MEGA δοκιμή ANORAK Ελλάδα-Γερμανία με βροχή: Ο εξοπλισμός αναβάτη στο δύσκολο ταξίδι με Suzuki Hayabusa

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/12/2021

Πρόκειται για μία δοκιμή που δεν επεδίωξε κανείς να έχουμε, μία δοκιμή που θα θέλαμε να είχαμε αποφύγει. Το επικό συγκριτικό -σύμφωνα με τα λόγια των αναγνωστών- της Suzuki Hayabusa Gen3 και της Kawasaki H2SX που έγινε στο Nurburgring, στις Autobahn και στους στενούς επαρχιακούς του Λουξεμβούργου, ξεκίνησε όπως πλέον όλοι ξέρετε με τις χειρότερες καιρικές συνθήκες.

Δεν χρειάζονται τα δημοσιεύματα των ημερών εκείνων για να ξέρουμε πως η βροχή που έπεσε εκείνο το διάστημα ήταν σε επίπεδο ρεκόρ και μάλιστα κράτησε σε διάρκεια μέχρι και την Αυστρία. Τοποθετούμε το πλαίσιο των συνθηκών για να οριστεί το μέγεθος της δοκιμής που υπέστησαν τα ANORAK, οδηγώντας σε καταρρακτώδεις συνθήκες από την Αθήνα μέχρι τα Σκόπια και συνεχίζοντας με βροχή μέχρι και το Βελιγράδι, διασχίζοντας μετά όλη την Ουγγαρία με βροχή μέχρι και την Βιέννη όπου για πρώτη φορά φάνηκε το μπλε του ουρανού, δυστυχώς όχι για πολύ.

Ένα λερωμένο από την βροχή Suzuki στα κεντρικά της Kawasaki στην Γερμανία. Τα ANORAK ευθύνονται για το γεγονός πως δεν χάθηκε το ραντεβού...

Βραδιάτικα στην autobahn ο καταρράκτης επιστρέφει και αμέσως μετά την αναχώρηση από τα κεντρικά της Kawasaki στην Φρανκφούρτη την επόμενη ημέρα, η καταιγίδα επιστρέφει και μας συντροφεύει σε όλο το δρόμο μέχρι και το Nurburgring. Μας έκανε την χάρη βέβαια ο καιρός και όχι μόνο οδηγήσαμε τελικά σε στεγνή πίστα τις δύο μοτοσυκλέτες, τρώγοντας τα ελαστικά τους, αλλά ταξιδέψαμε και τις επόμενες ημέρες σε στεγνούς δρόμους ολοκληρώνοντας τον σκοπό του ταξιδιού και με το παραπάνω.

Δύσκολα βέβαια ξεχνιέται η ταλαιπωρία των πρώτων ημερών, ενώ και τα ερωτήματα που έλαβα για την αποτελεσματικότητα των ANORAK στα κοινωνικά δίκτυα ήταν πολλά. Έχουν όλα απαντηθεί, δεν είναι άλλωστε η πρώτη φορά που λέμε πως στο ΜΟΤΟ φοράμε ANORAK και αγνοούμε την βροχή, συνεχίζοντας κανονικά την διαδρομή ή το ταξίδι όσο μεγάλο κι είναι αυτό μιας και τα φοράμε και σε Mega Test, ενώ τα μνημονεύουμε και στις αντίστοιχες δοκιμές που χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν, όπως άλλωστε και στο συγκεκριμένο συγκριτικό. Πρέπει όμως μία τέτοια επική δοκιμή για αδιάβροχα, να έχει το δικό της χώρο κι ευκαιρία με αυτό το άρθρο να δούμε και ορισμένα πράγματα για τον υπόλοιπο εξοπλισμό αναβάτη που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό το ταξίδι.

Τα ANORAK καταρχήν τα φοράς και χωρίς βροχή, αν έχει αρκετό κρύο κρατώντας τον παγερό αέρα μακριά από το μπουφάν, ώστε να αφήσεις την κορντούρα ή την επένδυση του δερμάτινου, οτιδήποτε δηλαδή κι αν φοράς από κάτω, να κάνουν την δουλειά τους ευκολότερα. Ακριβώς όπως δεν αφήνουν το νερό να περάσει, κρατάνε μακριά από τα ρούχα και τον αέρα και έτσι οι επενδύσεις που φοράς μπορούν να δουλέψουν πολύ καλύτερα από πριν.

