SEAT MO eScooter 125: Δοκιμή και συγκριτικό με Honda PCX 125 & SYM JETX

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

SEAT MO eScooter 125: Δοκιμή και συγκριτικό με Honda PCX 125 & SYM JETX

Η δίτροχη πρόταση της SEAT για την αστική μετακίνηση

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/6/2021

Η πολυαναμενόμενη συνεργασία της SEAT με την ισπανική SILENCE αποδίδει τους πρώτους καρπούς με ναυαρχίδα το eScooter 125, όπως για πρώτη φορά είχε ανακοινωθεί στην EICMA πριν από δύο χρόνια. Η SEAT επέλεξε τον πιο ασφαλή και ευθύ δρόμο για την παρουσία της στα δίτροχα οχήματα συνάπτοντας συνεργασία με μία ισπανική εταιρεία που έχει ήδη αντιπροσωπείες σχεδόν σε όλη την Ευρώπη και έχει αποδείξει την αξιοπιστία της. Σημαντικό επίσης πως κατασκευάζει τα ηλεκτροκίνητα σκούτερ εξ ολοκλήρου στην Ισπανία μαζί και τις αφαιρούμενες μπαταρίες! Η διαφορά στο φινίρισμα και την συναρμογή των πλαστικών υπερ των ΜΟ είναι αμέσως αισθητή, πράγμα όμως που αντανακλάται και στην τιμή η οποία διαμορφώνεται βέβαια σε πιο ελκυστικά πλαίσια μέσω επιδότησης με το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», αλλά και με την εύκολη διαδικασία χρηματοδότησης από την SEAT.

Η εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε νηπιακό στάδιο, έναντι των εξελίξεων στην αυτοκίνηση που έχει ήδη βγάλει Πανεπιστήμιο. Και η άποψη του ΜΟΤΟ που έχει διαμορφωθεί μέσα από συζητήσεις με υψηλόβαθμα στελέχη των μητρικών κατασκευαστικών εταιρειών μοτοσυκλέτας, είναι πως η στασιμότητα στις εξελίξεις θα υπάρχει τουλάχιστον και για την επόμενη δεκαετία! Με λίγα λόγια αμιγώς ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες από τους πατροπαράδοτους κατασκευαστές θα αργήσουμε να δούμε. Στον αντίποδα όλων αυτών βρίσκονται τα ηλεκτρικά σκούτερ και μάλιστα λύσεις όπως των SEAT MO με αφαιρούμενη μπαταρία που μπορείς να πάρεις μαζί σου στο διαμέρισμα ή στην εργασία, αφήνοντας το σκούτερ παρκαρισμένο στον συνηθισμένο για εσένα μέρος. Πρόκειται για λύσεις που στοχεύουν στην καθημερινή μετακίνηση κι έχουν εφαρμογή στο σήμερα.

Η υφιστάμενη τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης είναι παραπάνω από ικανοποιητική για τις ανάγκες που καλείται να καλύψει ένα σκούτερ, κι ας απέχει τουλάχιστον μία δεκαετία μακριά μας όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες. Πόσο μάλιστα όταν το SEAT MO δεν θέλει να προσελκύσει μονάχα μοτοσυκλετιστές που θέλουν και μία οικονομικότερη σε τρέχοντα έξοδα καθημερινή λύση μετακίνησης, αλλά κυρίως νέους οδηγούς που δεν έχουν προσωπικό όχημα.

Όλες οι έρευνες σε ευρωπαϊκό έδαφος άλλωστε καταλήγουν στο συμπέρασμα πως ολοένα και λιγότεροι νέοι αγοράζουν αυτοκίνητο, περιμένοντας την απόκτησή του αφότου κάνουν οικογένεια και αλλάξουν οι υποχρεώσεις τους. Οι αιτίες πολλές και μάλιστα με κοινωνικά κριτήρια ορισμένες από αυτές, αλλά εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως τα μεγάλα αστικά κέντρα γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενα για τα αυτοκίνητα, την ίδια ώρα που τα μέσα μαζικής μεταφοράς βελτιώνονται σε πρότυπο βαθμό. Τουλάχιστον στην υπόλοιπη Ευρώπη όλα αυτά. Με την αγορά του αυτοκινήτου να βλέπει τις εξελίξεις αυτές και να θέλει να προετοιμάζεται για το μέλλον, η ατομική μικροκινητικότητα φαίνεται πως δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ένα νέο εμπορικό πεδίο. Ένα ηλεκτρικό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός με κινητήρα εσωτερικής καύσης που οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου, πλέον και στην χώρα μας, φαντάζει συνεπώς μία εξαιρετικά καλή λύση για μία μεγάλη μερίδα ανθρώπων εκεί έξω. Τα παραπάνω εξηγούν την κίνηση της SEAT και ταυτόχρονα σχηματίζουν και το προφίλ χρήσης που ταιριάζει περισσότερο στο eScooter 125. Μία δοκιμή στο ΜΟΤΟ βέβαια δεν γίνεται ποτέ να περιοριστεί σε ένα και μόνο προφίλ χρήσης ή να μην υποβληθεί το MO σε όλα όσα κάνουμε στις σελίδες μας για όλα τα μοντέλα ξεκινώντας από το ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά ακριβείας.

