Οδηγούμε Yamaha MT-09 2021: Πλήρης παρουσίαση – [VIDEO]

Το MT-09 στην τρίτη του και καλύτερη έκδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/2/2021

Το 2013 η Yamaha έβαλε το πόδι της σε μία πόρτα που έκλεινε ολοένα και περισσότερο και την κράτησε ανοικτή, αναζωπυρώνοντας με το MT-09 το ενδιαφέρον για ολόκληρη την κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών. Μινιμαλιστικό, αρκετά δυνατό και με εκείνα τα θέματα της απότομης απόκρισης του γκαζιού που έχουν πλέον επιλύσει οριστικά, όπως τόνισαν οι άνθρωποι της Yamaha εδώ στην Ισπανία λίγο πριν μας παραδώσουν την νέα έκδοση προς δοκιμή.

Η Yamaha έχει καταφέρει να φτιάξει μία σειρά 8 γυμνών μοντέλων από 125 έως 1000 κυβικά, να έχει δηλαδή την πιο πλούσια γκάμα σε αυτή την κατηγορία και δικαιωματικά να οδηγεί τις εξελίξεις. Το MT-09, όπως και όλες οι hyper-naked και streetfighter μοτοσυκλέτες, αποτελούν μία καθαρά Ευρωπαϊκή υπόθεση. Έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα την Ευρωπαϊκή αγορά και έτσι πολύ φυσιολογικά εδώ σε εμάς γνωρίζουν και μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία, με το MT-09 να συμπληρώνει περισσότερες από 63.000 πωλήσεις από το 2013 που έχει βγει στην παραγωγή.

Η μοντέρνα αλλά με κλασσικές γραμμές εμφάνιση, ο ροπάτος και εξαιρετικά εύστροφος τρικύλινδρος, αξιόπιστος κινητήρας και η ευελιξία με δεδομένη και την σταθερότητα, είναι τα βασικά συστατικά που επέτρεψαν στο MT-09 την παραπάνω επιτυχία. Το πρώτο από αυτά η Yamaha το άλλαξε πλήρως. Η νέα εμφάνιση είναι σχεδιασμένη για να προκαλέσει και αυτό σημαίνει πως θα βρει υποστηρικτές αλλά ταυτόχρονα και πολέμιους που επιζητούν μία πιο κλασσική γραμμή, ιδιαίτερα ανάμεσα στην ρομποτική, ολότελα ξεχωριστή μάσκα. Όπως έχουμε πει πολλές φορές άλλωστε, το κοινό της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετικά συντηρητικό στην εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Κι ενώ οι σχεδιαστικές γραμμές που έχει επιλέξει η Yamaha ανάγονται στο τέλος στις προσωπικές προτιμήσεις του κάθε ενός και είναι μία ξεκάθαρα υποκειμενική υπόθεση, ο ήχος και η αποδοχή του είναι ένα τελείως διαφορετικό στοιχείο που εμπίπτει σε πλαίσια με περισσότερο αντικειμενικά κριτήρια.

Η Yamaha έπαιξε πολύ έξυπνα με την συγκεκριμένη αίσθηση και δεν περιορίστηκε μόνο στην ροή του αέρα στο φιλτροκούτι που πάνω από μία πενταετία τώρα, είναι το αγαπημένο μουσικό παιχνίδι των Ιαπώνων με την Kawasaki στην οικογένεια των SX να διεκδικεί τα εγκαίνια αυτής της μόδας. Η Yamaha επίσης φρόντισε η ροή του αέρα στην εισαγωγή να ενισχύεται ηχητικά, αλλά εστίασε περισσότερο στον ήχο της εργοστασιακής εξάτμισης με έναν συλλέκτη που λειτουργεί σαν κανονικό ηχείο! Το αποτέλεσμα φαίνεται και στο teaser VIDEO που ανεβάσαμε στις σελίδες μας στα κοινωνικά δίκτυα και είναι μία ευχάριστη πρώτη έκπληξη όταν κάθεσαι στην μοτοσυκλέτα και βάζεις μπροστά. Μιας και το σώμα δεν αντιλαμβάνεται τον ήχο μονάχα με τους ακουστικούς πόρους, αλλά και με τις δονήσεις σε ολόκληρο το σώμα, ο ήχος του MT-09 ταξιδεύει από το τελικό της εξάτμισης και τον νιώθεις σε κάθε άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού!