Το χαρακτηριστικό των ANORAK και εκείνο που τα κάνει να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα, είναι πως δεν μπαίνει νερό από τις ραφές κι αυτό μάλιστα είναι κάτι που ισχύει ακόμη μετά από πολύ καιρό ή πάρα πολλά χιλιόμετρα χρήσης. Τα χρησιμοποιούμε πολλά χρόνια τώρα και είναι σαν καινούρια, απλά δεν έτυχε ποτέ να χρειαστεί να κάνουμε 2.500 χιλιόμετρα σερί και να μην σταματά να βρέχει παρόλο που αλλάζουμε χώρες. Οπότε ναι, τα ANORAK δεν αφήνουν νερό να περάσει, ακόμη κι αν για συνεπιβάτη έχεις βάλει το σύννεφο το ίδιο.

Να συνυπολογίσουμε πως είναι ένα ελληνικό προϊόν που ράβεται στην Ελλάδα και εξάγεται σε μεγάλο βαθμό της παραγωγής του σε πάρα πολλές χώρες. Δεν είναι τα φθηνότερα αλλά κάνουν την δουλειά τους πάντα, κι αυτό τα κάνει να έχουν την καλύτερη σχέση τιμής κι απόδοσης.

Η καταρρακτώδης βροχή ξεκίνησε στην Θήβα και κράτησε όπως είπαμε μέχρι και την Βιέννη, όμως περίπου στην Λαμία τα πράγματα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνα και το ύψος της βροχής τρόμαξε τους οδηγούς των αυτοκινήτων που σταμάτησαν δεξιά κλείνοντας τα δύο δεξιά ρεύματα. Με την περιορισμένη ορατότητα που υπήρχε αυτή τους η κίνηση ήταν άκρως επικίνδυνη, ιδιαίτερα από την στιγμή που τους καθήλωσε ο φόβος και μόνο, δεν γίνεται να έπαθαν όλοι ταυτόχρονη βλάβη ενώ το ύψος του νερού που παρέμενε στο οδόστρωμα ήταν μεν αρκετό, όχι όμως και τόσο που να μην μπορεί η Hayabusa Gen3 να συνεχίσει.

Μην ξεχνάμε πως η Suzuki Hayabusa Gen3 φορούσε τα Michelin Power GP για να είναι έτοιμη για την πίστα, για γρήγορη οδήγηση στους επαρχιακούς και τέρμα γκάζι στις Autobahn, πράγματα που τα ελαστικά αυτά υπόσχονται πως κάνουν εξαιρετικά γιατί μιλάμε για στεγνή άσφαλτο. Θεωρητικά όμως δεν θα πρέπει να ζητήσεις πολλά από ελαστικά της κατηγορίας σε τέτοιες συνθήκες. Τα κατάφεραν όμως και με το παραπάνω στην δυνατή βροχή και ήταν τελικά, όπως θα διαβάσετε στην δοκιμή τους, η καλύτερη επιλογή από τις συνολικά τέσσερις που έχουμε δοκιμάσει στην Gen3 – οι μόνοι μέχρι στιγμής με τέτοια σφαιρική εμπειρία για τα κατάλληλα ελαστικά της νέας έκδοσης της Hayabusa.

