Οδηγούμε το Moto Morini X-Cape 650!

Ξαναμπαίνει στο παιχνίδι η ιστορική φίρμα!

12/1/2022

Απόδραση στην υπεροχή!

Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.

Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.

Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).

Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.

Γνωστή ποσότητα

Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!

Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.

Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.

Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.

Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση

Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.

Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.

"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."

Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.

Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.

Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.

Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.

Διαφορά με το "καλημέρα"

Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.

Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.

Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.

Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.

Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.

Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.

Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια

Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.

Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.

Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.

Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.

Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.

Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.

Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.

Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.

Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.

Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.

Value for money

Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.

Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.

Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.

Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!

Του Alan Cathcart

Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:	KSR Hellas
Τιμή:	Από 7.690

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):	1.470
Ύψος σέλας (mm):	845
Ίχνος (mm):	123
Γωνία κάστερ (˚):	25,5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	213 / 232
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			18

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 60
Χωρητικότητα (cc):	649
Σχέση συμπίεσης:	11,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	59 / 8.750
Ροπή (kg.m/rpm):	5,7 / 7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	90,9
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / -

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		3,6		3,9

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Kayaba
Διαδρομή (mm):		135
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		4.50 / x 17
Ελαστικό:		50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		160 / 50
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3.50 x 19
Ελαστικό:		110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…