Οδηγούμε: Ducati Hypermotard 698 Mono - Πρώτες εντυπώσεις

Εξωτική τεχνολογία σε έναν κύλινδρο
Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/2/2024

Πριν τρεις μέρες οδηγήσαμε στη Βαλένθια της Ισπανίας το ολοκαίνουριο μονοκύλινδρο Hypermotard 698 Mono της Ducati, ενώ την ίδια στιγμή οι πρώτες μοτοσυκλέτες έχουν ήδη φτάσει στα καταστήματα και αρχίζουν να παραδίδονται στους πελάτες.

Όχι, δεν ξεχάσαμε να δημοσιεύσουμε τις πρώτες -έστω- εντυπώσεις μας. Η ιταλική εταιρεία έβαλε εμπάργκο σε όλους τους δημοσιογράφους που την οδήγησαν μέχρι σήμερα 12 Φεβρουαρίου. Ο βασικός λόγος ήταν για να αποφύγουν έναν “πόλεμο πρωτιάς” με τα πρώτα γκρουπ των δημοσιογράφων να βιάζονται να δημοσιοποιήσουν εντυπώσεις πριν οι υπόλοιποι καβαλήσουν τη μοτοσυκλέτα. Αυτό μπορεί να ακούγεται ως ένας απλός επαγγελματικός ανταγωνισμός μεταξύ δημοσιογράφων, όμως έχει μεγαλύτερη σπουδαιότητα από αυτή την απλοϊκή εξήγηση. Διότι όλα όσα έχουν γραφτεί και ακουστεί για το Hypermotard 698 Mono έως σήμερα απέχουν πάρα πολύ από την πραγματικότητα!

Όποιος βιάστηκε να κρίνει πριν μάθει λεπτομέρειες εις βάθος για το πως σχεδιάστηκε και κατασκευάζεται, έχει χάσει από την αρχή τη επαφή με τον βασικό στόχο της δημιουργίας της. Η πραγματικότητα σε αυτή την περίπτωση είναι πως σε αυτές εδώ τις φωτογραφίες βλέπετε το πιο προηγμένο τεχνολογικά μονοκύλινδρο παραγωγής του κόσμου και όχι απλώς το ισχυρότερο μονοκύλινδρο παραγωγής του κόσμου.

Η διαφορά ανάμεσα στα δύο είναι τεράστια και φυσικά δύσκολο να κατανοηθεί από το ευρύ κοινό. Σίγουρα φταίει σε μεγάλο βαθμό η εξωτερική εμφάνιση που ακολουθεί την αισθητική των V2 Hypermotard της Ducati και γενικά δεν ξεφεύγει πολύ αισθητικά από όσα έχουμε δει έως σήμερα σε αυτή την κατηγορία.

Μόνο που το Hypermotard 698 Mono δεν είναι ένα Hypermotard 950 που του αφαίρεσαν τον ένα κύλινδρο για να φτιάξουν μια μικρότερη και φτηνότερη supermoto. Ακριβώς το αντίθετο έκαναν!

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Για πρώτη φορά μετά από πολλές δεκαετίες στον κόσμο της βιομηχανίας μοτοσυκλετών, η εντολή στους σχεδιαστές ήταν: “Φτιάξτε το καλύτερο μονοκύλινδρο του κόσμου και ΜΗΝ ΑΣΧΟΛΗΘΕΙΤΕ ΚΑΘΟΛΟΥ με το τελικό κόστος παραγωγής”.

Σε μια εποχή που όλοι οι κατασκευαστές έχουν κάνει συνεργασίες με εταιρείες της Ασίας ή έχουν φτιάξει οι ίδιοι δικά τους εργοστάσια στην Ασία για να κατασκευάζουν με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος παραγωγής όλες τις μοτοσυκλέτες με κυβισμό κάτω από 750-1000cc, η Ducati κάνει την πιο “παράλογη” επιχειρηματική επιλογή και αποφάσισε να κατασκευάσει στο εργοστάσιο της Ιταλίας μια εξωτικής τεχνολογίας μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού!