Κερδίζοντας τα Michelin Power GP την εμπιστοσύνη μου, ακόμη κι απέναντι στην πιθανή υδρολίσθηση που πάντα καιροφυλακτούσε, οι ταχύτητες ανεβαίνουν για να καλυφθεί η απόσταση στο όριο χρόνου που υπήρχε, μιας και την ημερομηνία του ραντεβού την έθεσαν οι Γερμανοί. Οπότε τα ANORAK καλούνται να παλέψουν με το μαστίγιο πλέον, καθώς τρώνε βροχή και ταυτόχρονα κρατάνε κόντρα στον αέρα. Η σχεδίασή τους είναι μελετημένη για να τοποθετούνται εύκολα πάνω από τα ρούχα και να βγαίνουν το ίδιο εύκολα, χωρίς να επηρεάζουν στο παραμικρό την κίνηση του σώματος. Αυτό σημαίνει πως τα φοράμε στο Mega Test και μπορούμε να πατήσουμε στο χώμα, δηλαδή στην λάσπη, χωρίς να σκεφτόμαστε το πρόσθετο στρώμα ρουχισμού. Είναι λοιπόν εξαιρετικά στο να μην σε περιορίζουν, πράγμα πολύ χρήσιμο και στην καθημερινότητα, αλλά στο ταξίδι αναπόφευκτα αυτή η άνεση έρχεται και με θυσία της αεροδυναμικής. Όσο πηγαίνεις με ταχύτητες ταξιδιού και αναλόγως πάντα της μοτοσυκλέτας που καβαλάς και της κάλυψης που σου προσφέρει, όπως και του σωματότυπου του αναβάτη, η αεροδυναμική είτε δεν σε απασχολεί, είτε δεν είναι ποτέ μεγάλο πρόβλημα. Αν όμως τα χιλιόμετρα ανέβουν πολύ τότε η αντίσταση είναι μεγαλύτερη, όμως να σημειωθεί πως εκείνη την στιγμή ξεφεύγεις από τα φυσιολογικά πλαίσια χρήσης, καθώς λίγοι είναι εκείνοι που θα ανοίξουν τέρμα το γκάζι στην βροχή.

οι μόνες μοτοσυκλέτες στην ευρύτερη περιοχή, γιατί είχαμε τον κατάλληλο εξοπλισμό να αψηφούμε την βροχή...

Το μόνο τελικά πρόβλημα που υπήρξε στην βροχή, έρχεται από την ίδια την Hayabusa που η εξαιρετική αεροδυναμική της έχει μία αχίλλειο πτέρνα, κυριολεκτικά και μεταφορικά, καθώς αφήνει πολύ νερό να φτάσει στις μπότες και χαμηλά στα πόδια. Μαζί με την απορροή από τα αδιάβροχα που προστίθεται, απαιτούνται γκέτες γιατί δεν υπάρχει μοτοσυκλετιστική μπότα που να αντέξει τόση βροχή. Με την κατάσταση που επικρατεί στην αρχή του ταξιδιού, ήδη στα πρώτα 200 χιλιόμετρα τα πόδια ήταν μέσα σε λίμνη και είχα μπροστά μου άλλα χίλια χιλιόμετρα μόνο για να συμπληρωθεί η πρώτη ημέρα. Από νωρίς το απόγευμα και μετά, λίγο πριν προσπεράσω την διασταύρωση για Σκόπια και συνεχίσω για τα σύνορα της Σερβίας κι από εκεί στο Βελιγράδι, η θερμοκρασία πέφτει αισθητά, η βροχή παραμένει έντονη και αν δεν είχα παραμείνει στεγνός, δεν θα γινόταν να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα της πρώτης ημέρας.

Το να παραμένεις στεγνός σε τέτοια ταξίδια με τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε κάθε ημέρα, είναι από ένα σημείο και μετά ζωτικό θέμα ασφάλειας καθώς επηρεάζει την οδήγησή σου και δεν έχει να κάνει με την άνεση και μόνο. Τα ANORAK λοιπόν δεν με κράτησαν απλά στεγνό, αλλά με κράτησαν ασφαλή, σε εγρήγορση και έτοιμο να αντιδράσω όταν χρειαστεί, όπως και χρειάστηκε. Ενώ το επόμενο πρωί μπαίνεις ξανά σε ρούχα στεγνά και όχι νωπά, έτοιμος να καλύψεις άλλη μία μεγάλη απόσταση, περνώντας διαδοχικά σύνορα και τους αυξημένος ελέγχους της περιόδου που διανύουμε.