Η μπαταρία μόνη της ζυγίστηκε 40,5 κιλά δηλαδή μόλις 500 γραμμάρια παραπάνω από εκείνο που επικαλείται η SEAT ενώ λίγο μεγαλύτερη απόκλιση υπήρχε στο συνολικό βάρος, όπως θα διαβάσετε και στο ΜΟΤΟ. Η μπαταρία αφαιρείται συρταρωτά κατεβάζοντας αυτόματα δύο μικρούς συμπαγείς τροχούς ώστε ποτέ να μην χρειαστεί να την σηκώσεις ενώ αντίστοιχα τοποθετείται ξανά και στο σκούτερ. Το πρόβλημα είναι πως καμία πόλη της Ελλάδας δεν είναι… Τόκυο! Εκεί δηλαδή που οι δρόμοι θυμίζουν πίστα για superbike και τα πεζοδρόμια έχουν όλα ένα ύψος. Στην Ελλάδα δύσκολα θα παρκάρεις κάπου που δεν απαιτείται μετά να μην ανέβεις ούτε ένα σκαλί για να φτάσεις μέχρι το ασανσέρ ή για να μπεις στο σπίτι σου ή την εργασία, ακόμη κι αν μιλάμε για ισόγειο. Το κατά πόσο είναι εύκολο να ανεβάσεις την μπαταρία στο σπίτι ή το γραφείο είναι ξεχωριστό για τον κάθε ένα αλλά ταυτόχρονα εύκολο να το απαντήσει και μόνος του. Αν στην συνηθισμένη διαδρομή από το σημείο παρκαρίσματος προς το σημείο φόρτισης μπορεί με άνεση να μεταφέρει μία βαλίτσα για ένα αεροπορικό ταξίδι τότε θα πρέπει να υπολογίσει το διπλάσιο βάρος και να δώσει μόνος του την εξατομικευμένη απάντηση που χρειάζεται. Διότι οι βαλίτσες δεν ξεπερνούν τα 23 κιλά κι έτσι παρά τον μικρό της όγκο, η βαριά μπαταρία δεν πρόκειται να βολέψει όλους το ίδιο στην μεταφορά της.

Από εκεί και πέρα υπάρχει ένα θεμελιώδες πρόβλημα με την οδηγική εκτίμηση του SEAT MO: Το γεγονός πως θα κληθούν να μιλήσουν για αυτό άνθρωποι με εμπειρία χτισμένη σε καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, είτε μιλάμε για εμάς τους ίδιους είτε για όλους εκείνους που θα τους ζητηθεί η γνώμη από κάποιον συγγενή ή φίλο που δεν έχει καμία σχέση με δίτροχα και θεωρεί ως «γκουρού» οποιονδήποτε καβαλά μοτοσυκλέτα. Κι αυτό είναι πρόβλημα γιατί με καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, το μεγαλύτερο ποσοστό βάρους που αναλογεί στον πίσω άξονα και φυσικά το hub-motor που χρησιμοποιεί το eScooter 125 για την κίνησή του είναι στοιχεία που αμέσως θα ξενίσουν κάποιον μοτοσυκλετιστή. Μεταξύ μας λοιπόν δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη αν σας πω ότι κοντά στην τελική των εκατό χιλιομέτρων υπάρχει ένα κοσκίνισμα στο τιμόνι που γίνεται κατανοητό όμως μονάχα αν το αφήσεις για λίγο, ούτε πως κάθε λακκούβα μέσα στην οποία θα πέσει ο πίσω τροχός θα έχει από μικρό έως αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στην απόσβεση του αμορτισέρ πίσω και αναλόγως της ταχύτητας θα επηρεάσει ακόμη και την σταθερότητα. Δεν γίνεται κι αλλιώς καθώς το βάρος του τροχού είναι σημαντικό. Η hub-motor λύση εξυπηρετεί απόλυτα τους σκοπούς σε ηλεκτρικά πατίνια και μικρά σκούτερ, αλλά σε μεγαλύτερη κλίμακα φανερώνει τα πολλά μεινοκτήματα με πρώτο και καλύτερο το βάρος. Όσο μεγαλύτερο είναι το μη αναρτώμενο βάρος τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια που επηρεάζει την κίνηση της μοτοσυκλέτας κατά την αλλαγή κατεύθυνσης και φυσικά την απόσβεση της ανάρτησης στις διάφορες ανωμαλίες του οδοστρώματος που στην Ελλάδα δεν είναι καθόλου αμελητέες. Ο μοτοσυκλετιστής θα δώσει μεγαλύτερη σημασία σε όλα αυτά, από εκείνο που θα κάνει κάποιος νέος αναβάτης προερχόμενος από το αυτοκίνητο και που στρέφεται στο δίκυκλο ως λύση ανάγκης, σαφώς κινούμενος σε διαφορετικό ρυθμό. Κυρίως μάλιστα από την στιγμή που στην σέλα του SEAT MO όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα και για να σε απασχολήσουν θα πρέπει πρωτίστως να τα αναγνωρίσεις ως μεθοδολογία κατασκευής και όχι ως συμπεριφοράς. Η σύγκριση βέβαια με ένα αντίστοιχο σκούτερ 125 κυβικών θα φανερώσει αμέσως αυτή την διαφορά πάνω από λακκούβες αν και θα πρέπει να αρχίσει κανείς να οδηγεί γρήγορα για να δει μεγάλη διαφορά στην αλλαγή κατεύθυνσης που έτσι και αλλιώς δεν είναι ζητούμενο για κανένα από αυτά τα οχήματα.

