιστορία βέβαια ξέφυγε μία μικρή λεπτομέρεια, ενώ οι λίγοι δημοσιογράφοι που θα πηγαίναμε στην Πορτογαλία να το οδηγήσουμε παίρνοντας μία γεύση από τις φοβερές και τρομερές αλλαγές, καλυπτόμασταν από εμπάργκο που απαγόρευε να πούμε το παραμικρό. Ένα ξεκλείδωτο αρχείο από κάποιον εξωτερικό συνεργάτη ήταν αρκετό, για να διαρρεύσουν όλα στον τύπο, σπάζοντας το εμπάργκο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της BMW όμως είναι το “damage control” και γρήγορα αποφάσισαν πως δεν χρειαζόταν να κυνηγήσουν το παραμικρό, οι συγκυρίες ευνοούσαν τον σκοπό τους και το GS εισέπραττε επιπρόσθετη προβολή. Γρήγορες αλλά εκλογικευμένες αποφάσεις λοιπόν και επικέντρωση στον περιορισμό του κόστους, όχι όμως με εκπτώσεις αλλά με στρατηγικές κινήσεις. Όπως ακριβώς ήταν και η επιλογή του να παρουσιαστεί αυτές τις ημέρες στην Πορτογαλία. Έτσι κινείται η εταιρία κι αυτά ακριβώς τα κριτήρια θα σας δείξουμε πώς επηρέασαν το νέο GS, με πρώτο και καλύτερο την εμφάνισή του, που είναι ίδια και απαράλλαχτη.

Συνήθως όταν κάνεις μία τρομακτική αλλαγή στον κινητήρα αλλάζεις και την εμφάνιση του μοντέλου ώστε σημαδιακά να δηλώσεις την διαφορά, το γεγονός πως είναι κάτι ολότελα νέο. Είπαμε όμως, αλλαγή στρατηγικής χωρίς σπασμωδικές κινήσεις, διότι η παραπάνω συνήθεια συνοδεύεται και με αύξηση του κόστους. Όχι απαραίτητα κυνηγώντας το υπερκέρδος, αλλά εξαιτίας του αυξημένου κόστους που έχει η εξέλιξη κάθε νέου εξαρτήματος. Ο ανταγωνισμός για το GS τα τελευταία πέντε χρόνια έχει για πρώτη φορά αυξηθεί πολύ, χωρίς βέβαια ακόμα να έχει καταφέρει να δώσει κάποιο πολύ γερό χτύπημα στην μοτοσυκλέτα που γέννησε την κατηγορία. Παρόλο αυτά, καλό θα ήταν να κρατηθεί η τιμή πώλησης στα ίδια επίπεδα κι αυτό θα γινόταν αν δεν ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό. Δύσκολα μαθηματικά αυτά, όταν έχεις να κάνεις με ένα σύστημα μεταβολής του χρονισμού και του βυθίσματος των βαλβίδων που απαιτεί πολλές εργατοώρες και την συνδρομή διαφορετικών τμημάτων. Εδώ έρχεται η πραγματικότητα να καταρρίψει άλλο ένα στερεότυπο καθώς η ταχύτητα κρίσης που δίνουμε απέναντι στην πληροφορία έχει ήδη αξιολογήσει πως δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το είχαν έτοιμο από τα αυτοκίνητα.

Διαβάστε: Τεχνική ανάλυση BMW R1250GS

Πράγματι, το Shift-Cam όπως το ονόμασε η BMW δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το ακριβώς αντίθετο. Είναι τόσο απλό που όταν το βλέπεις από κοντά, λες πως δεν είναι δυνατόν να το παρουσιάζουν σαν κάποιο κατόρθωμα και πως το κάνεις και μόνος σου το σχέδιο, σχεδιάζοντας σε χαρτοπετσέτα στην καφετέρια, ίσως και καλύτερα. Η πλάκα είναι πως δεν είναι και κάτι ολότελα νέο, αλλά εδώ είναι το ζήτημα, τον πρώτο ρόλο τον έχει η εφαρμογή και ο τρόπος βιομηχανοποίησης και μαζικής παραγωγής. Να το κάνεις να δουλεύει για πάντα αν και είπαμε πολλές φορές, το λέμε και στο video, αυτό τον ισχυρισμό μονάχα να τον κερδίσει μπορεί κανείς, δεν γίνεται με δηλώσεις.

