Οδηγούμε τα νέα Yamaha Tracer 9 / GT 2021!

Ολικός επαναπροσδιορισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/3/2021

Η Yamaha επέλεξε το 2021 ως τη χρονιά που θα επαναπροσδιόριζε τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της, τον περίφημο CP3, τον κινητήρα που έδωσε νέα πνοή στην κατηγορία των Naked με την οικογένεια των ΜΤ και που έθεσε εκ νέου τα στάνταρ σ' αυτό που ονομάζουμε σήμερα sport touring.

Το Tracer, από τότε που πρωτοεμφανίστηκε, είχε ως γνώμονα ακριβώς αυτό: να δώσει έναν νέα προσδιορισμό στο τι εστί ένα σύγχρονο, μεσαίου κυβισμού, sport touring. Το είχε επιχειρήσει στο παρελθόν –με απόλυτη επιτυχία- το TDM, κι αυτό ίσως έκανε ακόμη πιο δύσκολο το έργο του μεγάλου τρικύλινδρου. Παρόλα αυτά, όπως έδειξε η Ιστορία και η εμπορική πορεία των Tracer από το 2015 που μπήκαν στον παγκόσμιο χάρτη των πωλήσεων, υπηρέτησαν επιτυχώς τον στόχο τους.

Ο δρόμος, βέβαια, δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα και η Yamaha δέχτηκε κριτική σε πολύ συγκεκριμένους τομείς, όπως ήταν η απότομη απόκριση και η σταθερότητα, δύο βασικά χαρακτηριστικά για την συγκεκριμένη κατηγορία. Η Yamaha όμως έδειξε επίσης ότι αφενός ξέρει να ακούει και αφετέρου έχει γρήγορα αντανακλαστικά, δίνοντας αυτό που έλειπε στην δεύτερη γενιά των Tracer 900, το 2018.

Η εποχή όμως που ζούμε κινείται περισσότερο σε ρυθμούς… sport και λιγότερο touring, πράγμα που σημαίνει ότι οι εξελίξεις τρέχουν κι ο ανταγωνισμός αναβαθμίζεται με αστραπιαία ταχύτητα. Τα Tracer δεν έπαιζαν πλέον σε μία κατηγορία μόνα τους, αλλά είχαν να αντιμετωπίσουν πλήρως τεχνολογικά εξοπλισμένους που έδειχναν μα έχουν καβαλήσει με φόρα το τρένο της εξέλιξης. Ευτυχώς –για άλλη μια φορά- για την Yamaha, οι άνθρωποι που επιλέγουν να χαράξουν την νέα κατεύθυνση, αφουγκράστηκαν σωστά αυτό που περίμενε ο κόσμος από αυτούς, και προχώρησαν σε αλλαγές ουσίας κι όχι απλώς εντυπωσιασμού για την τρίτη γενιά των Tracer, τα νέα Tracer 9 και Tracer 9 GT.

Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι έγινε ένα σχεδόν ολοκληρωτικό rebuild στην μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας έχει παραπάνω κυβικά φτάνοντας τα 889cc (42 κυβικά περισσότερα που προέκυψαν από την αύξηση της διαδρομής του στροφάλου κατά 3mm), και αποδίδει 6% παραπάνω ροπή στις μεσαίες αλλά και 3% παραπάνω ισχύ (μέγιστη τιμή οι 119 ίπποι στις 10.000 στροφές). Η αδράνεια του στροφάλου αυξήθηκε κι αυτή κατά 15%, προκειμένου να ενισχυθελί η ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ αλλαγές έγιναν τόσο στην τοποθέτηση των μπεκ για πιο αποδοτική καύση, όσο και στο κιβώτιο, με στόχο την πιο "γλυκιά" λειτουργία. Για να συμβαδίζει μάλιστα το κιβώτιο με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και με τα νέα χαρακτηριστικά της απόδοσης, η πρώτη και η δεύτερη σχέση έγιναν πιο μακριές σε γρανάζωμα. Επιπλέον, η εξαγωγή, αλλά και το σύστημα εξαγωγής του Tracer 9 επανασχεδιάστηκε, πάντα με στόχο την αυξημένη ροπή στις μεσαίες, γλιτώνοντας ταυτόχρονα και βάρος.