Αντιθέτως μεγάλη είναι η διαφορά στην επιτάχυνση και στην συγκεκριμένη περίπτωση με τα Honda PCX 125 και SYM JetX που παραβάλλαμε απέναντι στο SEAT MO. Και τα δύο σκούτερ με κινητήρα εσωτερικής καύσης ξεκινούν για μερικά μέτρα πιο γρήγορα από το ηλεκτρικό αλλά μιλάμε για μόλις το μισό μήκος. Αμέσως μετά και όσο η CVT μετάδοσή τους μεγαλώνει το εύρος της, το SEAT MO όχι απλά περνά μπροστά αλλά τους αφήνει και πολύ εύκολα πίσω ακόμη κι αν στην σέλα του έχει βαρύτερο αναβάτη. Ο τοποθετημένος στο κέντρο του τροχού ηλεκτροκινητήρας δεν έχει τα ίδια θέματα μετάδοσης με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ενώ έτσι κι αλλιώς η ευστροφία του δεν μπορεί να συγκριθεί.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να γίνεται το SEAT MO το πιο γρήγορο όχημα ανάμεσα στα αυτοκίνητα στα χέρια κάποιου έμπειρου αναβάτη, όμως αυτό θα διαρκέσει για λίγο κυρίως τώρα το καλοκαίρι. Μόλις η θερμοκρασία της μπαταρίας που ευδιάκριτα φαίνεται στην οθόνη των οργάνων, ξεπεράσει τους πενήντα βαθμούς η απόδοση περιορίζεται. Αυτό όμως είναι κάτι που επηρεάζει την επιτάχυνση και όχι στην τελική ταχύτητα που εξακολουθεί να είναι τα εκατό χιλιόμετρα με την λειτουργεία Sport επιλεγμένη, ενώ πέφτει σταδιακά για τις υπόλοιπες φτάνοντας τα 70. Δεν είναι δύσκολο για την μεγάλη μπαταρία στις πυρωμένες κατά το ελληνικό καλοκαίρι πόλεις, να ξεπεράσει γρήγορα τους 50 βαθμούς όταν το γκάζι μένει συνέχεια τέρμα ανοικτό. Αν δεν τρέχεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα με ρυθμό που σε εκνεύριζε να βλέπεις τα δίκυκλα να κρατούν όσο καιρό οδηγούσες μονάχα αυτοκίνητο, τότε ο περιορισμός της επιτάχυνσης εξαιτίας της θερμοκρασίας της μπαταρίας δεν πρόκειται να σε απασχολήσει καθόλου. Πότε, ούτε στην πιο ζεστή ημέρα, δεν έφτασε η μπαταρία σε θερμοκρασία που θα μπορούσε να την επηρεάσει περισσότερο, όπως ας πούμε να μην μπορείς να την βάλεις να φορτίσει αμέσως μόλις παρκάρεις. Η φόρτιση μπορεί να γίνει και επάνω στο σκούτερ χωρίς καμία διαφορά από την στιγμή που ο φορτιστής των 600W είναι ενσωματωμένος στην αφαιρούμενη μπαταρία, με την φόρτιση να διαρκεί 6 ώρες αν έχει αδειάσει τελείως πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται. Όχι μόνο αυτό, αλλά η εγγύηση χάνεται αν το σκούτερ δεν φορτιστεί τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. Κι αυτό γιατί η ακινησία φθείρει την μπαταρία, όπως και όλες τις μπαταρίες έτσι κι αλλιώς.

Η αυτονομία που ανακοινώνει η SEAT ισχύει σε απόλυτο βαθμό αν χρησιμοποιείς και τον χάρτη με την μικρότερη απόδοση όμως. Περιορίζεται περίπου στο μισό όταν έχεις επιλέξει την Sport απόδοση και το ευτυχές γεγονός είναι πως μπορείς να βασιστείς στην ένδειξη των οργάνων και να υπολογίσεις με ακρίβεια την απόσταση που μπορείς να διανύσεις με την μπαταρία που απομένει. Τα φώτα είναι εξαιρετικά το βράδυ και αρκετά εμφανή την ημέρα που είναι ζήτημα ασφάλειας για όλα τα δίκυκλα ώστε να τα προσέχουν καλύτερα οι υπόλοιποι οδηγοί. Ο χώρος κάτω από την σέλα μπορεί να φιλοξενήσει δύο κράνη ενώ η επίπεδη ποδιά ευνοεί το φόρτωμα. Η σέλα είναι εξαιρετικά ποιοτική, από τις πιο ευρύχωρες συγκρινόμενη με τα σκούτερ της κατηγορίας 125 και στεγνώνει αμέσως μετά την βροχή. Με ένα ελαφρύ χτύπημα στο κέντρο του LED δαχτυλίου, η μπαταρία σου δείχνει το ποσοστό φόρτισης αλλά αυτό το εφέ ενεργοποιείται και από τράνταγμα σε λακκούβες ή όταν ανεβοκατεβαίνεις σκαλιά ενώ τραβάς την μπαταρία από το χερούλι της σαν βαλίτσα.