Ο κινητήρας έχει όσες αλλαγές χρειάζεται για να χαρακτηριστεί νέος, παρόλο που μιλάμε για έναν τρικύλινδρο crossplane με ίδια αρχιτεκτονική όπως ακριβώς έγινε αγαπητό αυτό το μοντέλο το 2013 αρχικά κι έπειτα το 2017 με την δεύτερη ανανέωσή του και τις Euro4 προδιαγραφές. Πριν φτάσουμε σήμερα να έχει αυτός ο κινητήρας περισσότερα κυβικά, να βγάζει περισσότερα άλογα και ροπή αλλά να είναι ελαφρύτερος και κατά 1,7 κιλά. Η αύξηση του κυβισμού ήταν μονόδρομος για την Yamaha στην συγκεκριμένη περίπτωση για να καλυφθούν οι Euro5 προδιαγραφές και ταυτόχρονα να αυξηθεί και η ιπποδύναμη.

Προστέθηκαν 42 κυβικά και η νέα ιπποδύναμη που δίνει η Yamaha είναι αυξημένη κατά 4 ίππους φτάνοντας τους 119 στις 10.000 στροφές. Η ροπή όμως έρχεται 1.500 στροφές νωρίτερα από πριν, μόλις στις 7.000 στροφές για τα 9,5Kg.m που είναι η μέγιστη τιμή. Συνδυάστε το αυτό με μία ευστροφία που έτσι κι αλλιώς έχουν οι τρικύλινδροι κινητήρες και ειδικά ο CP3 crossplane της Yamaha και μία απόκριση αρκετά ομαλή σε κάθε μία από τις συνολικά τέσσερις χαρτογραφήσεις και έχουμε μία μοτοσυκλέτα που εκτοξεύεται σε κάθε έξοδο, στους επαρχιακούς δρόμους που είναι και το αγαπημένο της πεδίο δράσης. Για επικάλυψη βάλτε όσα λέγαμε παραπάνω για τον ήχο, μιας και το μυαλό αντιλαμβάνεται την δύναμη της μοτοσυκλέτας πολύ περισσότερη με τον κατάλληλο ήχο. Είναι κάτι θεμελιώδες που δεν απαιτεί εξήγηση, φαίνεται και θα φαίνεται ακόμη περισσότερο στο μέλλον, όταν και θα είναι ευκολότερη υπόθεση ένα test ride σε ηλεκτρική μοτοσυκλέτα νιώθοντας αμέσως τι είναι αυτό που σου λείπει.

Γραμμική απόκριση λοιπόν, διαθέσιμη από χαμηλές στροφές και η μοτοσυκλέτα αυτή έχει το πρώτο βασικό στοιχείο για να γίνει ένα διασκεδαστικό παιχνίδι στις αγαπημένες σου διαδρομές. Το άλλο είναι μία ομοιογένεια στις αναρτήσεις που αν θυμάστε καλά από την δοκιμή μας στις Σέρρες, είναι κάτι που έλλειπε ακόμη και στην έκδοση SP του προηγούμενο μοντέλου όπου χρειαζόταν αναζήτηση των ρυθμίσεων για να αρχίσεις να φτάνεις σε ικανοποιητικό επίπεδο. Με την ευκαιρία η έκδοση SP και για το νέο MT-09 θα εμφανιστεί επίσης σε λίγο καιρό με όλα αυτά που περιμένεις να έχει, τις αναρτήσεις της Ohlins δηλαδή. Προς το παρόν ξεκινάμε με ένα πιρούνι που είναι καλό στην γρήγορη οδήγηση με γραμμικότητα στις αποσβέσεις και επαναφορά τόσο γρήγορη όσο απαιτεί ο σπορ προσανατολισμός χωρίς να φαινόμενα νευρικότητας που έχουν οι απόλυτες λύσεις, στις ατελείωτες ατέλειες ενός δημόσιου δρόμου. Πίσω το αμορτισέρ και το ψαλίδι συνεργάζονται αρκετά καλά μέχρι ένα ορισμένο όριο το οποίο βρίσκεται ψηλότερα του μέσου όρου του υποψήφιου αναβάτη. Σε πολύ γρήγορο ρυθμό όμως ο πίσω τροχός ξεκολλά ξεκινώντας τα χωρευτικά αλλά σε κάθε περίπτωση με τον αναβάτη να μπορεί εύκολα να επιβάλλει τον έλεγχο. Ακόμη και τα γλιστρήματα που μπορούν να έρθουν σε μία τέτοια συνθήκη εξαιρετικού δρόμου και των άψογων Bridgestone S22 που διαθέτει ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, γίνονται με τρόπο προοδευτικό δίνοντας αρκετό χρόνο για διορθώσεις.