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Αντί να πάρουν τον V4 του Multistrada χωρίς το Desmo, να τον κόψουν στη μέση και να φτιάξουν κι αυτοί έναν λογικού κόστους δικύλινδρο εν σειρά με 600-700 κυβικά και 80-100 ίππους, ακολουθώντας το άκρως επιτυχημένο παράδειγμα της Aprilia, στην Μπολόνια αποφάσισαν να πάρουν τον πανάκριβο κινητήρα της 1299 Panigale Superleggera των 100.000€, να κρατήσουν τον έναν κύλινδρο και την κεφαλή και να φτιάξουν από την αρχή νέα κάρτερ που θα αποτελούν ενεργό τμήμα του πλαισίου!

Όχι δεν έχει την κεφαλή του “φτηνού” 1299 Panigale/S των 25.000€… Εκείνο έχει σιδερένιο χιτώνιο. Το Hypermotard 698 Mono έχει χιτώνιο από ειδικό κράμα αλουμινίου με επίστρωση σκλήρυνσης Nikasil , για ταχύτερη απαγωγή της θερμότητας και μικρότερο βάρος.

Τα κάρτερ είναι κατασκευασμένα από χυτοπρεσαριστό κράμα αλουμινίου για μείωση του βάρους και αύξηση της αντοχής και σχεδιάστηκαν ταυτόχρονα με το πλαίσιο, καθώς το ψαλίδι δένει απευθείας πάνω τους (pivot-less) με το χρωμομολυβδενιούχο πλαίσιο χωροδικτύωμα, που έχει σφυρήλατες βάσεις στήριξης για τον κινητήρα, να δένει στα κάρτερ. Καμία άλλη μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα σήμερα δεν έχει αυτή την αρχιτεκτονική πλαισίου/κινητήρα.

Με λίγα λόγια αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε για αυτή τη μοτοσυκλέτα συγκεκριμένα και όχι για να μπει σε καμιά δεκαριά άλλα μοντέλα διαφορετικής χρήσης. Κρατήστε το αυτό στο πίσω μέρος του μυαλού σας, διότι έχει τη σημασία του.

Στην κεφαλή τα πράγματα είναι εξίσου “παράλογα” ακριβά για μονοκύλινδρο κινητήρα. Βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου και ατσάλινες εξαγωγής (λόγω θερμοκρασιών οι βαλβίδες εξαγωγής δεν μπορούν να είναι από τιτάνιο γιατί μειώνεται δραματικά η αξιοπιστία τους) και φυσικά υπάρχει ο περίπλοκος δεσμοδρομικός μηχανισμός κίνησης των βαλβίδων με όλα τα εξαρτήματά του να έχει επίστρωση DLC και διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων κάθε 30.000 χιλιόμετρα.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Για τα φρένα η Ducati ζήτησε από την Brembo να της φτιάξει έναν νέο δίσκο 330mm, ο οποίος έχει αλουμινένιο κέντρο από τους δίσκους των 320mm με στόχο την μείωση του βάρους και την αύξηση της επιφάνειας τριβής.

Η επιλογή αυτή ήταν ακριβότερη από την χρήση δύο δίσκων, όμως η Ducati αδιαφόρησε εντελώς για την εικόνα και το κόστος, επιλέγοντας την λύση που θα είχε το μικρότερο δυνατό μη-αναρτώμενο βάρος και την μικρότερη επίπτωση στο γυροσκοπικό φαινόμενο.

Το πιρούνι της Marzocchi είναι 100% αλουμινένιο, με επίστρωση DLC και είναι το ελαφρύτερο upside-down πιρούνι παραγωγής στον κόσμο με αυτή τη διαδρομή! (215mm)

Το πίσω αμορτισέρ είναι της Sachs, επίσης ειδικά σχεδιασμένο για αυτή τη μοτοσυκλέτα και μόνο.

