Οδηγήσαμε στην Πορτογαλία: BMW R1250GS 2019! [VIDEO] - Πρώτες εντυπώσεις

Αποκλειστικά από την Πορτογαλία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2018

Η ανανέωση του R1250GS για το 2019, αν και αναμενόμενη κατάφερε να κάνει την έκπληξη, καθώς η πρώτη του παρουσίαση έμελλε να γίνει πριν τα δύο φετινά διεθνή σαλόνια. Κάθε χρόνο οι εταιρίες παρουσιάζουν τα νέα τους μοντέλα στην EICMA, στην μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου. Χρόνο παρά χρόνο όμως διοργανώνεται και η Intermot η διεθνής έκθεση της Κολονίας που παραδοσιακά στήριζε η BMW με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να κρατούν κι αυτοί πάντα κάποιο «απόθεμα» μοντέλων για εκείνη, και να μην δείχνουν τα πάντα στην EICMA. Αυτό της προσδίδει δημοσιογραφικό ενδιαφέρον και άρα προσελκύει περισσότερο τα φώτα.

Όλα αυτά θα τα συνδέσουμε με το νέο GS, οπότε βαστάτε λίγο ακόμα στο τι συμβαίνει με τις παγκόσμιες εκθέσεις μοτοσυκλέτας. Με εξαίρεση την αμερικάνικη και την αγγλική έκθεση που έχουν τοπικό ενδιαφέρον και σπανιότερα κάνει την εμφάνισή του κάποιο πρωτότυπο μοντέλο για πρώτη φορά, αυτές οι δύο εκθέσεις είναι οι μόνες που απασχολούν την Ευρώπη. Κάθε δύο χρόνια το MOTO σας ταξιδεύει και στο ΤΟΚΥΟ στην τεράστια έκθεση που γίνεται εκεί και είναι η καλύτερη ευκαιρία να μιλήσεις με τους θεούς του ίδιους, δηλαδή ακόμη και τους προέδρους των ιαπωνικών εργοστασίων.. Σε λίγα χρόνια θα παρακολουθούμε και τις εκθέσεις στο Δελχί και την Κίνα, κι αυτό είναι το θέμα, πως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κρατήσουν τα πράγματα εδώ, στην Ευρώπη. Πόσο μάλιστα οι Ιταλοί στην Ιταλία (EICMA) και οι Γερμανοί στην Γερμανία.

Φέτος όμως η BMW ανακοινώνει πως δεν πρόκειται να ασχοληθεί με την τοπογραφία, θα δείξει έξι νέα μοντέλα και όλα στην EICMA. Ο λόγος είναι ξεκάθαρα οικονομικός. Δύο φιέστες με διαφορά ενός μήνα είναι ανούσιο έξοδο, καλύτερα μία και καλή, κι ας σημαίνει πως δεν θα στηρίξουν την δική τους έκθεση. Θέμα κόστους λοιπόν με τους συναισθηματισμούς να μην έχουν χώρο στην επιλογή των περικοπών. Κρατήστε το κι αυτό. Με έξι μοντέλα λοιπόν ο κόσμος θα έχει ήδη διάσπαση προσοχής κι αυτό είναι πολύ κακό αν μιλάμε για την ναυαρχίδα τους, για το μεγάλο GS. Κι έρχεται μετά το τμήμα marketing κι αναρωτιέται πώς θα προφτάσει να διοργανώσει όλες τις δημοσιογραφικές αποστολές και πώς θα ταιριάξουν οι ημερομηνίες για όλα όσα έχουν να κάνουν. Δύο διαφορετικά προβλήματα, μία λύση: Το R1250GS θα παρουσιαστεί μόνο του πριν απ΄όλα κι έτσι θα συγκεντρώσει την προσοχή που του αξίζει ώστε στην Κολονία απλά να εμφανιστεί στο κοινό για πρώτη φορά, σχεδόν ταυτόχρονα με τις προθήκες των αντιπροσωπειών που ήδη μέσα στον τρέχοντα μήνα θα κάνει την εμφάνισή του.