Είναι ευχάριστο να βλέπουμε σε ιαπωνική μοτοσυκλέτα ένα σωστό ελαστικό πρώτης τοποθέτησης που ανταποκρίνεται στο χαρακτήρα της. Γιατί δεν ξεχνάμε πως η Yamaha έβαζε στο Tracer μία σειρά της Dunlop που έχουν μόνο το όνομα της εταιρείας, κατασκευάζονται από άλλο εργοστάσιο στην Ιαπωνία που έχει απλά τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος για συγκεκριμένες χώρες και ουδεμία σχέση υπάρχει με τα κανονικά Dunlop που γνωρίζουμε εμείς εδώ. Το αποτέλεσμα είναι να έχεις μία μοτοσυκλέτα που δεν οδηγείται γρήγορα αν δεν αλλάξεις λάστιχα, κυρίως εδώ στην Ελλάδα με την πολύ συγκεκριμένη ποιότητα ασφάλτου, και επιπρόσθετα να καταλήξει ο νέος αναβάτης να διαπιστώνει ανακολουθία με αυτά που ακούει για τα ελαστικά του, κι αυτά που βλέπει στην πραγματικότητα. Μέχρι να τα αλλάξει φυσικά. Στην περίπτωση του MT-09 τα πράγματα είναι διαφορετικά και ιδιαίτερα τώρα με τα S22!

H Yamaha δηλώνει 9% αποδοτικότερη λειτουργία του κινητήρα που μπορεί να ακούγεται μεγάλο νούμερο αλλά τεχνικά είναι και απόλυτα εφικτό. Είναι όμως από τα πράγματα που χρειάζονται επαλήθευση κατά την δοκιμή στην Ελλάδα καθώς είδαμε μία αυτονομία κάτω από διακόσια χιλιόμετρα σε γρήγορο ρυθμό από τα 14 λίτρα του ρεζερβουάρ που μας φέρνει κοντά στα προηγούμενα δεδομένα. Η Yamaha λέει 5λίτρα/100χμ σε μέση οδήγηση. Μένει να το μετρήσουμε σωστά στην Ελλάδα σε κάθε ρυθμό οδήγησης. Από εκεί και πέρα έχουμε σίγουρα μικρότερο βάρος και χωρίς να το ζυγίσουμε στις ζυγαριές του περιοδικού ή/και καλύτερο ζύγισμα γιατί όσο ανεβάζεις ρυθμό η διαταγή αλλαγής κατεύθυνσης εξακολουθεί να εκτελείται με απόλυτη αμεσότητα, την στιγμή που στην ευθεία το MT-09 είναι πολύ σταθερό.

Το quickshifter χαλά λίγο την εικόνα των πληρωμένων υποσχέσεων που πιστά έχει δώσει η Yamaha στο νέο MT-09. Το quickshifter κάνει αυτά που υπόσχεται σε μεγάλο βαθμό εκτός κι αν πρόκειται για ανεβάσματα στον κόφτη για την πρώτη-δευτέρα, ενώ στα κατεβάσματα η συμπεριφορά του είναι ιδανική από ρυθμό κανονικής οδήγησης έως και σβέλτα, από εκεί και πάνω δεν θα δώσει την απαραίτητη κλωτσιά από το ηλεκτρονικό γκάζι για το απροβλημάτιστο κατέβασμα αρχίζει να παρουσιάζεται ανομοιογένεια συμπεριφοράς. Το λεγόμενο Auto-blip λοιπόν δουλεύει καλά σε συγκεκριμένο εύρος χρήσης. Με δεδομένο όμως πως όλα αυτά φαίνονται κοντά στην υπερβολή, το quickshifter δεν θα προβληματίσει.

Έτσι κι αλλιώς ο λόγος των πρώτων δύο σχέσεων έχει αλλάξει, ακριβώς για να απλωθεί καλύτερα η περισσότερη δύναμη και να γίνει σωστή εκμετάλλευση της ευστροφίας. Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης απέκτησε νέους δίσκους ακριβώς για αυτούς τους λόγους.