Ρε βάλτε του ένα κινέζικο KYB με 40 ρυθμίσεις που δεν κάνουν τίποτα να γουστάρει ο κοσμάκης ή έστω ένα από τα πιο φτηνά Ohlins να τα μοστράρουμε στην καφετέρια που κάθεστε και παιδεύεστε…

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο ενδιαφέροντα με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου.

Συνήθως τα αγωνιστικά supermoto έχουν μεγάλα μεταξόνια και μακριά ψαλίδια για να μην κάνουν εύκολα σούζες, αλλά και πολύ κλειστή γωνία κάστερ, ώστε να είναι ευέλικτα στις αργές στροφές.

πλαίσιο

Εδώ η Ducati αλλάζει την κλασική συνταγή επιλέγοντας ένα κοντό σχετικά μεταξόνιο (1.443mm) και μια ανοιχτή γωνία κάστερ (26,1°) μια επιλογή που προήλθε μετά από τρία χρόνια δοκιμών σε πίστες και στους δρόμους.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Το Hypermotad 698 Mono έχει και άλλη μια παγκόσμια πρωτιά για την κατηγορία των μονοκύλινδρων. Μιλάμε φυσικά για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπου όλο το Hardware έρχεται απευθείας από τις καινούριες Panigale!

Αυτό σημαίνει πως η ταχύτητα επεξεργασίας δεδομένων και οι αισθητήρες είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να έχει κάποιος σε μοτοσυκλέτα παραγωγής αυτή τη στιγμή.

Αντίστοιχου επιπέδου είναι και το λογισμικό του πλήρους ρυθμιζόμενου Τraction Control, του ρυθμιζόμενου Wheelie Control και του μοναδικού στο είδος του Cornering ABS που έχει δυνατότητα ρύθμισης του Slide Control σε δύο θέσεις.

Πρόκειται για μια εντελώς νέα δυνατότητα της μονάδας του Cornering ABS, όπου όταν πατάς δυνατά το εμπρός φρένο, ρυθμίζει ΑΥΤΟΜΑΤΑ την πίεση στο πίσω φρένο ΑΝΕΞΑΣΤΗΤΑ από το πόσο πατάς το πεντάλ του πίσω φρένου, ώστε να ντριφτάρει ο πίσω τροχός σε συγκεκριμένη γωνία!

Ο καιρός την ημέρα που οδηγήσαμε εμείς ήθελε να μας κάνει καψόνι, ξεκινώντας με ένα δυνατό μπουρίνι τα χαράματα, βρέχοντας την πίστα καρτ της Βαλένθια.

Όσοι ξέρουν από πίστες καρτ, τα καρτάκια αφήνουν πολύ γόμα πάνω στην άσφαλτο η οποία προσφέρει φοβερό κράτημα όταν κάνει ζέστη και η πίστα είναι στεγνή, αλλά γλιστράει σαν να την έχεις ψεκάσει με πετρέλαιο όταν είναι βρεγμένη.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Εκ του αποτελέσματος και αφού είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε στα δυο από τα έξι συνολικά σκέλη με εντελώς στεγνή την πίστα, μπορούμε να πούμε πως ήμασταν το πιο τυχερό γκρουπ απ’ όλους, διότι με βρεγμένη την πίστα είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε σε πραγματικές συνθήκες τα απίστευτα ηλεκτρονικά που έχει το Hypermotard 698 Mono.

Ειδικά όταν η πίστα άρχισε να στεγνώνει σε κάποια σημεία και να μένει βρεγμένη σε κάποια άλλα, φάνηκε ακόμα περισσότερο η τεχνολογία και η δουλεία που έχουν κάνει οι μηχανικοί μαζί με τους δοκιμαστές σε αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Ο Ride by Wire ψεκασμός είναι άψογα ρυθμισμένος στο πρόγραμμα Road για οδήγηση σε βρεγμένο (υπάρχει και Rain) και το Traction Control επεμβαίνει ακριβώς όπως θέλεις από την θέση 1 έως την 4. Ούτε πνίγει τον κινητήρα, ούτε όμως αφήνει να γλιστρήσει ο πίσω τροχός πέρα από ένα εκατοστό.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Με στεγνή άσφαλτο, ελαστικά slick και το Sport Mode, το Hypermotard 698 Mono γίνεται σοβαρό όπλο μέσα στην πίστα, αρχίζοντας να δείχνει τα δόντια του σε “καθαρόαιμες” Supermoto, κάτι που δεν μπορεί ούτε καν να ονειρευτεί ένα δικύλινδρο Hypermotard 950 και τα αντίστοιχα δικύλινδρα supermoto.