Το μπουφάν της Dane που φορούσα για την διάρκεια του ταξιδιού, μέχρι να αλλάξω σε δερμάτινη στολή για την πίστα, το ξέρετε από αυτό εδώ το άρθρο όπου το έχουμε παρουσιάσει λεπτομερώς και που πρέπει να διαβάσετε αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες για τις πολλές δυνατότητές του. Κατάφερε να ανταπεξέλθει στο κρύο καλυμμένο από το ANORAK ενώ διαθέτει και δέρμα σε χέρια και αγκώνες πράγμα σημαντικό τόσο για την πτώση, όσο όμως και στην αντίσταση του αέρα στα πολλά χιλιόμετρα. Ωστόσο έχει αρκετά σκληρό προστατευτικό πλάτης που δεν ευνοεί την σκυφτή στάση σώματος που σε τοποθετεί η Hayabusa. Στις συγκεκριμένες συνθήκες η δερμάτινη στολή είναι κακή επιλογή καθώς θα πεθάνεις από το κρύο πριν φτάσεις στην Γερμανία, ενώ και τα δερμάτινα γενικά δεν θα εξυπηρετήσουν το ίδιο καλά από την στιγμή που βρέχει καταρρακτωδώς. Επειδή τα ρούχα των δοκιμών πρέπει να φοριούνται από διαφορετικούς αναβάτες του περιοδικού, δεν γίνεται να τους κάνουμε και πολλές αλλαγές. Οπότε η σύνδεση με παντελόνι που δεν είναι της Dane, δεν μπορούσε να γίνει καθώς δεν θα ράβαμε ένα φερμουάρ που ταιριάζει σε συγκεκριμένο παντελόνι. Στο ταξίδι αυτό ήθελα να έχω την ευκαιρία να δοκιμάσω και την ναυαρχίδα παντελονιών της Nordkapp. Για αυτό και ήταν σωτήριο το κορδόνι που βρίσκεται κρυμμένο μέσα στο μπουφάν και μπορείς να το περάσεις ανάμεσα στα πόδια σου κουμπώνοντάς το ξανά πίσω, οπότε το Dane προστάτευε επαρκώς και την μέση.

Τα αδιάβροχα της ANORAK έχουν αρκετό περιθώριο στον λαιμό για να ασφαλίσουν σωστά κάτω από το κράνος, λάστιχο στους καρπούς και στην μέση και κούμπωμα στα μπατζάκια τα οποία και παραμένουν καινούρια, τόσο μετά από ένα τέτοιο ταξίδι 8.000 χιλιομέτρων σε μία εβδομάδα, με διαρκή χρήση στο ανέβασμα και σποραδική στο κατέβασμα, όσο και τα πρώτα ακόμη που είχαμε προμηθευτεί. Εκείνα έχουν περάσει από αρκετά Mega Test και αρκετές περιόδους καθημερινότητας και παραμένουν στην ίδια ακριβώς κατάσταση, όπως είναι και τώρα.

Με διαφορά λοιπόν τα καλύτερα αδιάβροχα που μπορείς να πάρεις, είναι τα ελληνικής κατασκευής ANORAK που επέστρεψαν ολοκαίνουρια ακόμη και μετά από ένα τέτοιο ταξίδι χωρίς να αφήσουν να περάσει και η παραμικρή σταγόνα!

προσπάθεια να βγει από την Hayabusa "ασφαλτίλα" έξι χωρών μέχρι εκείνη την στιγμή (11 πέρασε συνολικά) ή απλά ψάχνοντας το όριο αδιαβροχοποίησης που έχει...

Είναι μία στιγμή αποφάσεων, να πάμε μία βόλτα μέχρι την διπλανή πόλη ή για βάφλες (δεν έχουμε φωτογραφίες με βάφλες τελικά). Με τα ANORAK δεν σε νοιαζει η βροχή

στο καλύτερο σημείο για αγωνιστική οδήγηση στο Nurburgring, την RSR που πρέπει να έχετε υπόψη, μας είπαν και τρελούς που ήρθαμε από την Ελλάδα οδικώς με βροχή...

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_669

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2020

Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.

Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.

Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.

Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.

Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.

Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.

Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.

Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.

Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.

https://bit.ly/MOTO_669