Οποιοσδήποτε μπορεί να τραβήξει την τροχύλατη μπαταρία σε πλακόστρωτο δρόμο και να την ανεβάσει τρια-τέσσερα σκαλιά μέχρι την είσοδο, μπορεί να σπρώξει και το σκούτερ για μισό μέτρο σε ανηφόρα, ώστε να ξεπαρκάρει. Ωστόσο για κάτι τέτοιες στιγμές υπάρχει η επιλογή της όπισθεν που ενεργοποιείται πολύ εύκολα με ένα δάχτυλο από το αριστερό χέρι. Σαφέστατα καλοδεχούμενη λοιπόν αν και όχι τελείως απαραίτητη.

Με το SEAT MO τρέξαμε τρία διαφορετικά σενάρια μετακίνησης με το πιο ακραίο από αυτά, για τα δεδομένα ηλεκτρικού σκούτερ, να περιλαμβάνει καθημερινή μετακίνηση 35 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα, εργασίες στο κέντρο της πόλης και επιστροφή. Είτε βρίσκεσαι περιμετρικά του κέντρου πόλης και κινείσαι σε αυτό, είτε στα περίχωρα, το SEAT MO μπορεί να καλύψει τις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης μετριάζοντας την ταχύτητα για να ανταπεξέλθει στην απόσταση αν δεν θέλεις στο ενδιάμεσο να φορτίσεις. Διαφορετικά δεν υπάρχει ούτε αυτός ο περιορισμός. Συγκριτικά με ένα σκούτερ 125 δεν υπάρχει καμία διαφορά στην άνεση κατά την κάλυψη αποστάσεων, πέρα από το θέμα των αποσβέσεων από το πίσω αμορτισέρ που καλύψαμε αναλυτικά – απεναντίας το SEAT MO είναι εξαιρετικά εργονομικό για κάθε σωματότυπο αναβάτη.

Με επιδοτούμενη αγορά που κάπως μετριάζει το κόστος απόκτησης που συγκρίνεται με σκούτερ μεγαλύτερου κυβισμού και όχι τα 125 αλλά με καλύτερες επιδόσεις από αυτά, πολύ καλή εργονομία και μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης, το eScooter 125 φέρνει στο σήμερα μία εικόνα από ένα κοντινό μέλλον όπου η αστική μετακίνηση θα είναι κυρίως ηλεκτρική. Μπορεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να χρειάζονται πολλά χρόνια για να φύγουν από τις μοτοσυκλέτες, αν ποτέ φύγουν, αλλά τα δεδομένα των σκούτερ είναι τελείως διαφορετικά και μία λύση όπως των SEAT MO έχει άμεση εφαρμογή στο σήμερα. Περισσότερα σε επόμενο ΜΟΤΟ αλλά και στην ετήσια έκδοση των σκούτερ, την «βίβλο» SCOOTERMANIA.

Δείτε εδώ περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμοκατάλογο των SEAT MO

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Παρουσίαση

Dunlop SportsmartTT: Από τον δρόμο στην πίστα [video]

Ένα ελαστικό για αλλεπάλληλα track day!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/4/2018

Το ολοκαίνουριο SportsmartTT της Dunlop, είναι ένα νέο ελαστικό σε μία κατηγορία που δεν είναι ιδιαίτερα γνωστή, εκείνη που προσπαθεί να κάνει πιο δυσδιάκριτα τα όρια ανάμεσα στην πίστα και το δρόμο. Στην περίπτωσή του το άσπρο με το μαύρο, η πίστα με τον δρόμο, θέλουν να γίνουν απλές γραμμές στα άκρα και το ενδιάμεσο να βαφτεί ενιαίο γκρι… Αν οριοθετήσεις σωστά τις αποστάσεις σου, είναι εύκολη υπόθεση να φτιάξεις ένα ελαστικό που υπηρετεί και τους δύο ρόλους, κι ας μιλά το marketing για ένα θαύμα. Πια είναι αυτά τα όρια: Στην πίστα δεν πρόκειται ένα τέτοιο ελαστικό να κινείται σε αγωνιστικό ρυθμό, ενώ στο δρόμο δεν υπάρχει περίπτωση να είναι αξιόλογο όταν αρχίσει να βρέχει. Θα κόψεις ρυθμό συγκριτικά με τις δυνατότητες που έχει η sport touring κατηγορία –για παράδειγμα- που είναι το πιο κάτω σκαλί..

Στην περίπτωση του SportsmartTT βέβαια, ο καιρός μας έδωσε μία ευκαιρία για να δούμε αυτό ακριβώς, ένα μικρό θαύμα που ούτε το καλύτερο marketing δεν μπορούσε να περιγράψει! Φτάνει βέβαια να περιορίσεις το θαύμα σε συγκεκριμένα σαφή πλαίσια, και αυτό ακριβώς θα κάνουμε:

Ένα ελαστικό δρόμου που ζεσταίνεται ταχύτατα χωρίς όμως να έχει πυρίτιο ώστε να αντέχει στην πίστα! Ένας συνδυασμός εξαιρετικά δύσκολος, με πρόσθετο bonus: δουλεύει και στην βροχή...