Αλλαγές –και μάλιστα σημαντικές- είχαμε και στο πλαίσιο, καθώς η εξέλιξη στη μέθοδο χύτευσης της Yamaha επέτρεψε την δημιουργία ενός ελαφρύτερου αλλά με αυξημένη πλευρική ακαμψία, πλαισίου, ενώ το ψαλίδι είναι ακόμη μακρύτερο συγκριτικά με την προηγούμενη έκδοση και τώρα εδράζεται στο πλαίσιο, διατηρώντας όμως το μεταξόνιο ίδιο. Αυτό επετεύχθη χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα πιο κάθετα, έτσι ώστε να μην μεγαλώσει το συνολικό μήκος, αλλά να αυξηθούν τα οφέλη της σταθερότητας. Το υποπλαίσιο είναι και αυτό επανασχεδιασμένο, προκειμένου να μπορεί να ανταποκριθεί στις μεγαλύτερες –πλέον- δυνατότητες φορτίου του Tracer 9, κάτι που ήταν πάγιο αίτημα των υφιστάμενων ιδιοκτητών των προηγούμενων Tracer. Οι δύο βαλίτσες που διατίθενται στον έξτρα εξοπλισμό του Tracer 9 και στον στάνταρ του GT, έχουν χωρητικότητα 30 λίτρα και η κάθε μία μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος.

Βάρος έχει εξοικονομηθεί και από τις ελαφρύτερες ζάντες, με το Tracer 9 να ζυγίζει ένα κιλό λιγότερο από τον προκάτοχό του, ενώ οι αλλαγές στα φρένα αφορούν τη νέα ακτινική δαγκάνα της Nissin και τους μεγαλύτερους δίσκους μπροστά, οι οποίοι έφτασαν τα 298 χιλιοστά.

Από τις σημαντικότερες όμως επεμβάσεις είναι οι αλλαγές στις αναρτήσεις της KYB, με το πιρούνι να είναι πιο κοντό κατά 39mm, με διαδρομή στα 130mm και διαφορετικά settings στο εσωτερικό του, πράγμα λογικό αν αναλογιστούμε τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αλλά και την έμφαση που θέλουν να δώσουν στην σταθερότητα του Tracer οι άνθρωποι της Yamaha. Πίσω, η μοναδική αλλαγή είναι το νέο μοχλικό με πιο προοδευτική λειτουργία.

Στον τομέα των ηλεκτρονικών, η μεγάλη είδηση είναι η ύπαρξη της IMU έξι αξόνων και η νέα ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, η οποία προέρχεται από το R1, αλλά με ακόμη μικρότερο όγκο και ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν, φυσικά, τα riding modes (τέσσερα τον αριθμό) και τα cornering βοηθήματα, τα οποία συμπεριλαμβάνουν cornering ABS, cornering traction control, σύστημα ελέγχου ολίσθησης του πίσω τροχού, σύστημα ελέγχου σούζας και σύστημα cruise control, που είναι πλέον διαθέσιμο στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων. Όλα αυτά τα συστήματα έχουν τρία επίπεδα επέμβασης και δίνουν μια σημαντική δυνατότητα ρύθμισης στον αναβάτη για να φέρει τα χαρακτηριστικά της απόδοσης του Tracer ακριβώς στα μέτρα του.

Πολύ σημαντική είναι και η δυνατότητα ρύθμισης του τριγώνου της εργονομίας, χάρη στα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ και τα καβαλέτα του τιμονιού που μπορούν να τοποθετηθούν σε δύο θέσεις, ενώ μεγαλύτερη είναι και η ζελατίνα που ρυθμίζεται μηχανικά με το ένα χέρι, σε ένα εύρος 50mm.