Οδηγήσαμε τη “βασική” έκδοση περισσότερο με βρεγμένη πίστα με ελαστικά δρόμου, ενώ την έκδοση RVE που είχε πιο ψηλή σέλα και το Racing Kit (εξατμίσεις Termignoni, φίλτρο και πρόγραμμα) την οδηγήσαμε με σχεδόν στεγνή την πίστα και ελαστικά slick. Θα περίμενε κανείς πως η “βασική” έκδοση με τα ελαστικά δρόμου θα είχε πιο βαριά και “μουδιασμένη” αίσθηση σε σχέση με την RVE, όμως φάνηκε στην πράξη πως η Ducati δεν έφτιαξε δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η RVE νοιώθουν σαν στο σπίτι τους μέσα στην πίστα και η μόνη διαφορά ήταν στο κράτημα από τα ελαστικά και στην απόκριση του γκαζιού στις μεσαίες στροφές υπέρ της RVE, λόγω ελεύθερης εξάτμισης, φίλτρου και προγραμματισμού. Όλα αυτά, με κάθε λεπτομέρεια θα τα αναλύσουμε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Τί είναι λοιπόν το νέο Hypermotard 698 Mono; Πιο εύκολα λες τί δεν είναι παρά τί ακριβώς είναι, διότι δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχο σήμερα στην παραγωγή για να το συγκρίνεις.

Κάποτε υπήρχε! Το έλεγαν KTM Duke 620 First Edition, είχε carbon κουστούμι, πανάκριβο αγωνιστικό κινητήρα υψηλής απόδοσης, τα καλύτερα φρένα, τις καλύτερες αναρτήσεις και κόστιζε όσο ένα ιαπωνικό superbike 1000! Μάλιστα και η Husqvarna επί εποχής Castiglioni (MV Agusta Group) είχε βγάλει μια αντίστοιχα εξωτική Supermoto με το όνομα NOX

Δεν είχαν φτιαχτεί για να κερδίζουν παγκόσμια πρωταθλήματα supermoto, όμως πρόσφεραν την ίδια οδηγηκή απόλαυση στους ιδιοκτήτες τους μέσα και έξω από τις πίστες.

Ίδιας φιλοσοφίας μοτοσυκλέτα είναι και το Hypermotard 698 Mono, με τεχνολογία κινητήρα και ηλεκτρονικών από τον κόσμο των εξωτικών ιταλικών superbike και αναμενόμενα αντίστοιχου επιπέδου τιμή.

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

Αυτή τη στιγμή η Ducati δεν έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την ετήσια παραγωγή της και να φτιάξει στο εργοστάσιο της Ιταλίας μεγάλους αριθμούς φτηνών μοτοσυκλετών. Στο μέλλον ίσως πάει κι αυτή προς Ασία μεριά…

Αποφάσισε λοιπόν να φτιάχνει τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες που μπορεί, αδιαφορώντας για το κατασκευαστικό κόστος και στοχεύοντας αποκλειστικά στο κοινό που θέλει όλες μαζί οι βαλβίδες στον κινητήρα της μοτοσυκλέτας του να είναι ελαφρύτερες από την μία βαλβίδα των υπόλοιπων μοτοσυκλετών κι ας κοστίζει εκείνος όσο ένα ολόκληρο scooter.

Υπάρχει τέτοιο κοινό για να στηρίξει οικονομικά μια τέτοια φιλοσοφία; Οι πρώτες παραγγελίες για το Hypermotard 698 Mono δείχνουν πως η απόφαση των Ιταλών ήταν σωστή!