Το video λοιπόν από την δοκιμή μας είναι ήδη εδώ. Στο MOTO είμαστε μία μικρή ανεξάρτητη ομάδα που τα κάνει όλα μόνη της, χωρίς αφεντικά, χωρίς κάποιον πάνω από το κεφάλι μας και κυρίως χωρίς να κόβουμε από χιλιόμετρα, αλλιώς πιο το νόημα. Δείτε το λοιπόν κι αν σας άρεσε κοινοποιήστε το, μοιράστε το, θα γλυκαίνει έτσι το ξενύχτι:

Οδηγούμε το BMW R1250GS στην Πορτογαλία: Δείτε το VIDEO:

 

Ρίχνοντας λοιπόν το βάρος του προϋπολογισμού στην εξέλιξη του Shift-Cam και μάλιστα όχι μίας χρονιάς, έκαναν μία συνειδητή επιλογή κρατώντας απαράλαχτο εξωτερικά το GS, που άλλωστε πρόσφατα είχε αλλάξει–πρόσφατα για τα δεδομένα της BMW που θέλει να μπορούν οι ιδιοκτήτες να τα μεταπωλούν εύκολα, οπότε πραγματοποιεί πιο αραιές αλλαγές στην εμφάνιση. Το πώς δουλεύει το έχουμε λοιπόν εξηγήσει αλλά εν συντομία το επαναλαμβάνουμε: Ο εκκεντροφόρος έχει δύο ζεύγη έκκεντρων και κινούμενος εμπρός και πίσω ενεργοποιεί τις βαλβίδες αναλόγως. Το ενδιαφέρον είναι στο πώς κινείται που γίνεται από την ίδια πλευρά μέσω ατέρμονα που έχει δύο διαδρομές. Με έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό που ελέγχει δύο πείρους η ECU επιλέγει ποιος από τους δύο «θα πεταχτεί προς τα πάνω» καθορίζοντας την διαδρομή και άρα και την θέση του άξονα και κατά συνέπεια το προφίλ του εκκεντροφόρου.

Στο τεύχος θα επεκταθούμε ακόμη περισσότερο στον τρόπο λειτουργίας, ας δώσουμε όμως την πληροφορία που ακόμη δεν έχει κανείς, μιας και κανείς άλλος δεν το έχει οδηγήσει. Είναι εκ κατασκευής αδύνατο να αντιληφθείς την λειτουργία του και όχι δεν συμβαίνει ποτέ και σε καμία περίπτωση. Η ECU αποφασίζει την αλλαγή του προφίλ με βάση δύο κατευθύνσεις, το όριο των 5.000 στροφών και τον ρυθμό αύξησης της ροπής, πόσο γρήγορα δηλαδή ανοίγεις το γκάζι. Το Shift-Cam ήταν αναγκαίο κακό, ας το πούμε έτσι, για να έχει ο κινητήρας αυτός και διάρκεια ψηλά και απόλυτα γραμμική επιτάχυνση από χαμηλά. Στην πράξη; Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο και 25 στο κοντέρ και να επιταχύνεις δίχως άλλη σκέψη. Αυτό στο δρόμο είναι όμορφο, στο χώμα όμως είναι υπέροχο.

Στο video οι κοτρόνες δεν ξεχωρίζουν, ούτε και το χαλί από άμμο, τα βλέπεις όλα ευθεία και βελούδινα, πέρα από μία δύο περιπτώσεις που πραγματικά φαίνονται τα δύσκολα κομμάτια της διαδρομής. Ωστόσο άγριες καταστάσεις δεν περάσαμε, απλά πηγαίναμε γρήγορα που είναι και ο στόχος του GS, να σε ταξιδεύει γρήγορα και στο χώμα. Αυτό ώθησε τον Πορτογάλο πλοηγό που είχε αναλάβει να μας δείξει την διαδρομή, να μας ανακηρύξει το ταχύτερο γκρουπ μοιράζοντας συγχαρητήρια και καθότι τελευταίοι στο πρόγραμμα καταλαβαίνετε τι έγινε τις προηγούμενες ημέρες… Σε κάθε περίπτωση η πραγματική δοκιμασία πρέπει να περιμένει τις πραγματικές δυσκολίες που θα το υποβάλλουμε στην Ελλάδα, όπως φυσικά και το Mega Test, αλλά έχουμε καιρό μέχρι τότε.

Στο χώμα η BMW μας έδωσε την έκδοση HP που έχει τις αναρτήσεις του Adventure 2018 και είναι πράγματι ότι καλύτερο έχουν φτιάξει οι Γερμανοί για το χώμα, όπως ίσως θα διαβάσατε στο φετινό Mega Test. Την ακούς που εργάζεται σκληρά αλλά δεν την καταλαβαίνεις καθώς ισιώνει τα πάντα, ενώ αν καταφέρεις να την ζορίσεις σκληραίνει προοδευτικά και παραδίδει σταδιακά τις δυνάμεις στο εξαιρετικά άκαμπτο σύνολο κινητήρα και πλαισίου. Ναι το GS δεν έχει την φιλοσοφία της KTM, να δουλέψει με το σώμα σου και μαζί να κάνετε ένα αντρίκιο μπαλέτο περνώντας τους χωματόδρομους με επαγγελματική χάρη. Όχι ο τρόπος του είναι πιο χοντροκομμένος αλλά αποδοτικός σε κάθε περίπτωση, ορμάς σε λακκούβες, πάνω από πέτρες και νεροφαγώματα, το κρατάς με τα γόνατα και του δίνεις εντολή να καταπιεί τα πάντα. Ή να τα ισοπεδώσει, δεν σε νοιάζει. Το μικρό πρόσθετο βάρος που είναι επικεντρωμένο χαμηλά δεν θα το καταλάβεις ποτέ, ακόμα και αν κατέβεις από το νέο και ανέβεις στο παλιό, στο 1200 που είχαν όλοι οι πλοηγοί. Ίσα – ίσα που με το νέο θεωρείς πως έχεις ακόμη καλύτερο ζύγισμα, αν κι αυτό επηρεάζεται από το γεγονός πώς κάθε τι ολοκαίνουριο δίχως την παραμικρή ανοχή σου δίνει καλύτερη αίσθηση..