Νέο είναι και το χυτό αλουμουνένιο Deltabox πλαίσιο το οποίο η Yamaha κατασκευάζει έχοντας εξελίξει στην λειτουργία της έκχυσης του αλουμινίου σε καλούπι, σε βιομηχανικό μέγεθος παραγωγής. Ισχύει αντίστοιχα και για τους τροχούς. Η λύση που ακολουθείται είναι παλιά και δοκιμασμένη αλλά όχι σε βιομηχανική παραγωγή και σε αυτό το επίπεδο μοτοσυκλετών. Πρόκειται για σημαντική εξέλιξη, καταδικασμένη να περάσει στα ψηλά γράμματα γιατί δυστυχώς δεν απασχολούνται πολλοί με ποιο τρόπο φτιάχνεται το κάθε τι, παρά μόνο για την δουλειά που κάνει. Στην προκειμένη περίπτωση ο τρόπος κατασκευής είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την λειτουργία καθώς τόσο το πλαίσιο όσο και το ψαλίδι απαλλάσσονται από κολλήσεις και μπορούν να σχεδιαστούν με πολύ λεπτά τοιχώματα χωρίς να χαθεί η απαραίτητη ακαμψία. Το σύνολο πλαισίου, υποπλαισίου και ψαλιδιού είναι τώρα 2,3 κιλά ελαφρύτερο από πριν ενώ η στρεπτική ακαμψία ενισχύθηκε κατά 50% με εσωτερικά νεύρα, πράγμα που αποκαλύπτει το μυστικό της εξαιρετικής ευστάθειας που λέγαμε αρχικά.

Η γεωμετρία του πλαισίου έχει αλλάξει πλήρως, με σημαντικές αλλαγές ξεκινώντας από τον λαιμό και καταλήγοντας στις διαδρομές κατεβάζοντας το κέντρο βάρους χαμηλά. Το προηγούμενο τύπου «μπανάνα» ψαλίδι έχει δώσει την θέση του σε ένα πιο ίσιο που είναι 250 γραμμάρια ελαφρύτερο από πριν με τα αποτελέσματα που λέγαμε πιο πάνω μέσα από την συνεργασία του με το αμορτισέρ. Η έδραση του ψαλιδιού είναι τώρα μέσα από πλαίσιο αντί για την εξωτερική πλευρά που ήταν πριν και το κέρδος φαίνεται, για ακόμη μία φορά, στην γρήγορη οδήγηση.

Η μινιμαλιστική σχεδίαση και η στροφή προς την πρακτικότητα αφήνει ακάλυπτα πράγματα που μία άλλη σχολή σχεδιασμού δεν θα σκεφτόταν να μην καλύψει με κάποιο καπάκι, με αναδιάταξη, με οποιοδήποτε τρόπο. Ο ανορθωτής σωστά είναι τοποθετημένος εκεί που μπήκε τώρα, για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας ωστόσο βρίσκεται σε κοινή θέα σε καίριο σημείο. Μπορείς να το δεις σαν λεπτομέρεια, μπορείς και όχι. Το κενό πίσω από το μπλοκ του κινητήρα μία άλλη εποχή θα ήταν προτέρημα. Οι μοτοσυκλέτες που «περνά το φως» ήταν μία κατηγορία από μόνες τους, στην εποχή μας αυτά δεν έχουν την ίδια σημασία. Και τέλος είναι αυτή η κόρνα, μπροστά στην μάσκα με τις μεταλλικές επαφές σε κοινή θέα. Το συγκεκριμένο θέμα δεν έχει να κάνει με αντικειμενικά ή υποκειμενικά κριτήρια για την εμφάνιση, η κόρνα έπρεπε να πάει αλλού, έλα όμως που η μάσκα είναι τόσο μικρή που χωρά μόλις τον εξαιρετικό νέο LED προβολέα και τα LED φώτα θέσης και δεν μένει χώρος για τίποτα άλλο. Στον αντίποδα η Yamaha ανακοινώνει 189 κιλά βάρους όταν είναι γεμάτο, κι αυτό αμέσως μας δίνει μία εικόνα και για το πρακτικό όφελος αυτής της μινιμαλιστικής σχεδίασης.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, όπως και γενικά στα MT-09 με την διαφορά πως τώρα είναι ακόμη πιο εύκολο να βγάλεις το σώμα σου έξω και να κινηθείς γρήγορα αλλάζοντας κατεύθυνση. Έτσι κι αλλιώς οι δυνατότητες ρύθμισης είναι αρκετά αυξημένες αφού μπορείς να μετακινήσεις το τιμόνι 9mm εμπρός και 4mm προς τα επάνω και τα μαρσπιέ 14mm και 4mm αντίστοιχα. Τα νέα ηλεκτρονικά επωφελούνται από την κάποτε ακριβή, τώρα πλέον προσιτή, μονάδα IMU 6 αξόνων που τροφοδοτεί με πληροφορίες το traction control, το slide control, τον έλεγχο της σούζας (LIF control) καθώς και το συνδυασμένο ABS. Τυπική κατάσταση σε Yamaha, οι ρυθμίσεις όλων αυτών είναι πανεύκολες! Όπως και άμεσες! Διαλέγεις χαρτογράφηση και επίπεδο traction control με ένα συνδυασμό τριών πλήκτρων από τα αριστερά που χωρίς να σου δείξει κανείς το παραμικρό καταλαβαίνεις την λειτουργίας τους στα πρώτα τρία δευτερόλεπτα. Αν επιλέξεις την κατάσταση λειτουργίας “Manual” οι υπόλοιπες ρυθμίσεις γίνονται από μία ροδέλα στα δεξιά που σε 3 από τις 5 μοτοσυκλέτες που είδα στην δοκιμή κολλούσε όταν την πατούσες και ελπίζω να είναι κάτι που θα διορθωθεί πριν φτάσει στα καταστήματα. Γενικά όμως η συναρμογή είναι σε ανώτερο επίπεδο, απουσιάζει κάθε τριγμός πλαστικών, η βαφή είναι σωστή με βάθος και όλα πάνω του φωνάζουν “japan” με την έννοια που αντιλαμβάνεται ο περισσότερος κόσμος.