Στην παραπάνω ιστορία βέβαια ξέφυγε μία μικρή λεπτομέρεια, ενώ οι λίγοι δημοσιογράφοι που θα πηγαίναμε στην Πορτογαλία να το οδηγήσουμε παίρνοντας μία γεύση από τις φοβερές και τρομερές αλλαγές, καλυπτόμασταν από εμπάργκο που απαγόρευε να πούμε το παραμικρό. Ένα ξεκλείδωτο αρχείο από κάποιον εξωτερικό συνεργάτη ήταν αρκετό, για να διαρρεύσουν όλα στον τύπο, σπάζοντας το εμπάργκο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της BMW όμως είναι το “damage control” και γρήγορα αποφάσισαν πως δεν χρειαζόταν να κυνηγήσουν το παραμικρό, οι συγκυρίες ευνοούσαν τον σκοπό τους και το GS εισέπραττε επιπρόσθετη προβολή. Γρήγορες αλλά εκλογικευμένες αποφάσεις λοιπόν και επικέντρωση στον περιορισμό του κόστους, όχι όμως με εκπτώσεις αλλά με στρατηγικές κινήσεις. Όπως ακριβώς ήταν και η επιλογή του να παρουσιαστεί αυτές τις ημέρες στην Πορτογαλία. Έτσι κινείται η εταιρία κι αυτά ακριβώς τα κριτήρια θα σας δείξουμε πώς επηρέασαν το νέο GS, με πρώτο και καλύτερο την εμφάνισή του, που είναι ίδια και απαράλλαχτη.

Συνήθως όταν κάνεις μία τρομακτική αλλαγή στον κινητήρα αλλάζεις και την εμφάνιση του μοντέλου ώστε σημαδιακά να δηλώσεις την διαφορά, το γεγονός πως είναι κάτι ολότελα νέο. Είπαμε όμως, αλλαγή στρατηγικής χωρίς σπασμωδικές κινήσεις, διότι η παραπάνω συνήθεια συνοδεύεται και με αύξηση του κόστους. Όχι απαραίτητα κυνηγώντας το υπερκέρδος, αλλά εξαιτίας του αυξημένου κόστους που έχει η εξέλιξη κάθε νέου εξαρτήματος. Ο ανταγωνισμός για το GS τα τελευταία πέντε χρόνια έχει για πρώτη φορά αυξηθεί πολύ, χωρίς βέβαια ακόμα να έχει καταφέρει να δώσει κάποιο πολύ γερό χτύπημα στην μοτοσυκλέτα που γέννησε την κατηγορία. Παρόλο αυτά, καλό θα ήταν να κρατηθεί η τιμή πώλησης στα ίδια επίπεδα κι αυτό θα γινόταν αν δεν ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό. Δύσκολα μαθηματικά αυτά, όταν έχεις να κάνεις με ένα σύστημα μεταβολής του χρονισμού και του βυθίσματος των βαλβίδων που απαιτεί πολλές εργατοώρες και την συνδρομή διαφορετικών τμημάτων. Εδώ έρχεται η πραγματικότητα να καταρρίψει άλλο ένα στερεότυπο καθώς η ταχύτητα κρίσης που δίνουμε απέναντι στην πληροφορία έχει ήδη αξιολογήσει πως δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το είχαν έτοιμο από τα αυτοκίνητα.

Διαβάστε: Τεχνική ανάλυση BMW R1250GS

Πράγματι, το Shift-Cam όπως το ονόμασε η BMW δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το ακριβώς αντίθετο. Είναι τόσο απλό που όταν το βλέπεις από κοντά, λες πως δεν είναι δυνατόν να το παρουσιάζουν σαν κάποιο κατόρθωμα και πως το κάνεις και μόνος σου το σχέδιο, σχεδιάζοντας σε χαρτοπετσέτα στην καφετέρια, ίσως και καλύτερα. Η πλάκα είναι πως δεν είναι και κάτι ολότελα νέο, αλλά εδώ είναι το ζήτημα, τον πρώτο ρόλο τον έχει η εφαρμογή και ο τρόπος βιομηχανοποίησης και μαζικής παραγωγής. Να το κάνεις να δουλεύει για πάντα αν και είπαμε πολλές φορές, το λέμε και στο video, αυτό τον ισχυρισμό μονάχα να τον κερδίσει μπορεί κανείς, δεν γίνεται με δηλώσεις.

Το video λοιπόν από την δοκιμή μας είναι ήδη εδώ. Στο MOTO είμαστε μία μικρή ανεξάρτητη ομάδα που τα κάνει όλα μόνη της, χωρίς αφεντικά, χωρίς κάποιον πάνω από το κεφάλι μας και κυρίως χωρίς να κόβουμε από χιλιόμετρα, αλλιώς πιο το νόημα. Δείτε το λοιπόν κι αν σας άρεσε κοινοποιήστε το, μοιράστε το, θα γλυκαίνει έτσι το ξενύχτι:

Οδηγούμε το BMW R1250GS στην Πορτογαλία: Δείτε το VIDEO:

Ρίχνοντας λοιπόν το βάρος του προϋπολογισμού στην εξέλιξη του Shift-Cam και μάλιστα όχι μίας χρονιάς, έκαναν μία συνειδητή επιλογή κρατώντας απαράλαχτο εξωτερικά το GS, που άλλωστε πρόσφατα είχε αλλάξει–πρόσφατα για τα δεδομένα της BMW που θέλει να μπορούν οι ιδιοκτήτες να τα μεταπωλούν εύκολα, οπότε πραγματοποιεί πιο αραιές αλλαγές στην εμφάνιση. Το πώς δουλεύει το έχουμε λοιπόν εξηγήσει αλλά εν συντομία το επαναλαμβάνουμε: Ο εκκεντροφόρος έχει δύο ζεύγη έκκεντρων και κινούμενος εμπρός και πίσω ενεργοποιεί τις βαλβίδες αναλόγως. Το ενδιαφέρον είναι στο πώς κινείται που γίνεται από την ίδια πλευρά μέσω ατέρμονα που έχει δύο διαδρομές. Με έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό που ελέγχει δύο πείρους η ECU επιλέγει ποιος από τους δύο «θα πεταχτεί προς τα πάνω» καθορίζοντας την διαδρομή και άρα και την θέση του άξονα και κατά συνέπεια το προφίλ του εκκεντροφόρου.

Στο τεύχος θα επεκταθούμε ακόμη περισσότερο στον τρόπο λειτουργίας, ας δώσουμε όμως την πληροφορία που ακόμη δεν έχει κανείς, μιας και κανείς άλλος δεν το έχει οδηγήσει. Είναι εκ κατασκευής αδύνατο να αντιληφθείς την λειτουργία του και όχι δεν συμβαίνει ποτέ και σε καμία περίπτωση. Η ECU αποφασίζει την αλλαγή του προφίλ με βάση δύο κατευθύνσεις, το όριο των 5.000 στροφών και τον ρυθμό αύξησης της ροπής, πόσο γρήγορα δηλαδή ανοίγεις το γκάζι. Το Shift-Cam ήταν αναγκαίο κακό, ας το πούμε έτσι, για να έχει ο κινητήρας αυτός και διάρκεια ψηλά και απόλυτα γραμμική επιτάχυνση από χαμηλά. Στην πράξη; Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο και 25 στο κοντέρ και να επιταχύνεις δίχως άλλη σκέψη. Αυτό στο δρόμο είναι όμορφο, στο χώμα όμως είναι υπέροχο.

Στο video οι κοτρόνες δεν ξεχωρίζουν, ούτε και το χαλί από άμμο, τα βλέπεις όλα ευθεία και βελούδινα, πέρα από μία δύο περιπτώσεις που πραγματικά φαίνονται τα δύσκολα κομμάτια της διαδρομής. Ωστόσο άγριες καταστάσεις δεν περάσαμε, απλά πηγαίναμε γρήγορα που είναι και ο στόχος του GS, να σε ταξιδεύει γρήγορα και στο χώμα. Αυτό ώθησε τον Πορτογάλο πλοηγό που είχε αναλάβει να μας δείξει την διαδρομή, να μας ανακηρύξει το ταχύτερο γκρουπ μοιράζοντας συγχαρητήρια και καθότι τελευταίοι στο πρόγραμμα καταλαβαίνετε τι έγινε τις προηγούμενες ημέρες… Σε κάθε περίπτωση η πραγματική δοκιμασία πρέπει να περιμένει τις πραγματικές δυσκολίες που θα το υποβάλλουμε στην Ελλάδα, όπως φυσικά και το Mega Test, αλλά έχουμε καιρό μέχρι τότε.

Στο χώμα η BMW μας έδωσε την έκδοση HP που έχει τις αναρτήσεις του Adventure 2018 και είναι πράγματι ότι καλύτερο έχουν φτιάξει οι Γερμανοί για το χώμα, όπως ίσως θα διαβάσατε στο φετινό Mega Test. Την ακούς που εργάζεται σκληρά αλλά δεν την καταλαβαίνεις καθώς ισιώνει τα πάντα, ενώ αν καταφέρεις να την ζορίσεις σκληραίνει προοδευτικά και παραδίδει σταδιακά τις δυνάμεις στο εξαιρετικά άκαμπτο σύνολο κινητήρα και πλαισίου. Ναι το GS δεν έχει την φιλοσοφία της KTM, να δουλέψει με το σώμα σου και μαζί να κάνετε ένα αντρίκιο μπαλέτο περνώντας τους χωματόδρομους με επαγγελματική χάρη. Όχι ο τρόπος του είναι πιο χοντροκομμένος αλλά αποδοτικός σε κάθε περίπτωση, ορμάς σε λακκούβες, πάνω από πέτρες και νεροφαγώματα, το κρατάς με τα γόνατα και του δίνεις εντολή να καταπιεί τα πάντα. Ή να τα ισοπεδώσει, δεν σε νοιάζει. Το μικρό πρόσθετο βάρος που είναι επικεντρωμένο χαμηλά δεν θα το καταλάβεις ποτέ, ακόμα και αν κατέβεις από το νέο και ανέβεις στο παλιό, στο 1200 που είχαν όλοι οι πλοηγοί. Ίσα – ίσα που με το νέο θεωρείς πως έχεις ακόμη καλύτερο ζύγισμα, αν κι αυτό επηρεάζεται από το γεγονός πώς κάθε τι ολοκαίνουριο δίχως την παραμικρή ανοχή σου δίνει καλύτερη αίσθηση..