Η νέα εποχή και η τρίτη γενιά των Tracer σηματοδοτείται από την κοινή και για τις δύο εκδόσεις, διπλή TFT οθόνη, μέσω της οποίας γίνονται όλες οι ρυθμίσεις και είναι μοιρασμένες οι ενδείξεις, με την αριστερή να προβάλει τις βασικές πληροφορίες, ενώ στην δεξιά προβάλλονται οι "περιφερειακές" πληροφορίες, όπως η κατανάλωση, η εξωτερική θερμοκρασία κτλ

Όλα τα παραπάνω περικλείονται σε ένα επίσης νέο πακέτο σχεδιασμού, με την Yamaha να ακολουθεί την οδό των “πολλαπλών στρώσεων” στα φαίρινγκ του Tracer και των διαφορετικών επιπέδων, θέλοντας να ασπαστεί τόσο αεροδυναμικά όσο και οπτικά την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που εκμεταλλεύεται την ροή του αέρα. Το ρεζερβουάρ, παρότι είναι εμφανής η προσπάθεια να διατηρήσει την λεπτή σιλουέτα του, ειδικά στο σημείο που κουμπώνουν τα γόνατα, έχει χωρητικότητα 18 λίτρων. Τα φώτα φυσικά είναι όλα τεχνολογίας LED, ενώ το κεντρικό σταντ συμπεριλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό, τόσο του Tracer 9 όσο και του Tracer 9 GT. Η σέλα του συνεπιβάτη έχει μεγαλώσει σε πάχος και πλάτος, αυξάνοντας παράλληλα και την απόστασή της από τα μαρσπιέ για ακόμη μεγαλύτερη άνεση, συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά των Tracer 900.

Η έκδοση GT του Tracer 9, αυτή που και εμπορικά κατέχει την μερίδα του λέοντος ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, είναι η σαφώς και πιο πλούσια εξοπλισμένη, με την σημαντικότερη διαφορά να την κάνουν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της KYB. Το βάρος που προσθέτουν είναι γύρω στα έξι κιλά, ενώ στον στάνταρ εξοπλισμό του Tracer 9 GT συμπεριλαμβάνεται το εξαιρετικό quickshifter δύο κατευθύνσεων και φυσικά οι δύο πλαϊνές βαλίτσες.

Όπως θα διαβάσετε στην πλήρη, αναλυτική δοκιμή των νέων Tracer 9 στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει σε λίγες μέρες, το "ραντεβού" μας με τις δύο μοτοσυκλέτες της Yamaha , είχε κλειστεί στους παγωμένους, με ωραία χάραξη αλλά ανάμικτη κατάσταση της ασφάλτου, δρόμους της Τοσκάνης γύρω από την Σιένα. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειες όμως του κακού ασφαλτοτάπητα στο πρώτο μισό της διαδρομής, ο κινητήρας κατάφερε να μας επιβεβαιώσει την γεμάτη σε αίσθηση ροπής και επιτάχυνσης μεσαία μπάντα των στροφών. Πάνω στη σέλα του στάνταρ Tracer 9 αρχικά, πήραμε την πρώτη θετικά εικόνα για την εξαιρετική εργονομία και την άνεση που μπορεί να προσφέρει η μοτοσυκλέτα, αλλά και την πραγματικά άριστη λειτουργία των ηλεκτρονικών που ανεβάζουν τον δείκτη αυτοπεποίθησης ψηλά, με το καλημέρα. Τα κομμάτια της Autostrada ήταν μια πραγματική αποκάλυψη για την σταθερότητα του Tracer 9, με πολύ καλή προστασία παράλληλα που συνεπάγεται άνεση και ξεκούραστα χιλιόμετρα στο ταξίδι, αλλά ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν οι ημιενεργητικές αναρτήσεις, όταν ήρθε η σειρά του Tracer 9 GT να με φιλοξενήσει στο υπόλοιπο μισό της διαδρομής.

