Οδηγούμε το SYM VF125

Ο Βενιαμίν των VF

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

7/10/2019

Το 2019 ξεκίνησε αρκετά δύσκολα για τις πωλήσεις των παπιών, γεγονός που οφείλονταν στις προδιαγραφές Euro4, καθώς πολλά από αυτά δεν τις πληρούσαν, με αποτέλεσμα να συρρικνωθεί η ποικιλία τους στην αγορά και να ακολουθήσει η πτωτική τους πορεία. Ωστόσο, με την εισαγωγή των νέων μοντέλων Euro4, η κατηγορία όχι μόνο ανέκαμψε, αλλά όταν συμπληρώθηκαν οι οκτώ πρώτοι μήνες του 2019, σημείωσε άνοδο της τάξεως του 50,1% συγκριτικά με την ίδια περίοδο πέρσι. Μπορεί τα φώτα της δημοσιότητας να τα συγκέντρωσαν τα GRT 150 Honda και VF185 SYM, αποτελώντας κορυφαίες επιλογές από πλευράς επιδόσεων, ωστόσο υπάρχουν παπιά στην κατηγορία των 125 που είναι "αφανείς" ήρωες.

Το νεοεισερχόμενο SYM VF125 είναι ένα από αυτά και δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία απ’ τον μεγαλύτερο αδερφό του, έχοντας έτσι μια σπορ όψη, με το διακοσμητικό κατακόκκινο χωροδικτύωμα να αποτελεί ξεχωριστό στοιχείο της εμφάνισής του, όμως στην πράξη έχει τελείως διαφορετικό χαρακτήρα. Δεν είναι ένα παπί σχεδιασμένο για να τρέχει σε ενιαία πρωταθλήματα στις ασιατικές χώρες, παρότι διαθέτει αναδιπλούμενα μαρσπιέ αναβάτη και φαρδιά λάστιχα. Είναι ένα παπί για κάθε μέρα. Ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και δύο βαλβίδες, που σημαίνει ότι η δύναμή του βρίσκεται στις χαμηλομεσαίες στροφές και όχι ψηλά. Επίσης, διαθέτει κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων με πολύ καλή κλιμάκωση και ημι-αυτόματο συμπλέκτη με μύλο κάτι που το κάνει πραγματικά απολαυστικό μέσα στην πόλη χωρίς να κουράζει. Σταματάς με τετάρτη στο φανάρι και μπορείς να βάλεις απευθείας νεκρά, χωρίς να χάνεις χρόνο κάνοντας τέσσερα κατεβάσματα.

Το VF125 με τη σπορ σχεδίαση έχει να εκτελέσει μια ιδιαίτερα δύσκολη πρόκληση: να προσελκύσει αναβάτες της νέας γενιάς, οι οποίοι είναι ήδη απομακρυσμένοι από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότεροι 18χρονοι αναζητούν την ανεξαρτητοποίησή τους μέσα απ’ τα social media και όχι μέσα από ένα δίκυκλο. Ωστόσο, η ανάγκη της γρήγορης και οικονομικής αστικής μετακίνησης είναι κάτι που δεν πρόκειται να εκλείψει στη χώρα μας – τουλάχιστον όχι στο κοντινό μέλλον. Γι' αυτό το VF125 απευθύνεται σε ένα μεγάλο φάσμα υποψήφιων ιδιοκτητών, από έμπειρους αναβάτες που ψάχνουν μια εύκολη επιλογή για διαδρομές εντός των τειχών, αλλά και νέους που θέλουν ένα παπί με σπορ εμφάνιση και χαμηλό κόστος συντήρησης, που θα τους δίνει τη δυνατότητα να κινούνται καθημερινά με στιλ.

Η αναλυτική δοκιμή του νέου παπιού της SYM, θα δημοσιευθεί στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκοφορήσει την 1η Νοεμβρίου.

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε πρώτοι: Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 - Δυναμομέτρηση για συζήτηση!

Η δυνατότερη νορμάλ μοτοσυκλέτα ever!!!!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!

Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!)

Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους. Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet. Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).

Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU

Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.

Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)

Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.

Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.

Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.

Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!

Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2^α σε 3^η …..

Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.