Το οδηγήσαμε αποκλειστικά, μαζί με μία χούφτα ξένων δημοσιογράφων, σε μία μεγάλη ημέρα οδήγησης που είχε μπόλικη βροχή, κι ένα διάλλειμα τόσο όσο χρειαζόταν για να καταφέρουμε να βρούμε τα όρια. Η πρώτη εντύπωση είναι πολύ θετική και φαίνεται πως λένε αλήθεια για την εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος στην σύσταση της γόμας: Πες πως το απόσταγμα σοφίας από την αγωνιστική εμπειρία, γίνεται χειροπιαστό και το ρίχνεις σε ένα ποτήρι. Δίνοντας το ίδιο ποτήρι σε διάφορους κατασκευαστές σε όλο τον κόσμο, σε κάποιους δεν θα γεμίσει καθόλου και σε άλλους θα ξεχειλίσει, καθώς οι διαφορές είναι μεγάλες. Μιλώντας συγκεκριμένα για την Dunlop, κανείς δεν έχει αμφιβολία πως θα είναι από εκείνους που θα κάνουν το τραπέζι χάλια, γιατί θα είναι σαν να ρίχνεις έναν κουβά ολόκληρο, στο… υποτιθέμενο αυτό ποτήρι. Κι όμως, είναι δυνατόν και πάλι να σε φέρουν σε έκπληξη και να σου αλλάξουν τα δεδομένα, για την συγκεκριμένη κατηγορία ελαστικών. Μιλάμε για ακριβά ελαστικά δρόμου με δυνατότητες στην πίστα και μάλιστα στην Ελλάδα, που δεν ξέρει να αγοράζει τέτοια ελαστικά…

Το SportsmartTT είναι φτιαγμένο με γερή δόση εμπειρίας από το αγωνιστικό τμήμα, που έδωσε ένα ελαστικό δρόμου χωρίς καθόλου πυρίτιο, με ελάχιστη χάραξη που ζεσταίνεται εξαιρετικά γρήγορα ακόμα και στις μικρότερες διαστάσεις, αντέχει την μειωμένη πίεση και το πολύ γκάζι και στο τέλος το εμπρός ήταν τόσο καλό που από το 2018 η αγωνιστική σειρά θα έχει αλλαγές που θα βασίζονται στο SportsmartTT. Μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο!

Οδήγησα αποκλειστικά από την Ελλάδα το νέο Dunlop SportsmartTT, σε μία γνώριμη πίστα που 15 μέρες πριν δοκιμάζαμε το νέο Michelin Road 5, ενώ όχι ιδιαίτερα πίσω στον χρόνο, δοκίμαζα την νέα τότε Ducati Supersport κατά την παγκόσμια παρουσίασή της, με ελαστικά της Pirelli. Υπήρχαν λοιπόν αρκετά δεδομένα στον σκληρό δίσκο του εγκεφάλου, για να γίνει πιο γρήγορα η κατηγοριοποίηση του ελαστικού, όμως ο καιρός θα έφερνε την ανακατάταξη στο πρόγραμμα και μαζί μία ευκαιρία για μία τεράστια αποκάλυψη.

Εκτός από τον καιρό, που οριακά μας άφησε να οδηγήσουμε χωρίς βροχή, ούτε οι αεροπορικές βοήθησαν... Καθυστερώντας τις βαλίτσες αναγκαστικά οδήγησα με δανεικό κράνος και φόρμα...

Από το προηγούμενο βράδυ που έχουμε φτάσει στην Σεβίλλη, ώστε να ξεκινήσουμε νωρίς την δοκιμή στην πίστα, ξέρουμε πως τα περιθώρια να γλιτώσουμε την βροχή είναι ελάχιστα. Κι αυτό είναι ένα ελαστικό με ελάχιστη χάραξη και γόμα που αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες, άρα εντελώς ακατάλληλο για γρήγορη οδήγηση στην βροχή. Θεωρητικά δηλαδή γιατί οδεύαμε προς πλήρη αλλαγή της νοοτροπίας.

Πράγματι το πρωί η πίστα είναι μία μικρή λίμνη και εσπευσμένα η Dunlop ενεργοποιεί το εναλλακτικό σχέδιο, που είναι να βγάλουμε τις μοτοσυκλέτες στον δρόμο, σε μία διαδρομή που επιλέχτηκε την τελευταία στιγμή: «Θα πάρουμε τον δρόμο που κάποιοι από εσάς ίσως να τον κάνατε πρόσφατα στην παρουσίαση της Michelin για το Road 5» μας λέει ο Dmitri, ο άνθρωπος της Dunlop που κρατά τα σκήπτρα της ομάδας. Αναγνωρίζοντας έτσι απερίφραστα, πως παρακολουθούν κάθε ανάσα του ανταγωνισμού, ακριβώς όπως κάνουν και οι υπόλοιποι άλλωστε…

Βγαίνουμε λοιπόν από την πίστα και κατευθυνόμαστε εν μέσω βροχής μέσα από την κοντινή πόλη, ψηλά στον γεμάτο στροφές επαρχιακό δρόμο εκεί που δεκαπέντε μέρες πριν, στρίβαμε σε έναν πολύ καλό ρυθμό πίσω από τον Γάλλο παλέμαρχο Dominique Sarron, αδερφό του Christian, με ιδανικές συνθήκες και πλούσιο ανεμπόδιστο ήλιο. Τώρα ο ρυθμός είναι πολύ χαμηλότερος, αποφεύγοντας τις μεγάλες κλίσεις, σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα νωρίς και βγάζοντας περισσότερο το σώμα, ώστε να είναι σίγουρο πως μένουμε στο παχύ κομμάτι της χάραξης. Σταματάμε τρεις στροφές πριν από το σημείο που είχε τραβηχτεί αυτή η φωτογραφία με τα Michelin, για να επιστρέψουμε πίσω έχοντας μία καλή πρώτη εντύπωση για τις συνθήκες, και με σκοπό να προλάβουμε ένα μικρό παράθυρο χωρίς βροχή, ώστε να οδηγήσουμε τελικά και στην πίστα. Εκεί ήταν που ξεκινά μία συζήτηση με τους ανθρώπους της Dunlop, γιατί βάζοντας το χέρι στα ελαστικά και ιδιαίτερα στο εμπρός, βλέπουμε πως είναι αρκετά ζεστό.

