SEAT MO eScooter 125: Δοκιμή και συγκριτικό με Honda PCX 125 & SYM JETX
Η δίτροχη πρόταση της SEAT για την αστική μετακίνηση
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
23/6/2021
Η πολυαναμενόμενη συνεργασία της SEAT με την ισπανική SILENCE αποδίδει τους πρώτους καρπούς με ναυαρχίδα το eScooter 125, όπως για πρώτη φορά είχε ανακοινωθεί στην EICMA πριν από δύο χρόνια. Η SEAT επέλεξε τον πιο ασφαλή και ευθύ δρόμο για την παρουσία της στα δίτροχα οχήματα συνάπτοντας συνεργασία με μία ισπανική εταιρεία που έχει ήδη αντιπροσωπείες σχεδόν σε όλη την Ευρώπη και έχει αποδείξει την αξιοπιστία της. Σημαντικό επίσης πως κατασκευάζει τα ηλεκτροκίνητα σκούτερ εξ ολοκλήρου στην Ισπανία μαζί και τις αφαιρούμενες μπαταρίες! Η διαφορά στο φινίρισμα και την συναρμογή των πλαστικών υπερ των ΜΟ είναι αμέσως αισθητή, πράγμα όμως που αντανακλάται και στην τιμή η οποία διαμορφώνεται βέβαια σε πιο ελκυστικά πλαίσια μέσω επιδότησης με το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», αλλά και με την εύκολη διαδικασία χρηματοδότησης από την SEAT.
Η εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε νηπιακό στάδιο, έναντι των εξελίξεων στην αυτοκίνηση που έχει ήδη βγάλει Πανεπιστήμιο. Και η άποψη του ΜΟΤΟ που έχει διαμορφωθεί μέσα από συζητήσεις με υψηλόβαθμα στελέχη των μητρικών κατασκευαστικών εταιρειών μοτοσυκλέτας, είναι πως η στασιμότητα στις εξελίξεις θα υπάρχει τουλάχιστον και για την επόμενη δεκαετία! Με λίγα λόγια αμιγώς ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες από τους πατροπαράδοτους κατασκευαστές θα αργήσουμε να δούμε. Στον αντίποδα όλων αυτών βρίσκονται τα ηλεκτρικά σκούτερ και μάλιστα λύσεις όπως των SEAT MO με αφαιρούμενη μπαταρία που μπορείς να πάρεις μαζί σου στο διαμέρισμα ή στην εργασία, αφήνοντας το σκούτερ παρκαρισμένο στον συνηθισμένο για εσένα μέρος. Πρόκειται για λύσεις που στοχεύουν στην καθημερινή μετακίνηση κι έχουν εφαρμογή στο σήμερα.
Η υφιστάμενη τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης είναι παραπάνω από ικανοποιητική για τις ανάγκες που καλείται να καλύψει ένα σκούτερ, κι ας απέχει τουλάχιστον μία δεκαετία μακριά μας όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες. Πόσο μάλιστα όταν το SEAT MO δεν θέλει να προσελκύσει μονάχα μοτοσυκλετιστές που θέλουν και μία οικονομικότερη σε τρέχοντα έξοδα καθημερινή λύση μετακίνησης, αλλά κυρίως νέους οδηγούς που δεν έχουν προσωπικό όχημα.