Ducati Hypermotard Mono - Αποστολή ΜΟΤΟ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Hypermotard 698 Mono

Αντιπρόσωπος:

KOSMOCAR Α.Ε.

Τιμή:

Από 14.600€

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.443

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

904

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

26,1

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 151

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος desmo με 2ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

116 x 62,4

Χωρητικότητα (cc):

659

Σχέση συμπίεσης:

13,1:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

77,5/9.750

Ροπή (kg.m/rpm):

6,42/8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

118,89

Τροφοδοσία:

RBW ψεκασμός με σώματα 62mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,968

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / (15/42)

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

215/45

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso IV

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 330mm με ακτινικά τοποθετημένη δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων Brembo M4.32 και cornering ABS της Bosch

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Sachs με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

240

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,0 x 17 MT

Ελαστικό:

160/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso IV

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm και cornering ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη LCD οθόνη 3,8 ιντσών με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, ολικό χιλιομετρητή, ρυθμιζόμενο Traction Control και Cornering ABS με δυνατότητα ρύθμισης του Slide Control σε 2 θέσεις, 4 Riding Modes (Sport, Road, Urban, Wet) και 3 διαφορετικές απόκρισεις κινητήρα (High, Medium, Low), Launch Control, Wheelie Control & Assist λυχνίες για φλας, φώτα πορείας και μεγάλης σκάλας, λειτουργίας κινητήρα και ABS, πίεσης λαδιού,

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

12/-

SYM ADX 300 - Πρώτη επαφή και τεχνικά χαρακτηριστικά

Το οδηγήσαμε στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση του ADXTG 400 στην Ανάβυσσο
SYM ADX 300 2025
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

28/9/2024

Μαζί με το ADXTG 400, το κορυφαίο μέλος της οικογένειας ADX μας δόθηκε η ευκαιρία να δούμε από κοντά και να οδηγήσουμε και το νέο 300άρρι scooter της σειράς ADX 300, η διάθεση του οποίου ξεκινά στην ελληνική αγορά τις επόμενες ημέρες.

Η ελληνική αντιπροσωπεία της SYM, Γκοργκόλης Α.Ε., κατάφερε να κάνει στην Ελλάδα την παρουσίαση του crossover scooter ADXTG 400 και να διαφημίσει με αυτό τον τρόπο τη χώρα μας στο εξωτερικό, ενώ παράλληλα με την πανευρωπαϊκή του παρουσίαση έδωσε τη δυνατότητα μόνο στους Έλληνες και τους Ιταλους δημοσιογράφους να οδηγήσουν και το ADX 300, το οποίο θα είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά σε πολύ λίγες ημέρες, από τις αρχές Οκτωβρίου.

Κάτι σημαντικό που πρέπει να γνωρίζετε είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Euro 5+ μοντέλου, τα οποία δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμη επίσημα για την ελληνική αγορά αφού το ADX 300 περιμένει τη σχετική έγκριση τύπου. Ωστόσο εμείς τα εξασφαλίσαμε και δεν διαφέρουν από εκείνα που ανακοινώνει η SYM στην παγκόσμια ιστοσελίδα της. 

SYM ADX 300 2025

Έτσι το ADX 300, που έρχεται να πάρει τη θέση του στην γκάμα της SYM κάτω από το κορυφαίο ADXTG 400 και πάνω από το ADX 125, φέρει τον γνωστό υγρόψυκτο 4βάλβιδο κινητήρα της εταιρείας από την Ταϊβάν με απόδοση που φτάνει τους 26 ίππους και τα 2,65 κιλά ροπής στις 8.000 και 6.000 σ.α.λ. αντίστοιχα. Ως κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC3 η SYM ανακοινώνει 3,4 λ.τ/100 χλμ. με τη αυτονομία να είναι εξαιρετική στη θεωρία αφού το ρεζερβουάρ φτάνει σε χωρητικότητα τα 16 ολόκληρα λίτρα. Μοτέρ και CVT είναι ένας δυνατό συνδυασμός και εδώ είδα έως και 130 χλμ./ώρα γυρνώντας προς το Plaza Resort που αποτέλεσε τη βάση της SYM για την πανευρωπαϊκή της παρουσίαση.