Σε κάθε περίπτωση το πρόσθετο βάρος είναι αμελητέο, ιδιαίτερα από την στιγμή που παράλληλα με τον βαρύτερο κινητήρα έχει ελαφρύνει εμπρός από την χρήση των LED και των ψηφιακών οργάνων και συνολικά είναι δύσκολο να βρεις κάτι αρνητικό συγκριτικά με το 1200 και την κατανομή βάρους.

Παραμένει η αισθητή διαφορά ανάμεσα στην Dynamic χαρτογράφηση και εκεί που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο την πρόσθετη δύναμη που έχει ο κινητήρας αυτός, έναντι του προηγούμενου. Βοηθά πολύ στην εμπειρία και το Akrapovic τελικό, με την «τσάκιση» και τον υπέροχο ήχο. Η BMW, όπως έχουμε γράψει, χρησιμοποιεί οδοντωτή αλυσίδα στην οδήγηση των νέων εκκεντροφόρων για μείωση των μηχανικών θορύβων, μια διαφορά που μονάχα με όργανο μέτρησης θα αντιληφθείς. Συνεχίζεις να ακούς το ρυθμικό ρατπατπατ από την θέση του αναβάτη αλλά ακόμα περισσότερο καλύπτεται από το φοβερό τελικό και τον πλούσιο ήχο που παράγει.

Το GS έχει πλέον διαφορετικές δαγκάνες εμπρός, από την αμερικάνικη Hayes και Brembo πίσω, όμως είναι η Bosch μονάδα ελέγχου του ABS που κάνει την διαφορά και είναι μία αναβάθμιση έναντι της Continental. Τεράστιες εταιρίες και οι δύο στα ηλεκτρονικά οχημάτων, αλλά η Bosch έχει πάει σε άλλο επίπεδο και φυσικά το οφείλει αυτό στην KTM. Παλιά ιστορία αυτή, πάνε πέντε χρόνια από τότε, αλλά όπως γράφαμε από την πίστα τους στην Γερμανία, είναι στο μέλλον που θα δούμε την σοβαρότητα της επένδυσης και το μέλλον αυτό είναι εδώ και περιλαμβάνει και το GS που πλέον η Bosch προμηθεύει την ίδια μονάδα…

Η πρώτη μας εμπειρία στην σέλα του, με μπόλικη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακούς και αρκετό χώμα, ήταν παραπάνω από θετική. Είναι το καλύτερο GS που έχουν φτιάξει ποτέ. Θα πείτε, κάθε ανανέωση αυτό δεν κάνει; Κάθε φορά δεν είναι το καλύτερο; Ναι σωστά, απλά δεν μιλάμε τώρα για ένα μικρό βήμα εμπρός, αλλά για ένα τεράστιο νέο κεφάλαιο. Υπάρχουν σημεία που θέλουν βελτίωση, υπάρχουν πολλά ακόμη που μας άρεσαν και φυσικά, έχουμε τόσα να πούμε για την κουβέντα μας με τους ανθρώπους της BMW, που ναι, δεν αναλώνεται στο παρακάτω χιουμοριστικό video που γυρίσαμε αναπάντεχα, από μία ιδέα της στιγμής, όπως εξηγούμε εδώ:


Μιλήσαμε για τον ανταγωνισμό, πράγμα σπάνιο για την BMW, για το μέλλον της κατηγορίας, για το μέλλον του GS, και μας είπαν ένα σωρό ιστορίες για τον τρόπο λειτουργίας και το επόμενο βήμα. Όλα αυτά έρχονται στο τεύχος Νοεμβρίου του MOTO, την στιγμή που αυτές οι γραμμές γράφονται καθοδόν για μία νέα συνάντηση μαζί τους, στην Κολονία αυτή την φορά και στην έκθεση της Intermot εκεί που θα μας δείξουν το GS που έχουμε ήδη οδηγήσει!

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

 

Ετικέτες

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…