Όλες οι έρευνες σε ευρωπαϊκό έδαφος άλλωστε καταλήγουν στο συμπέρασμα πως ολοένα και λιγότεροι νέοι αγοράζουν αυτοκίνητο, περιμένοντας την απόκτησή του αφότου κάνουν οικογένεια και αλλάξουν οι υποχρεώσεις τους. Οι αιτίες πολλές και μάλιστα με κοινωνικά κριτήρια ορισμένες από αυτές, αλλά εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως τα μεγάλα αστικά κέντρα γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενα για τα αυτοκίνητα, την ίδια ώρα που τα μέσα μαζικής μεταφοράς βελτιώνονται σε πρότυπο βαθμό. Τουλάχιστον στην υπόλοιπη Ευρώπη όλα αυτά. Με την αγορά του αυτοκινήτου να βλέπει τις εξελίξεις αυτές και να θέλει να προετοιμάζεται για το μέλλον, η ατομική μικροκινητικότητα φαίνεται πως δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ένα νέο εμπορικό πεδίο. Ένα ηλεκτρικό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός με κινητήρα εσωτερικής καύσης που οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου, πλέον και στην χώρα μας, φαντάζει συνεπώς μία εξαιρετικά καλή λύση για μία μεγάλη μερίδα ανθρώπων εκεί έξω. Τα παραπάνω εξηγούν την κίνηση της SEAT και ταυτόχρονα σχηματίζουν και το προφίλ χρήσης που ταιριάζει περισσότερο στο eScooter 125. Μία δοκιμή στο ΜΟΤΟ βέβαια δεν γίνεται ποτέ να περιοριστεί σε ένα και μόνο προφίλ χρήσης ή να μην υποβληθεί το MO σε όλα όσα κάνουμε στις σελίδες μας για όλα τα μοντέλα ξεκινώντας από το ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά ακριβείας.
Η μπαταρία μόνη της ζυγίστηκε 40,5 κιλά δηλαδή μόλις 500 γραμμάρια παραπάνω από εκείνο που επικαλείται η SEAT ενώ λίγο μεγαλύτερη απόκλιση υπήρχε στο συνολικό βάρος, όπως θα διαβάσετε και στο ΜΟΤΟ. Η μπαταρία αφαιρείται συρταρωτά κατεβάζοντας αυτόματα δύο μικρούς συμπαγείς τροχούς ώστε ποτέ να μην χρειαστεί να την σηκώσεις ενώ αντίστοιχα τοποθετείται ξανά και στο σκούτερ. Το πρόβλημα είναι πως καμία πόλη της Ελλάδας δεν είναι… Τόκυο! Εκεί δηλαδή που οι δρόμοι θυμίζουν πίστα για superbike και τα πεζοδρόμια έχουν όλα ένα ύψος. Στην Ελλάδα δύσκολα θα παρκάρεις κάπου που δεν απαιτείται μετά να μην ανέβεις ούτε ένα σκαλί για να φτάσεις μέχρι το ασανσέρ ή για να μπεις στο σπίτι σου ή την εργασία, ακόμη κι αν μιλάμε για ισόγειο. Το κατά πόσο είναι εύκολο να ανεβάσεις την μπαταρία στο σπίτι ή το γραφείο είναι ξεχωριστό για τον κάθε ένα αλλά ταυτόχρονα εύκολο να το απαντήσει και μόνος του. Αν στην συνηθισμένη διαδρομή από το σημείο παρκαρίσματος προς το σημείο φόρτισης μπορεί με άνεση να μεταφέρει μία βαλίτσα για ένα αεροπορικό ταξίδι τότε θα πρέπει να υπολογίσει το διπλάσιο βάρος και να δώσει μόνος του την εξατομικευμένη απάντηση που χρειάζεται. Διότι οι βαλίτσες δεν ξεπερνούν τα 23 κιλά κι έτσι παρά τον μικρό της όγκο, η βαριά μπαταρία δεν πρόκειται να βολέψει όλους το ίδιο στην μεταφορά της.