Το ADX 300 έρχεται στην ελληνική αγορά για να αντιμετωπίσει έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό στην κατηγορία κυβισμού του, ωστόσο δείχνει να έχει τα εφόδια για να ορθώσει ανάστημα και να διεκδικήσει το δικό του μερίδιο στην αγοραστική πίτα.

Για τη δημιουργία του νέου GT φιλοσοφίας scooter της η SYM χρησιμοποίησε ως βάση το Joyride 300 αλλάζοντας όμως συνολικά τον χαρακτήρα του με την αρχή να γίνεται από την σχεδίαση που κινείται στο πλαίσιο των crossover μοντέλων όπου οι γωνίες και οι ακμές κυριαρχούν στα πλαστικά. 

Το ADX 300 έχει αναμφίβολα τη δική του "περιπετειώδη" ταυτότητα που θα το κάνει να ξεχωρίσει στην κατηγορία -στάνταρ και οι προστατευτικές χούφτες- με την παρουσία του στο δρόμο να ενισχύεται παράλληλα από τις διαστάσεις με μήκος και πλάτος που φτάνουν τα 2.185 και 810 χλστ. αντίστοιχα. Το full LED φωτιστικό σώμα (και το πίσω είναι LED) το κάνει επίσης να ξεχωρίζει με το φως ημέρας να φτάνει από τη μία άκρη στην άλλη δημιουργώντας ένα "V" με το φωτιζόμενο σήμα της SYM στο κέντρο.

SYM ADX 300 2025

Το adventure look ακολουθείται από μια συμβατική κατά τα άλλα σχεδίαση αναφορικά με τη GT θέση οδήγησης και αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι για τις καθημερινές μετακινήσεις. Στο ADX 300 κάθομαι σχετικά χαμηλά με τη ευρύχωρη και άνετη σέλα να βρίσκεται στα 790 χλστ. και κάτω από αυτή έχω αποθηκευτικό χώρο 35 λίτρων. Στις σωστές θέσεις βρίσκονται και τα χειριστήρια που έχουν καλή αίσθηση στη χρήση τους αλλά δεν ξεχωρίζουν σε σχεδιασμό και εγώ πληροφορούμαι από μία TFT οθόνη επτά ιντσών που αλλάζει φόντο (μαύρο ή λευκό) ανάλογα με την ένταση του φωτός, παρουσιάζει τις πληροφορίες με τρεις διαφορετικούς τρόπους, ενώ στη διάθεσή μου έχω και δύο θύρες μία Type A και μία C για τη φόρτιση συσκευών.

Το τιμόνι είναι σωστά μελετημένο, βρίσκεται σε καλό ύψος και δημιουργεί άνετες αλλά λίγο ασυνήθιστες γωνίες για τους καρπούς -κλίση στα γκριπ ελαφρώς προς τα κάτω και μπροστά. Συνεισφέρει στον σωστό έλεγχο στους επιτόπιους ελιγμούς με πολύ μικρή ταχύτητα χωρίς θυσίες όταν κινείσαι πιο γρήγορα και σε αυτό βοηθά η σωστή συγκέντρωση των μαζών αλλά και η στιβαρότητα που επιδεικνύει το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο.

Το πλαίσιο είναι συμβατικής σχεδίασης και φέρει ενισχύσεις σε σχέση με εκείνο του Joyride 300 με το μοτέρ να παίζει και το ρόλο του ψαλιδιού βρισκόμενο πίσω από αυτό έχοντας από την άλλη μεριά μπράτσο. Δύο αμορτισέρ έχουν αναλάβει την ανάρτησή του ενώ το τηλεσκοπικό πιρούνι με τις προστατευτικές φυσούνες έχει διαδρομή που φτάνει τα 125 χλστ. Ως GT scooter το ADX 300 φέρει ζάντα 15 ιντσών μπροστά και 14 πίσω με ελαστικό 120/70 και 140/70 εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Την επιβράδυνση έχουν αναλάβει δύο δίσκοι με τον εμπρός να είναι 260 χλστ. σε διάμετρο και να συνεργάζεται με ακτινικά τοποθετημένη δαγκάνα και ο πίσω 240 χλστ. με τη δαγκάνα να είναι διπίστονη.