Τα δύο διαφορετικά προεπιλεγμένα modes λειτουργίας (Α1 και Α2) λειτουργούν υποδειγματικά, αφήνοντας ελάχιστο ποσοστό να γίνει αντιληπτό από το φαινόμενο του γυροσκοπικού, που συνήθως "ταλανίζει" τα αντίστοιχα συστήματα ημιενεργητικών αναρτήσεων. Ο χρόνος μετάβασης στις διαφορετικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων είναι ταχύτατος και έχοντας εμπειρία από το προηγούμενο Tracer 900 –τόσο από την παρουσίασή του στην Ισπανία, όσο και από την δοκιμή του στην Ελλάδα- μου ήταν άμεσα αντιληπτό το πόσο καλύτερα πάταγε η μοτοσυκλέτα στο δρόμο.

Επειδή όμως το πώς γίνεται αυτό είναι εξίσου –ή και περισσότερο…- ενδιαφέρον από το ίδιο το αποτέλεσμα, στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί την Πέμπτη 1^η Απριλίου θα μπορέσετε να διαβάσετε την σε βάθος τεχνική ανάλυση, αλλά και πολύ περισσότερες λεπτομέρειες για το πώς η Yamaha έκανε ένα σημαντικό άλμα στην εξέλιξη των σύγχρονων sport touring μοτοσυκλετών.

Διαβάστε στο ΜΟΤΟ της 1ης Απριλίου την αναλυτική παρουσίαση των νέων Tracer 9 / GT

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Σύντομη δοκιμή: SYM VF185 - Δυναμομέτρηση του 6ταχυτου παπιού!

Πρώτη δυναμομέτρηση και μετρήσεις επιδόσεων!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/2/2019

Όπως όλοι οι υπόλοιποι Έλληνες δημοσιογράφοι, έτσι κι εμείς είχαμε στα χέρια μας το νέο υπερπαπί της SYM για περίπου μία ώρα. Φυσικά σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα δεν μπορείς να κάνεις σοβαρό και αναλυτικό τεστ. Ολοκληρωμένο τεστ επιπέδου ΜΟΤΟ θα δημοσιεύσουμε, αφού πρώτα ζήσουμε μαζί του για μία εβδομάδα και κάψουμε πολλά-πολλά ρεζερβουάρ βενζίνης. Θεωρούμε πως δεν χρειάζεται να αναλύσουμε για ποιο λόγο δεν θα πρέπει κανείς να δημοσιεύει απόψεις μετά από μία σύντομη βόλτα, παρόλο που εκεί έξω υπάρχουν θεωρείες που βασίστηκαν σε ελάχιστη οδηγική εμπειρία. Στον χρόνο αυτό προλαβαίνει κανείς ίσα να το φωτογραφίσει... Αν όμως είσαι το ΜΟΤΟ, μπορείς (και το οφείλεις στους αναγνώστες σου…) να κάνεις κάτι περισσότερο απ’ όλους τους άλλους, ακόμα κι αν έχεις μόλις μία ώρα στη διάθεσή σου (και παίξεις και με τις καθυστερήσεις). Θα γράψουμε φυσικά μερικά πράγματα για την συμπεριφορά του και τις πρώτες εντυπώσεις που αποκομίσαμε από τα συνολικά 80 χιλιόμετρα που κάναμε οδηγώντας το, όμως υπό αυτές τις συνθήκες είναι καλύτερα να μιλήσουν οι αριθμοί. Έτσι αποφασίσαμε να αφιερώσουμε το χρόνο που είχαμε στα χέρια μας το SYM VF185 στις μετρήσεις επιδόσεων και τη δυναμομέτρησή του. Πριν όμως συνεχίσετε την ανάγνωση να ξεκαθαρίσουμε, πως το συγκεκριμένο VF185 είναι ΠΡΟΠΑΡΑΓΩΓΗΣ και έχει μερικές μικροδιαφορές σε κάποια σημεία σε σύγκριση με όσα θα πωλούνται κανονικά σε λίγο καιρό από τα καταστήματα της SYM. Οπότε είναι πιθανόν να υπάρξουν και ορισμένες διαφοροποιήσεις και στις επιδόσεις μεταξύ αυτού το VF 185 που δοκιμάσαμε τώρα και του VF 185 που θα πάρουμε για πλήρες τεστ. Πότε θα γίνει αυτό; Σε πλαίσιο ημερών τοποθετείται το επίσημο λανσάρισμα καθώς η Ελληνική αντιπροσωπεία, Γκοργκόλης Α.Ε. θα πραγματοποιήσει στις αρχές Μαρτίου μία παρουσίαση στις κεντρικές εγκαταστάσεις στα Τρίκαλα, όπου εκεί θα υπάρχουν κι άλλα μοντέλα από τις εταιρίες που εισάγει στην ελληνική αγορά. Αμέσως μετά θα ξεκινήσει και η διάθεση των μοντέλων προς πλήρη δοκιμή...