Από εκεί και πέρα υπάρχει ένα θεμελιώδες πρόβλημα με την οδηγική εκτίμηση του SEAT MO: Το γεγονός πως θα κληθούν να μιλήσουν για αυτό άνθρωποι με εμπειρία χτισμένη σε καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, είτε μιλάμε για εμάς τους ίδιους είτε για όλους εκείνους που θα τους ζητηθεί η γνώμη από κάποιον συγγενή ή φίλο που δεν έχει καμία σχέση με δίτροχα και θεωρεί ως «γκουρού» οποιονδήποτε καβαλά μοτοσυκλέτα. Κι αυτό είναι πρόβλημα γιατί με καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, το μεγαλύτερο ποσοστό βάρους που αναλογεί στον πίσω άξονα και φυσικά το hub-motor που χρησιμοποιεί το eScooter 125 για την κίνησή του είναι στοιχεία που αμέσως θα ξενίσουν κάποιον μοτοσυκλετιστή. Μεταξύ μας λοιπόν δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη αν σας πω ότι κοντά στην τελική των εκατό χιλιομέτρων υπάρχει ένα κοσκίνισμα στο τιμόνι που γίνεται κατανοητό όμως μονάχα αν το αφήσεις για λίγο, ούτε πως κάθε λακκούβα μέσα στην οποία θα πέσει ο πίσω τροχός θα έχει από μικρό έως αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στην απόσβεση του αμορτισέρ πίσω και αναλόγως της ταχύτητας θα επηρεάσει ακόμη και την σταθερότητα. Δεν γίνεται κι αλλιώς καθώς το βάρος του τροχού είναι σημαντικό. Η hub-motor λύση εξυπηρετεί απόλυτα τους σκοπούς σε ηλεκτρικά πατίνια και μικρά σκούτερ, αλλά σε μεγαλύτερη κλίμακα φανερώνει τα πολλά μεινοκτήματα με πρώτο και καλύτερο το βάρος. Όσο μεγαλύτερο είναι το μη αναρτώμενο βάρος τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια που επηρεάζει την κίνηση της μοτοσυκλέτας κατά την αλλαγή κατεύθυνσης και φυσικά την απόσβεση της ανάρτησης στις διάφορες ανωμαλίες του οδοστρώματος που στην Ελλάδα δεν είναι καθόλου αμελητέες. Ο μοτοσυκλετιστής θα δώσει μεγαλύτερη σημασία σε όλα αυτά, από εκείνο που θα κάνει κάποιος νέος αναβάτης προερχόμενος από το αυτοκίνητο και που στρέφεται στο δίκυκλο ως λύση ανάγκης, σαφώς κινούμενος σε διαφορετικό ρυθμό. Κυρίως μάλιστα από την στιγμή που στην σέλα του SEAT MO όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα και για να σε απασχολήσουν θα πρέπει πρωτίστως να τα αναγνωρίσεις ως μεθοδολογία κατασκευής και όχι ως συμπεριφοράς. Η σύγκριση βέβαια με ένα αντίστοιχο σκούτερ 125 κυβικών θα φανερώσει αμέσως αυτή την διαφορά πάνω από λακκούβες αν και θα πρέπει να αρχίσει κανείς να οδηγεί γρήγορα για να δει μεγάλη διαφορά στην αλλαγή κατεύθυνσης που έτσι και αλλιώς δεν είναι ζητούμενο για κανένα από αυτά τα οχήματα.
