Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Το παιχνίδι δεν είναι στα άλογα..

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών.

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ducati Multistrada 950 S 2019: Πρώτες εντυπώσεις

Κάναμε 320 χιλιόμετρα με το νέο Multi

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/2/2019

Προφανώς δεν πρόκειται για κάποιο μυστικό που θα σας αποκαλύψουμε τώρα. Η Ducati Multistrada 950 ήταν για εμάς η καλύτερη Multi που είχε φτιάξει ποτέ η Ducati. Σε αντίθεση με την μεγάλη της αδερφή των 1200 και από φέτος των 1260 κυβικών, που ξεκάθαρα ήταν και είναι η πιο σπορ πρόταση στην κατηγορία των mega On-off, η “μικρή” Multi των 937 κυβικών είχε τον πιο ισορροπημένο χαρακτήρα.

Όχι μόνο σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, αλλά κυρίως σε ό,τι αφορά τη χρηστική πλευρά. Ξεκινώντας από την λογική τιμή πώλησης που δεν ξέφευγε μακριά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό, η Multistrada 950 μπορούσε να μπει στη λίστα ανθρώπων που δεν είχαν στην ιδιοκτησία τους καράβια, βιομηχανίες ή πεντάστερα ξενοδοχεία. Όμως το σημαντικότερο πλεονέκτημα της “μικρής” Multistrada 950 ήταν σαφώς η αληθινή on-off προσωπικότητά της. Έβγαλε με εντυπωσιακή άνεση το mega test του ΜΟΤΟ, περνώντας τα πάνδεινα στους κακοτράχαλους ελληνικούς χωματώδρομους και όσοι την οδήγησαν είχαν να πουν τα καλύτερα λόγια για την ευκολία οδήγησής της. Κέρδισε την πρώτη θέση για την προστασία από τον αέρα στο ταξίδι. Κέρδισε την πρώτη θέση για την εμπιστοσύνη που σου δίνει όταν την οδηγείς καθιστός στο χωματόδρομο και όπως είχαμε γράψει τότε: ”…για την εθνική οδό και τους ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους είναι με διαφορά το καλύτερο απ’ όλα”. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως ήταν τέλεια παντού. Είχε έναν προβληματικό συμπλέκτη που σου έσπαγε τα νεύρα στις εκκινήσεις και το επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ηλεκτρονικών βοηθημάτων δεν ήταν στο επίπεδο του μεγάλου Multistrada 1260.

Αν ήθελες Led προβολείς, αυτορυθμιζόμενες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, cornering ABS, cruise control, key-less κ.τ.λ. θα έπρεπε αναγκαστικά να χώσεις βαθιά το χέρι στην τσέπη και να πάρεις το 1260. Όχι πια!

Στο νέο Multistrada 950 η Ducati έλυσε το πρόβλημα του μηχανικού συμπλέκτη, πατεντάροντας έναν καινούριο υδραυλικό. Δυστυχώς στην παρουσίαση που πήγαμε στην Valencia της Ισπανίας δεν οδηγήσαμε την βασική έκδοση. Κρίμα, διότι με τιμή 14.900€ και χωρίς το πρόβλημα του συμπλέκτη, έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον.

Οδηγήσαμε όμως την έκδοση S (17.200€ σε κόκκινο χρώμα, 17.300€ σε Ασπρο-γκρι μεταλλικό και 18.000€ ή 18.200€ με ακτινωτές ζάντες σε κόκκινο ή άσπρο-γκρι μεταλλικό) όπου η Ducati έκανε ακριβώς αυτό πού ονειρεύονται οι υποψήφιοι πελάτες της κατηγορίας.

Τι έκανε; Μα φυσικά έβαλε ΟΛΟ τον εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας που έχει η πιο πλούσια εξοπλισμένη Multistrada 1260 S!

Μέχρι και quick-shifter Up/Down έχει στο βασικό εξοπλισμό της η έκδοση S.

Μέσω της τεράστιας έγχρωμης οθόνης TFT μπορείς να ελέγξεις όλες τις παραμέτρους των ηλεκτρονικών, συμπεριλαμβανομένων των ρυθμίσεων της ημί-ενεργητικής ανάρτησης (από την Sachs-ZF όπως και στο 1260 και στα BMW). Όλες οι ρυθμίσεις είναι πλήρως ανοιχτές στα γούστα του αναβάτη και σύμφωνα με την Ducati μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε 400 (!!!!!) διαφορετικούς συνδυασμούς… Ευτυχώς έχουν φροντίσει να υπάρχουν default ρυθμίσεις, τόσο για τις αναρτήσεις, όσο και για τα καινούρια ηλεκτρονικά της Bosch σε περίπτωση που χαθείς μέσα σε όλες αυτές τις επιλογές.