Στα πρώτα χιλιόμετρα από το κατάστημα της SYM στην παραλία της Καλλιθέας, έως το δυναμόμετρο του Άκη Γεωργόπουλου που για χρόνια συνεργάζεται με το MOTO, ο κινητήρας του VF 185 σε εντυπωσιάζει με την απουσία κραδασμών και την ακρίβεια που έχει το κιβώτιο ταχυτήτων του. Ο κινητήρας VF 185 έχει το κλασσικό σχήμα που έχουν οι κινητήρες των μοτοσυκλετών, με τον κύλινδρό του σε κάθετη θέση και όχι οριζόντια, που έχουν συνήθως τα παπιά. Οπότε και το πλαίσιό του έχει αρχιτεκτονική που θυμίζει μοτοσυκλέτα. Οι ομοιότητες με τις μοτοσυκλέτες συνεχίζονται και στο κιβώτιο ταχυτήτων, αφού έχει κανονικό συμπλέκτη και έξι σχέσεις. Κάποιοι λατρεύουν τα ημι-αυτόματα 3τάχυτα ή 4τάχυτα κιβώτια των παπιών, όμως κάποιοι άλλοι (όπως ο υπογράφων… ) τα βρίσκουν εκνευριστικά στη γρήγορη οδήγηση και κυρίως όταν έχεις συνεπιβάτη στη σέλα, όπου του πατάς το πόδι σε κάθε κατέβασμα ταχύτητας. Ο λόγος ύπαρξης των παπιών από την πρώτη στιγμή της σπουδαίας καριέρας του, ήταν βέβαια η ευκολία οδήγησης με το ένα χέρι, ώστε να μεταφέρονται τα νουντλς στον πελάτη που έθετε την παραγγελία, και στην Ελλάδα όλων των ειδών οι μεταφορές. Αυτός ήταν ο πρώτος λόγος και παραμένει κυρίαρχος σε όλη την ιστορική πορεία του παπιού, κι ένας συμπλέκτης αντιτίθεται φυσικά ακριβώς σε αυτόν τον λόγο... Το VF 185 βέβαια δεν στοχεύει μονάχα σε όσους δουλεύουν στην διανομή, πόσο μάλιστα τα τελευταία χρόνια που οι έλεγχοι γίνονται ολοένα πιο συχνοί κι ακριβείς με τον ΚΟΚ να απαγορεύει την οδήγηση με το ένα χέρι, αν κι ακόμη δεν έχουμε ακούσει να έχει επιδοθεί αντίστοιχη κλίση. Σε κάθε περίπτωση η ευκολία της χρήσης με μόνο ένα χέρι είναι επιθυμητή για ένα εργαλίο δουλειάς, όπως είναι τα παπιά, αλλά όχι απαραίτητη. Αναμένουμε την πλήρη και λεπτομερή δοκιμή του για να δούμε ακριβώς πόσο κοντά είναι στον όρο μοτοσυκλέτα, αλλά ακριβώς αυτό είναι αυτή την στιγμή το κοινό του καθώς οι περισσότεροι που πραγματοποιούν test ride με πρόθεση αγοράς, είναι άνθρωποι που έχουν ήδη μοτοσυκλέτα και θέλουν κάτι πολύ κοντά σε αυτή, περιορίζοντας όμως το κόστος χρήσης και συντήρησης. Ο συμπλέκτης είναι λοιπόν μία ιδιαίτερα ευχάριστη για αυτούς προσθήκη. Όπως είπαμε άλλωστε, το κιβώτιο ταχυτήτων του VF 185 έχει ακρίβεια στις αλλαγές και δεν μας μάγκωσε ούτε μια φορά κατά τη διάρκεια των μετρήσεων. Επίσης χάρη στη ροπή (λόγω παραπάνω κυβικών σε σχέση με τα υπόλοιπα παπιά) και το μεγάλο εύρος στροφών του κινητήρα δεν χρειάζεται να αλλάζεις συχνά ταχύτητες.