Παρακάτω αναλυτικά οι ρυθμίσεις που έχεις για τα ηλεκτρονικά και οι συνδυασμοί τους:

Mode	TCS	SCS	LIF
PresetMode 1	1	1	1
PresetMode 2	2	2	2
Manual Mode	1, 2, 3	1, 2, 3, OFF	1, 2, 3, OFF
OFF	OFF	OFF	OFF

Οι 4 χαρτογραφήσεις:
Mode 1: Η πιο απότομη απόκριση (μέγιστη ιπποδύναμη)

Mode 2: Στάνταρ οδήγηση (μέγιστη ιπποδύναμη)

Mode 3: Ήπια απόκριση (μέγιστη ιπποδύναμη)

Mode 4: Επιλογή για βρεγμένο και γλιστερό οδόστρωμα (Περιορισμένη ιπποδύναμη)

Η έγχρωμη TFT οθόνη 3,5 ιντσών είναι καθαρά τυπική σε αυτά που προσφέρει και απέχει από αυτά που λέμε στο τεύχος που κυκλοφορεί την Παρασκευή για τις οθόνες, αλλά έτσι κι αλλιώς δεν υπάρχει διαφορετικό επίπεδο σε αυτή την κατηγορία. Το καλό είναι πως είναι ευανάγνωστη και με εύκολο μενού που προλαβαίνεις στην διάρκεια ενός φαναριού να κάνεις ό,τι αλλαγές θέλεις. Κι αυτό αρχίζει και γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να το πετύχεις στις μέρες μας!

Προσπάθησα να έχω την ευκαιρία μίας σύντομη δοκιμής και του πακέτου εξοπλισμού για «το Σαββατοκύριακο» όπως το αποκαλεί η Yamaha με μεγαλύτερο χαρακτηριστικό την μικρή ολότελα διαφανή ζελατίνα. Ναι, δεν καλύπτει το κράνος αλλά δεν είναι αυτός ο στόχος ούτε και θα το ήθελε κανείς σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα να τοποθετήσει ψηλότερη ζελατίνα. Το κλειδί είναι στην ανακατεύθυνση του αέρα που σε συνδυασμό με ένα σωστό αεροδυναμικό κράνος μπορούν να κάνουν πιο εύκολα τα μακρινά ταξίδια με το νέο MT-09!

Πριν πούμε ακόμη περισσότερα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, η πρώτη αυτή επαφή με το νέο MT-09 αποκαλύπτει μία καλοσχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, ασχέτως αν αρέσει οπτικά σε κάποιον ή όχι, εξαιρετικά διασκεδαστική στην οδήγηση που σου δίνει την δυνατότητα για ασφαλές παιχνίδι μεγαλώνοντας τα περιθώρια που έχεις!

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_668

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…