Αν έχεις τρέξει αγώνα στην Ελλάδα, ξέρεις πως στην πολύ ζέστη, τα αγωνιστικά ελαστικά της Dunlop έχουν απίστευτο κράτημα και αντέχουν πάρα πολύ, στον κρύο καιρό όμως δεν λειτουργούν το ίδιο εξαιρετικά. Τώρα βλέπαμε ένα αρκετά σπορ ελαστικό να ζεσταίνεται με «την σκέψη» παρόλο που είναι φτιαγμένο από τους ίδιους που έχουν σχεδιάσει και την αγωνιστική σειρά! Ο πλοηγός μας στην επιστροφή θα είναι ένας από τους αναβάτες εξέλιξης ο οποίος δηλώνει ενθουσιασμένος από το κράτημα του ελαστικού στο βρεγμένο, με την προϋπόθεση πως ξέρεις πολύ καλά τι κάνεις, διότι η χάραξή του είναι φτιαγμένη για την απορροή θερμότητας και για ασφάλεια στο βρεγμένο, όχι δηλαδή για να ξεκινήσεις το κυνηγητό υπό βροχή. Είμαστε αρκετοί δημοσιογράφοι που γνωριζόμαστε μεταξύ μας, όπως ο Alex από το γαλλικό motomag, ένας επίσης Γάλλος που εργάζεται για την Honda στην Γαλλία, αλλά αξιοποιεί το αγωνιστικό του παρελθόν για δοκιμές ελαστικών, και 2-3 ακόμη Γάλλοι και Γερμανοί, που ξέρουμε όλοι μας πώς οδηγεί ο ένας κι ο άλλος. Μέσα σε λίγα λεπτά λοιπόν γίνεται η συνεννόηση αποφασίζοντας να φύγουμε εμπρός μία μικρή ομάδα, σπάζοντας το γκρουπ σε εκείνους που θα έπαιρναν τον ρίσκο και σε εκείνους που θα οδηγούσαν όπως ανεβήκαμε, σβέλτα αλλά με περισσότερη ασφάλεια.

Ο πλοηγός έχει R1, ο Γάλλος πρώην αγωνιζόμενος S1000RR και με τον Alex έχουμε μείνει πιο πίσω με RnineT εκείνος και R1200RS εγώ, αρχίζοντας να κυνηγάμε τα superbike μπροστά. Σύντομα θα μείνουμε στον ίδιο ρυθμό μονάχα τρεις γιατί το RnineT είναι πολύ κουραστικό σε αυτή την ένταση, οδηγώντας δηλαδή υπό βροχή πολλές βαθμίδες πάνω από αυτό που θεωρείς ασφαλές, όταν αντικρύζεις το SportsmartTT με την λίγη χάραξη. Μόνο που σε κάθε στροφή ανακαλύπτεις πως το όριο που έχεις θέσει εσύ είναι πολύ πιο μακριά από το πραγματικό όριο του ελαστικού, καθώς στρίβει απότομα στο βρεγμένο χωρίς το παραμικρό γλίστρημα! Την τεχνική εξήγηση την ήξερα ήδη: Το μεγάλο μυστικό ήταν στην κατασκευή του σκελετού πρώτα και μετά στην ίδια την γόμα που καταφέρνει ταχεία επίτευξη της ιδανικής θερμοκρασίας άμεσα, ακόμα και στον κρύο καιρό και μέσα στην βροχή. Το εξαιρετικό είναι πως το καταφέρνει αυτό χωρίς πυρίτιο, το ιδανικό στοιχείο για ελαστικά δρόμου, αυτό που βάζει και η ίδια η Dunlop στα sportouring ελαστικά της! Το πυρίτιο όμως αυξάνει πολύ την θερμοκρασία και αποφεύγεται στους αγώνες, και το SportsmartTT έχει φτιαχτεί για να οδηγείς γρήγορα στην πίστα, εξερευνώντας τα όριά σου. Άρα δεν θα έπρεπε να έχει καθόλου πυρίτιο, όταν η χρήση του είναι μονόδρομος για τον δρόμο!

Συμβαίνει συχνά στις αποστολές εξωτερικού, και ιδιαίτερα στα ελαστικά τα τελευταία χρόνια που αλλάζουν με γεωμετρικό ρυθμό εξέλιξης, να οδηγούμε αναζητώντας τα όρια σε απόσταση αναπνοής από αναβάτες που γνωρίζουμε ελάχιστα και να χρειάζεται να επαναπροσδιορίσουμε δεδομένα με τρόπο που δεν αφήνει περιθώριο λάθους. Εκείνη την ημέρα ζούσαμε ένα από τα πιο δυνατά παραδείγματα, καθώς προσπερνώντας το αυτοκίνητο της Dunlop που προπορευόταν και με τον δικό τους πλοηγό πάντα μπροστά να δίνει τον ρυθμό, οδηγούσαμε στον βρεγμένο δρόμο πλαγιάζοντας οριακά. Το ρίσκο υπήρχε γιατί αν κάτι δεν πήγαινε ακριβώς όπως το έχεις υπολογίσει, το ελαστικό δεν έχει εκείνη την χάραξη που θα σε βοηθήσει να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα και να την πλαγιάσεις περισσότερο, ή να παίξεις με την γραμμή σου. Εδώ λοιπόν βρίσκονται τα πλαίσια που λέγαμε στην αρχή του άρθρου, πως πρέπει να τοποθετηθούν αυστηρά γύρω από όσα περιγράφουμε. Διότι ναι, οδηγείς πολύ γρήγορα στο βρεγμένο, αλλά χωρίς περιθώριο λάθους.