Στον κινητήρα δεν έχουν γίνει αλλαγές εσωτερικά πέραν του συμπλέκτη. Να πούμε την αλήθεια θα θέλαμε να δούμε τα νέα έμβολα υψηλής συμπίεσης, το νέο εκκεντροφόρο εξαγωγής και τον εξελιγμένο ψεκασμό της Keihin που έχει το καινούριο Hypermotard 950.

Όμως η Ducati αποφάσισε να μην πειράξει κάτι και πιθανόν να έχει δίκιο, διότι ως τουριστική μοτοσυκλέτα ίσως είναι καλύτερο που παρέμεινε η συμπίεση στο 12,6:1 και δεν ανέβηκε στο 13,3:1, διότι δεν βρίσκεις σε όλα τα σημεία του κόσμου υψηλής ποιότητας βενζίνη…

Οπότε στον τομέα των επιδόσεων δεν υπάρχουν αλλαγές, αν και η εξάτμιση έχει διαφορετικό σχεδιασμό. Η Ducati αναθέρμανε τις εμπορικές σχέσης της με την Termiglioni και έτσι στα αξεσουάρ, υπάρχει slip-on εξάτμιση τιτανίου της ιταλικής εταιρείας.

Τα πακέτα προαιρετικού εξοπλισμού είναι τρία (Touring/Enduro/Performance) και περιλαμβάνουν τα θερμαινόμενα γκριπ, το κεντρικό σταντ, αξεσουάρ της Rizoma, κάγκελα και προστατευτικά ψυγείου, της πλαϊνές πλαστικές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας κ.τ.λ.

Η μεγάλη διαφορά πάντως είναι στην επιλογή του τύπου για τις ζάντες της έκδοσης S.

Όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, έτσι και τώρα, μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε χυτές ζάντες (νέου σχεδιασμού και 1 ολόκληρο κιλό ελαφρύτερες από πριν) ή με ακτινωτές tubeless και επιπλέον κόστος 800€ για το κόκκινο και 900€ για το άσπρο-γκρι μεταλλικό χρώμα. Για τη βασική έκδοση υπάρχει μόνο η επιλογή των ελαφρύτερων χυτών ζαντών που κρατάνε το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας με γεμάτο το ρεζερβουάρ στα 230 κιλά, σε αντίθεση με τις ακτινωτές ζάντες που το ανεβάζουν στα 235 κιλά.

Όπως είχαμε γράψει στο άρθρο για τις καλύτερες on-off για κοντούς, η Multistrada 1260 είναι πολύ φιλική για τους μικρόσωμους, όμως η 950 έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και η σέλα της είναι στα 840mm. Μπορείς πάντως να επιλέξεις την έξτρα χαμηλότερη σέλα στα 820mm ή αν είσαι πάνω από 1,90μ την έξτρα ψηλή στα 860mm.

Τα 320 χιλιόμετρα που κάναμε στους ορεινούς δρόμους της Valencia, ήταν επαρκέστατα για να δούμε σε πιο βαθμό άλλαξε η προσωπικότητα και συμπεριφορά της Multistrada 950 με όλον αυτό τον ατελείωτο κατάλογο ηλεκτρονικών. Το μόνο που μας έλλειψε ήταν η οδήγηση στο χώμα, κάτι που σκοπεύουμε να κάνουμε όταν την οδηγήσουμε στην Ελλάδα και φυσικά την έχουμε βάλει ήδη στη λίστα με τις μοτοσυκλέτες του φωτεινού Mega Test…

Οπότε η κριτική μας προς το παρόν περιορίζεται στην άσφαλτο. Καθώς όμως η οδήγηση στην άσφαλτο είναι το πεδίο δράσης που η προηγούμενη Multistrada 950 διέπρεπε έναντι του ανταγωνισμού, οι πρώτες εντυπώσεις μας είναι φυσικά άκρως θετικές.

Βέβαια όλες αυτές οι δυνατότητες ρυθμίσεων των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών, έχουν αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της και χρειάζονται βαθύτερη ανάλυση. Ήδη ψάχνουμε τρόπο να βρούμε παραπάνω σελίδες στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ για να χωρέσουν όλα όσα έχουμε να πούμε για την καλύτερη Multistrada που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα…

Μέχρι τότε, δείτε ένα χορταστικό photo gallery που ετοιμάσαμε για εσάς