Με αυτή την ευχάριστη πρώτη εντύπωση, το VF 185 ανέβηκε πάνω στο δυναμόμετρο για να δούμε πόσο κοντά στους 18 ίππους που ανακοινώνει το εργοστάσιο είναι η πραγματική του ιπποδύναμη. Τι έδειξε; Ταρατατζούμ-ταρατατζούμ! Κυρίες και κύριοι… έχουμε 17,48 υγιέστατα αλογάκια στις 8.600 στροφές! Πραγματικά είναι σπάνιο να δούμε στο δυναμόμετρο πραγματικές ιπποδυνάμεις τόσο κοντά σε αυτές που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Τίμια η SYM!

Πίσω στην σέλα του VF 185 και βουρρρρ στην εθνική για τις μετρήσεις επιδόσεων. Χωρίς σκύψιμο, έπιανε κόφτη στροφών με έκτη στα ελαφρώς κατηφορικά σημεία, δείχνοντας πάνω από 143km/h στο ψηφιακό κοντέρ του. Όμως η πραγματική τελική του σύμφωνα με το V-Box ήταν 133.97 km/h η οποία όμως χρειάστηκε 1.675 μέτρα για να επιτευχθεί. Για να έχετε μια σύγκριση μεγεθών, το δικύλινδρο Suzuki V-Strom 250 των 23,8 ίππων στον τροχό έχει πραγματική τελική 124,34km/h. Στις επιταχύνσεις από στάση, το VF 185 έκανε για το 0-100km/h 12,7 (V-Strom 250: 11,82sec), για τα 0-400μ έκανε 18,17 (V-Strom 250: 17,8sec) και για τα 0-1000μ έκανε 37,27 (V-Strom 250: 35,75sec). Επιτρέψτε μας να υπενθυμίσουμε στους νέους αναγνώστες πως το V-Box της RaceLogic δεν είναι ένα τυχαίο επαγγελματικό όργανο μετρήσεων, κοστίζει σχεδόν τα διπλάσια από το ίδιο το VF185 (!) και φυσικά τα νούμερα που αποδίδει δεν έχουν καμία σχέση με όλα όσα μπορεί να δει κανείς με κάποια εφαρμογή στο κινητό του τηλέφωνο. Η ίδια η διαδικασία των μετρήσεων είναι αρκετά χρονοβόρα, ακόμη και για ένα παπί, ενώ με τον ίδιο τρόπο έχουμε καταγράψει τις μετρήσεις όλων των μοντέλων που κυκλόφορούν στην ελληνική αγορά, όπως επίσης έχουμε κάνει την δυναμομέτρησή τους στο ίδιο δυναμόμετρο από τον ίδιο άνθρωπο που εδώ και δεκαετίες συνεργάζεται με το περιοδικό. Αυτό σημαίνει πως υπάρχουν απευθείας συνδέσεις στις μεταξύ τους συγκρίσεις και προστιθέμενη αξία στο αποτέλεσμα...