Κι όμως κάθε φορά, σε κάθε στροφή, ανακάλυπτα ακόμα περισσότερη πρόσφυση ενώ το ελαστικό έδειχνε πως άνηκε στις περιπτώσεις που τον πρώτο λόγο έχει η χημεία και όχι η φυσική… «σας έβλεπα όταν περάσατε», είπε αργότερα ο Dmitri όταν σταματήσαμε να περιμένουμε το υπόλοιπο γκρουπ και μας έφτασε το αυτοκίνητο της Dunlop.. «σας είδα πώς περάσατε και δαγκώθηκα, ήθελα να βάλω τα κλάματα που δεν οδηγούσα σήμερα μαζί σας.» Ο Dmitri είναι απροσδιόριστης ηλικίας εξαιτίας φυσικής κατάστασης, τον υπολογίζω λίγο κάτω από τα 50 και πρόκειται για έναν εξαιρετικό αναβάτη. Αναγνώριζε εκείνη την στιγμή στην υπερκινητικότητα που μας είχε πιάσει, την αδρεναλίνη που εισπράττεις όταν οδηγείς ξέροντας πως το λάθος δεν πρόκειται να σου συγχωρεθεί. Μία δυναμική ισορροπία που εύχεσαι να μην ανατραπεί εις βάρος σου!

Το R1200RS εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους και των δυνατότερων φρένων που απαιτούσε για να ακολουθήσει τα superbike, είχε ένα αρκετά ζεστό εμπρός ελαστικό, την στιγμή που χρειαζόσουν θερμαινόμενα γκριπ για τα χέρια, τόσο κρύο είχε. Τα SportsmartTT στα superbike είχαν ζεσταθεί λιγότερο, όμως σε κάθε περίπτωση είχαμε μείνει όλοι μας έκπληκτοι, μαζί με τον αναβάτη εξέλιξης που οι αντιδράσεις του τροφοδοτούταν από τον δικό μας ενθουσιασμό! Κι όλα αυτά πριν ακόμα οδηγήσουμε στο στεγνό! Αν έχετε φτάσει ως αυτό το σημείο του κειμένου ως αναγνώστες, συγχαρητήρια και σε εσάς, καθώς ακολουθήσατε την εξιστόρηση για ένα σπορ ελαστικό που κανονικά δεν αξιοποιείς στην βροχή. Κι όμως, εδώ κρύβεται ένα καλό μάθημα για αργότερα, είναι η απόδειξη πως ο σωστός σκελετός και η πολύ ελεγχόμενη κινητικότητα πέλματος, μπορούν να φέρουν την γόμα σε θερμοκρασία λειτουργίας και να ενεργοποιήσουν τις ιδιαιτερότητες της χημικής της σύστασης. Όπως και στα αγωνιστικά ελαστικά, το SportsmartTT θερμαίνεται από μέσα προς τα έξω, βασικά αυτό γίνεται σε όλα, απλά μιλώντας για τα ελαστικά που χρησιμοποιείς καθημερινά, αρκετά έχουν τους λόγους τους να προσπαθούν να καταπολεμήσουν την αύξηση της θερμοκρασίας τους.

Το SportsmartTT είναι -θεωρώ- πιθανό να μην βγάζει πολλά χιλιόμετρα, αλλά όπως είπε και ο Dmitri: «τελικά αντέχει περισσότερο από όσο θα θέλαμε, βγάζει πολλά trackday και οι πελάτες δεν θα το αλλάζουν συχνά». Αυτό μένει να αποδειχτεί φυσικά, αλλά σίγουρα το SportsmartTT δεν πρόκειται να έχει την ίδια διάρκεια ζωής με ένα sport-touring ελαστικό, από την άλλη θα αντέχει πολλές επισκέψεις στην πίστα για track day, όπου θα το φουσκώνεις ξανά και θα επιστρέφεις στο σπίτι σου και στην καθημερινή οδήγηση την επόμενη ημέρα, έχοντας την προηγούμενη οδηγήσει γρήγορα για κάμποσους γύρους. Αυτό το συμπέρασμα βγήκε, μόλις πετύχαμε την πίστα να στεγνώνει...