SYM ADX 300 2025

Έτυχε η πρώτη μου επαφή με το ADX να είναι στην πρώτη στάση για φωτογράφιση έπειτα από το ADXTG 400 και ανεβαίνοντας στη σέλα του με τον αέρα της "σκουτεροσυκλέτας" που οδηγούσα για αρκετή ώρα κρατούσα χαμηλά τις προσδοκίες μου. Το ADX 300 ωστόσο δεν... πτοήθηκε ψυχολογικά και βάλθηκε από την αρχή να μου δείξει ότι έχει και αυτό λόγο ύπαρξης και μάλιστα καλό. Ο κινητήρας του λειτουργεί ακόμη πιο πολιτισμένα από τον μεγαλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα του ADXTG 400, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν από σέλα, ποδιά και τιμόνι ενώ συνεργάζεται άψογα με το CVT κιβώτιο προσφέροντας άμεση επιτάχυνση.  

Η φιλικότητα κατά την οδήγηση είναι έκδηλη από την πρώτη κιόλας αναστροφή που γίνεται χωρίς σκέψη και στο πρώτο μόλις πέρασμα για φωτογραφία στις φρεσκοστρωμένες στροφές πού είχε επιλέξει η SYM το κεντρικό σταντ ήρθε άμεσα σε επαφή με το έδαφος. Το ADX 300 είναι στιβαρό και εμπνέει μπόλικη εμπιστοσύνη για τα μέτρα της κατηγορίας, σε τέτοιο βαθμό που μπορείς να το οδηγείς αμέσως πολύ γρήγορα χωρίς να το σκέφτεσαι και ας μην έχεις βρεθεί ποτέ ξανά στη σέλα του. Πολύ γλυκά αντιμετώπισε και τις στροφές της λεωφόρου Σουνίου με τη σταθερότητα να συγκαταλέγεται στα ατού του χάρη και στο μεταξόνιο των 1.510 χλστ. 

​    ​ADX 300 πρώτη επαφή

Αναφορικά με τις επιδόσεις του στο χώμα, η απόσταση των 150 χλστ. είναι και το μόνο πραγματικό όπλο που έχει το μεσαίο ADX, το οποίο προσανατολίζεται ξεκάθαρα προς το ασφάλτινο τερέν. Σε πατημένο χωματόδρομο δεν θα αντιμετωπίσει βέβαια πρόβλημα, αν και εκεί αυτό να το πατήσεις με λίγη προσοχή καθιστός και με superbike. Στο κομμάτι με τις πέτρες και τους βράχους που κάναμε εμείς για τις ανάγκες της φωτογράφισης το ADX 300 συνέχισε να εμπνέει με τη στιβαρότητά του ωστόσο έδειξε άμεσα ότι δεν είναι σχεδιασμένο για ταρζανιές αφού δεν σε αφήνει να σταθείς όρθιος. Όπως και να έχει και εδώ ξεχώρισε η στιβαρότητά του η οποία τουλάχιστον σου έδινε την εντύπωση ότι όσο και αν το κακοποιήσεις αυτό δεν θα σκορπίσει.

Το SYM ADX 300 παρουσιάζεται ως μία ολοκληρωμένη πρόταση για την GT κατηγορία εκτελεσμένη σε crossover ύφος και έτοιμη να εκτελέσει σωστά τα καθημερινά της καθήκοντα. Το αν όντως θα το καταφέρει τόσο καλά όσο άφησε να εννοηθεί κατά την πρώτη σύντομη επαφή μαζί του θα το μάθουμε κατά την πλήρη δοκιμή, ενώ μέχρι τότε θα γνωρίζουμε και την τιμή του που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη.

Motorin