Φυσικά μετρήσαμε και την απόδοση των φρένων του. Το VF 185 έχει δισκόφρενα εμπρός και πίσω, όμως το ABS επεμβαίνει ΜΟΝΟ στο εμπρός τροχό. Κάτι σαν το Supermoto Mode που έχουν τα ABS της KTM δηλαδή, κι αυτό συμβαίνει εξαιτίας των ελάχιστων κανονισμών που έχει επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση, με τις εταιρίες που κατασκευάζουν μονάδες, όπως η Bosch και η Continental, να έχουν από καιρό προετοιμαστεί με αντίστοιχες μονάδες ABS, τις οποίες έχουμε από καιρό αναλύσει στο περιοδικό. Θέλει πολύ ακόμη δουλειά σε δοκιμές φρεναρίσματος για ένα τελικό συμπέρασμα, αλλά για αρχή κρατήστε πως μπορείς ακόμη και τώρα να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με κατεβάσματα ταχυτήτων και το φρένο, όπως στα supermoto… Αυτό που δεν μπορείς να κάνεις είναι Endo με την ίδια ευκολία όπως πριν, αλλά εδώ που τα λέμε δεν έχουμε και καμιά φοβερή άσφαλτο στην Ελλάδα για να πεις πως τα endo είναι η καθημερινή σου διασκέδαση. Αντιθέτως, οι δρόμοι μας γλιστράνε τόσο πολύ, που το ABS στον εμπρός τροχό είναι σωτήριο για κάθε αναβάτη, ανεξαρτήτως εμπειρίας και ικανοτήτων. Η μέτρησή μας στο φρενάρισμα πανικού, δηλαδή μέγιστη δύναμη στην μανέτα επιβραδύνοντας από τα 120km/h στα 40km/h ήταν 70,9μέτρα, (ενώ για το V-Strom 250 που εδώ χρεισιμοποιούμε ως σημείο αναφοράς ήταν 55,06 μέτρα).

Η αίσθηση και η απόδοση των φρένων είναι κορυφαία για τα δεδομένα των παπιών αν και το VF 185 δεν είναι το πρώτο και το μόνο απ’ όσα έχουμε δοκιμάσει που διαθέτει ABS, καθώς λίγες μέρες πριν οδηγούσαμε το Super Cub της Honda, ενώ σύντομα θα ακολουθήσουν και άλλα μοντέλα παπιών με ABS. Προς το παρόν εστιάζουμε στο γεγονός πως η πρώτη επαφή με το παπί της SYM μας έβαλε να αναθεωρήσουμε τα όρια για ολόκληρη την κατηγορία, και μπορεί ως νούμερο να είναι μεγαλύτερο από μικρές μοτοσυκλέτες, αλλά σίγουρα η πρώτη εντύπωση είναι πάρα πολύ καλή!

Στο πρακτικό κομμάτι δεν μπορούμε φυσικά να πούμε πολλά πράγματα μετά από μόνο μία ώρα οδήγησης. Θα περιοριστούμε στα βασικά, δηλαδή στην γενική αίσθηση. Το VF 185 είναι σαφώς ένα σπορ παπί, με ό,τι συνοδεύει την λέξη σπορ. Η σέλα είναι μακριά σε μήκος και χωράει εύκολα δύο άτομα μεν, αλλά είναι στενή για τον συνεπιβάτη και με σφιχτό αφρώδες. Όπως στενή είναι και η ποδιά, οπότε δεν προστατεύει τα γόνατα από τον κρύο αέρα. Εξίσου σπορ είναι και οι αναρτήσεις, με το πίσω μονό αμορτισέρ να δείχνει πως έχει ρυθμιστεί για να έχει δύο άτομα στη σέλα χωρίς να τερματίζει στις βαθιές λακκούβες. Γενικά η άνεση έχει παραχωρήσει λίγο περισσότερο χώρο στην σπορ πλευρά του χαρακτήρα του VF 185.

Σπάνια το δυναμόμετρο δείχνει ιπποδυνάμεις τόσο κοντά σε εκείνες που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Στην περίπτωση του VF 185 όμως βρεθήκαμε σε αυτή την σπάνια συγκυρία.

Με 17,48 ίππους στις 8.600 στροφές και 1,63kg/m ροπής στις 7.200, το VF 185 μας θύμισε τις ένδοξες εποχές του δίχρονου Yamaha Z 125. Δώστε γκάζι στο λαό!