Μπήκαμε για αρκετά εικοσάλεπτα στην πίστα ώστε να καταφέρουμε στο τέλος να έχουμε μία εικόνα της διάρκειας ζωής, ωστόσο ζήτησα να δω και τα ελαστικά της προηγούμενης ημέρας, που ήταν ολότελα στεγνή και οδηγούσαν διασκεδάζοντας οι αναβάτες εξέλιξης και οι άνθρωποι της εταιρίας. Η φθορά τους, γνωρίζοντας τον τρόπο οδήγησης, ήταν εξαιρετικά μικρή και μπορεί η οπτική παρατήρηση να ήταν το μόνο πειστήριο, αλλά είναι μία αρκετά καλή πρώτη εντύπωση. Κυρίως από την στιγμή που αρχίσαμε να οδηγούμε πίσω από τον David Checa, τον αδερφό του Carlos και παλαιότερο παγκόσμιο πρωταθλητή στο Endurance. [Δείτε το video στην αρχή του άρθρου] Σταδικά η πίστα στέγνωνε αφήνοντας γύρο με τον γύρο τον ρυθμό να ανέβει. Καμία «κούραση» από αύξηση θερμότητας, εκείνες τις «ραγάδες» που περιμένεις να δεις από ένα ελαστικό δρόμου που έχει δεχτεί την υψηλότερη δόση δύναμης από τα superbike με τα ηλεκτρονικά που σε κάνουν μάγκα και σε αφήνουν να χουφτώσεις το αρκουδόγκαζο τέρμα ενώ ξύνεις το γόνατό σου!

Η ανάλυση θα ακολουθήσει στο τεύχος Μαΐου για τις δυνατότητες του SportsmartTT στην πίστα, αλλά εκείνο που κάνει εντύπωση δοκιμάζοντάς το σε γνώριμες μοτοσυκλέτες, είναι πως μειώνει την «επιθυμία» της μοτοσυκλέτας να σηκωθεί στο δυνατό φρενάρισμα και απαιτεί εξαιρετικά λίγη δύναμη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Πάντα με δεδομένο πως είναι ένα ελαστικό δρόμου, χωρίς να το συγκρίνεις με τα αγωνιστικά ελαστικά, όπως τα GPRacer και Pro για παράδειγμα. Το μυστικό για το παραπάνω είναι στην κατασκευή του σκελετού και μετά στο προφίλ του ελαστικού. Έχει ανακαλυφθεί εδώ ένας νέος συνδυασμός που η Dunlop θα μεταφέρει στα εμπρός ελαστικά όλης της αγωνιστικής της σειράς μέσα στο 2018. Φυσικά δεν εννοεί πως θα είναι αυτούσια η μεταφορά αυτή, αλλά πως θα εφαρμόσει την πρακτική αυτή και στην σκληροπυρηνική της σειρά.

Το άλλο μεγάλο μυστικό του SportsmartTT, είναι το πολυμερές που αποτελεί την βάση για την σύσταση της γόμας κι ευθύνεται εκτός των άλλων και για την πρόσφυση που ανακαλύπτει το ελαστικό στην βροχή. Η αποβολή της πρόσθετης θερμότητας από την επιφάνειά του γίνεται αξιοποιώντας τις κατάλληλα σχεδιασμένες αυλακώσεις, κάτι που φυσικά ισχύει για όλα τα ελαστικά. Η χάραξη βοηθά την αποβολή θερμότητας σε όλα τα ελαστικά δρόμου, δεν υπάρχει καμία εφεύρεση εδώ, απλά ο σχεδιασμός στο SportsmartTT έχει γίνει με αρχικό γνώμονα την αποβολή της πρόσθετης θερμότητας, κι έπειτα την αποβολή του νερού. Για αυτό και εντυπωσιάζει ακόμα περισσότερο το γεγονός πως δουλεύει τόσο καλά και στην βροχή, πάντα εντός των πλαισίων που αναφέρθηκαν πιο πάνω, πως δηλαδή ελαχιστοποιούνται τα περιθώρια διόρθωσης.

Η συγκεκριμένη πίστα δεν διαθέτει κερκίδες, δεν γίνονται αγώνες, αλλά χρησιμοποιείται όλο τον χρόνο ως πεδίο δοκιμών από αρκετές ομάδες, τόσο αυτοκινήτου όσο και μοτοσυκλετών, γιατί προσφέρει την δυνατότητα διαχωρισμού σε επιμέρους τμήματα. Η Dunlop είχε εξασφαλίσει μία ντουζίνα ολοκαίνουρια Kawasaki Z400 που είχαν μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ, κι έχοντας κόψει τις εσωτερικές στροφές μας προσέφερε την ίδια διαδρομή που λίγο πριν η Michelin χρησιμοποιούσε για δοκιμή στο βρεγμένο. Θα ξεκινούσαμε με νωπή πίστα, θα οδηγούσαμε στο στεγνό και θα καταλήγαμε στο βρεγμένο, σε μερικά εικοσάλεπτα που είναι από τα πιο διασκεδαστικά, σε μία σειρά ταξιδιών το τελευταίο διάστημα που περιλαμβάνουν μέχρι και την πίστα του Ascari! Κι όμως το Kawasaki Z400 ήταν ένα απίστευτο παιχνίδι και τα SportsmartΤΤ το έκαναν τόσο ασφαλές που μονάχα η έντονη βροχή ήταν ικανή να με κατεβάσει από την σέλα! Κερδίζοντας έτσι και την εμπειρία οδήγησης του νέου Z400, τα SportsmartTT έδειξαν πως καταφέρνουν να ζεσταθούν και στις μικρότερες διαστάσεις! Όλη η επιχειρηματολογία, η τεχνική ανάλυση των νέων SportsmartTT και κάθε προβληματισμός μας μαζί τους, θα ακολουθήσει στο τεύχος Μαΐου του MOTO!

Ένα νέο ελαστικό που έρχεται να συναντήσει τα θρυλικά Pirelli της κατηγορίας, και το επίσης εξαιρετικό Michelin αυξάνοντας κατακόρυφα τον ανταγωνισμό!