Αντιθέτως μεγάλη είναι η διαφορά στην επιτάχυνση και στην συγκεκριμένη περίπτωση με τα Honda PCX 125 και SYM JetX που παραβάλλαμε απέναντι στο SEAT MO. Και τα δύο σκούτερ με κινητήρα εσωτερικής καύσης ξεκινούν για μερικά μέτρα πιο γρήγορα από το ηλεκτρικό αλλά μιλάμε για μόλις το μισό μήκος. Αμέσως μετά και όσο η CVT μετάδοσή τους μεγαλώνει το εύρος της, το SEAT MO όχι απλά περνά μπροστά αλλά τους αφήνει και πολύ εύκολα πίσω ακόμη κι αν στην σέλα του έχει βαρύτερο αναβάτη. Ο τοποθετημένος στο κέντρο του τροχού ηλεκτροκινητήρας δεν έχει τα ίδια θέματα μετάδοσης με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ενώ έτσι κι αλλιώς η ευστροφία του δεν μπορεί να συγκριθεί.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να γίνεται το SEAT MO το πιο γρήγορο όχημα ανάμεσα στα αυτοκίνητα στα χέρια κάποιου έμπειρου αναβάτη, όμως αυτό θα διαρκέσει για λίγο κυρίως τώρα το καλοκαίρι. Μόλις η θερμοκρασία της μπαταρίας που ευδιάκριτα φαίνεται στην οθόνη των οργάνων, ξεπεράσει τους πενήντα βαθμούς η απόδοση περιορίζεται. Αυτό όμως είναι κάτι που επηρεάζει την επιτάχυνση και όχι στην τελική ταχύτητα που εξακολουθεί να είναι τα εκατό χιλιόμετρα με την λειτουργεία Sport επιλεγμένη, ενώ πέφτει σταδιακά για τις υπόλοιπες φτάνοντας τα 70. Δεν είναι δύσκολο για την μεγάλη μπαταρία στις πυρωμένες κατά το ελληνικό καλοκαίρι πόλεις, να ξεπεράσει γρήγορα τους 50 βαθμούς όταν το γκάζι μένει συνέχεια τέρμα ανοικτό. Αν δεν τρέχεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα με ρυθμό που σε εκνεύριζε να βλέπεις τα δίκυκλα να κρατούν όσο καιρό οδηγούσες μονάχα αυτοκίνητο, τότε ο περιορισμός της επιτάχυνσης εξαιτίας της θερμοκρασίας της μπαταρίας δεν πρόκειται να σε απασχολήσει καθόλου. Πότε, ούτε στην πιο ζεστή ημέρα, δεν έφτασε η μπαταρία σε θερμοκρασία που θα μπορούσε να την επηρεάσει περισσότερο, όπως ας πούμε να μην μπορείς να την βάλεις να φορτίσει αμέσως μόλις παρκάρεις. Η φόρτιση μπορεί να γίνει και επάνω στο σκούτερ χωρίς καμία διαφορά από την στιγμή που ο φορτιστής των 600W είναι ενσωματωμένος στην αφαιρούμενη μπαταρία, με την φόρτιση να διαρκεί 6 ώρες αν έχει αδειάσει τελείως πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται. Όχι μόνο αυτό, αλλά η εγγύηση χάνεται αν το σκούτερ δεν φορτιστεί τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. Κι αυτό γιατί η ακινησία φθείρει την μπαταρία, όπως και όλες τις μπαταρίες έτσι κι αλλιώς.
Η αυτονομία που ανακοινώνει η SEAT ισχύει σε απόλυτο βαθμό αν χρησιμοποιείς και τον χάρτη με την μικρότερη απόδοση όμως. Περιορίζεται περίπου στο μισό όταν έχεις επιλέξει την Sport απόδοση και το ευτυχές γεγονός είναι πως μπορείς να βασιστείς στην ένδειξη των οργάνων και να υπολογίσεις με ακρίβεια την απόσταση που μπορείς να διανύσεις με την μπαταρία που απομένει. Τα φώτα είναι εξαιρετικά το βράδυ και αρκετά εμφανή την ημέρα που είναι ζήτημα ασφάλειας για όλα τα δίκυκλα ώστε να τα προσέχουν καλύτερα οι υπόλοιποι οδηγοί. Ο χώρος κάτω από την σέλα μπορεί να φιλοξενήσει δύο κράνη ενώ η επίπεδη ποδιά ευνοεί το φόρτωμα. Η σέλα είναι εξαιρετικά ποιοτική, από τις πιο ευρύχωρες συγκρινόμενη με τα σκούτερ της κατηγορίας 125 και στεγνώνει αμέσως μετά την βροχή. Με ένα ελαφρύ χτύπημα στο κέντρο του LED δαχτυλίου, η μπαταρία σου δείχνει το ποσοστό φόρτισης αλλά αυτό το εφέ ενεργοποιείται και από τράνταγμα σε λακκούβες ή όταν ανεβοκατεβαίνεις σκαλιά ενώ τραβάς την μπαταρία από το χερούλι της σαν βαλίτσα.