Σε κάθε περίπτωση το πρόσθετο βάρος είναι αμελητέο, ιδιαίτερα από την στιγμή που παράλληλα με τον βαρύτερο κινητήρα έχει ελαφρύνει εμπρός από την χρήση των LED και των ψηφιακών οργάνων και συνολικά είναι δύσκολο να βρεις κάτι αρνητικό συγκριτικά με το 1200 και την κατανομή βάρους.

Παραμένει η αισθητή διαφορά ανάμεσα στην Dynamic χαρτογράφηση και εκεί που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο την πρόσθετη δύναμη που έχει ο κινητήρας αυτός, έναντι του προηγούμενου. Βοηθά πολύ στην εμπειρία και το Akrapovic τελικό, με την «τσάκιση» και τον υπέροχο ήχο. Η BMW, όπως έχουμε γράψει, χρησιμοποιεί οδοντωτή αλυσίδα στην οδήγηση των νέων εκκεντροφόρων για μείωση των μηχανικών θορύβων, μια διαφορά που μονάχα με όργανο μέτρησης θα αντιληφθείς. Συνεχίζεις να ακούς το ρυθμικό ρατπατπατ από την θέση του αναβάτη αλλά ακόμα περισσότερο καλύπτεται από το φοβερό τελικό και τον πλούσιο ήχο που παράγει.

Το GS έχει πλέον διαφορετικές δαγκάνες εμπρός, από την αμερικάνικη Hayes και Brembo πίσω, όμως είναι η Bosch μονάδα ελέγχου του ABS που κάνει την διαφορά και είναι μία αναβάθμιση έναντι της Continental. Τεράστιες εταιρίες και οι δύο στα ηλεκτρονικά οχημάτων, αλλά η Bosch έχει πάει σε άλλο επίπεδο και φυσικά το οφείλει αυτό στην KTM. Παλιά ιστορία αυτή, πάνε πέντε χρόνια από τότε, αλλά όπως γράφαμε από την πίστα τους στην Γερμανία, είναι στο μέλλον που θα δούμε την σοβαρότητα της επένδυσης και το μέλλον αυτό είναι εδώ και περιλαμβάνει και το GS που πλέον η Bosch προμηθεύει την ίδια μονάδα…

Η πρώτη μας εμπειρία στην σέλα του, με μπόλικη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακούς και αρκετό χώμα, ήταν παραπάνω από θετική. Είναι το καλύτερο GS που έχουν φτιάξει ποτέ. Θα πείτε, κάθε ανανέωση αυτό δεν κάνει; Κάθε φορά δεν είναι το καλύτερο; Ναι σωστά, απλά δεν μιλάμε τώρα για ένα μικρό βήμα εμπρός, αλλά για ένα τεράστιο νέο κεφάλαιο. Υπάρχουν σημεία που θέλουν βελτίωση, υπάρχουν πολλά ακόμη που μας άρεσαν και φυσικά, έχουμε τόσα να πούμε για την κουβέντα μας με τους ανθρώπους της BMW, που ναι, δεν αναλώνεται στο παρακάτω χιουμοριστικό video που γυρίσαμε αναπάντεχα, από μία ιδέα της στιγμής, όπως εξηγούμε εδώ:

Μιλήσαμε για τον ανταγωνισμό, πράγμα σπάνιο για την BMW, για το μέλλον της κατηγορίας, για το μέλλον του GS, και μας είπαν ένα σωρό ιστορίες για τον τρόπο λειτουργίας και το επόμενο βήμα. Όλα αυτά έρχονται στο τεύχος Νοεμβρίου του MOTO, την στιγμή που αυτές οι γραμμές γράφονται καθοδόν για μία νέα συνάντηση μαζί τους, στην Κολονία αυτή την φορά και στην έκθεση της Intermot εκεί που θα μας δείξουν το GS που έχουμε ήδη οδηγήσει!

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_670

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…