Οποιοσδήποτε μπορεί να τραβήξει την τροχύλατη μπαταρία σε πλακόστρωτο δρόμο και να την ανεβάσει τρια-τέσσερα σκαλιά μέχρι την είσοδο, μπορεί να σπρώξει και το σκούτερ για μισό μέτρο σε ανηφόρα, ώστε να ξεπαρκάρει. Ωστόσο για κάτι τέτοιες στιγμές υπάρχει η επιλογή της όπισθεν που ενεργοποιείται πολύ εύκολα με ένα δάχτυλο από το αριστερό χέρι. Σαφέστατα καλοδεχούμενη λοιπόν αν και όχι τελείως απαραίτητη.
Με το SEAT MO τρέξαμε τρία διαφορετικά σενάρια μετακίνησης με το πιο ακραίο από αυτά, για τα δεδομένα ηλεκτρικού σκούτερ, να περιλαμβάνει καθημερινή μετακίνηση 35 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα, εργασίες στο κέντρο της πόλης και επιστροφή. Είτε βρίσκεσαι περιμετρικά του κέντρου πόλης και κινείσαι σε αυτό, είτε στα περίχωρα, το SEAT MO μπορεί να καλύψει τις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης μετριάζοντας την ταχύτητα για να ανταπεξέλθει στην απόσταση αν δεν θέλεις στο ενδιάμεσο να φορτίσεις. Διαφορετικά δεν υπάρχει ούτε αυτός ο περιορισμός. Συγκριτικά με ένα σκούτερ 125 δεν υπάρχει καμία διαφορά στην άνεση κατά την κάλυψη αποστάσεων, πέρα από το θέμα των αποσβέσεων από το πίσω αμορτισέρ που καλύψαμε αναλυτικά – απεναντίας το SEAT MO είναι εξαιρετικά εργονομικό για κάθε σωματότυπο αναβάτη.
Με επιδοτούμενη αγορά που κάπως μετριάζει το κόστος απόκτησης που συγκρίνεται με σκούτερ μεγαλύτερου κυβισμού και όχι τα 125 αλλά με καλύτερες επιδόσεις από αυτά, πολύ καλή εργονομία και μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης, το eScooter 125 φέρνει στο σήμερα μία εικόνα από ένα κοντινό μέλλον όπου η αστική μετακίνηση θα είναι κυρίως ηλεκτρική. Μπορεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να χρειάζονται πολλά χρόνια για να φύγουν από τις μοτοσυκλέτες, αν ποτέ φύγουν, αλλά τα δεδομένα των σκούτερ είναι τελείως διαφορετικά και μία λύση όπως των SEAT MO έχει άμεση εφαρμογή στο σήμερα. Περισσότερα σε επόμενο ΜΟΤΟ αλλά και στην ετήσια έκδοση των σκούτερ, την «βίβλο» SCOOTERMANIA.
Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!
Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/8/2025
Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, ἄκουσον δε»!
Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.
Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!
Αλήθειες και ψέματα!
Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.
Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.
Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.
Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.
Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.
Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.
Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.
Όργανο γυμναστικής
Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…
Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η ECU αναμένει πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.
Digi-Tal
Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!
Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Παντελόνι: Nordcode
Γάντια: Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Kosmocar
Τιμή:
Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1465
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
837
Ίχνος (mm):
93
Γωνία κάστερ (˚):
23,6
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
179 / - (V2S 176 /-)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, V2 90O με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 61,5 mm
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):
9,4 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
134.8
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,84:1
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 15/42
Σχέσεις κιβωτίου
1η
38/14
2α
34/17
3η
32/20
4η
29/22
5η
24/21
6η
26/25
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Kayaba monoshock (V2S Ohlins)
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,5 x 17”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Boschμε δυνατότητα απενεργοποίησης
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά
