BMW R1300GS 2024: Συγκριτική δυναμομέτρηση με R 1200 GS και R 1250 GS
Ο νέος boxer κινητήρας της BMW απέναντι στους υγρόψυκτους προκατόχους του πάνω στο δυναμόμετρο
Από τον
Μπάμπη Μέντη
14/12/2023
Ο boxer κινητήρας των 1300 κυβικών που έχει η ολοκαίνουρια BMW R1300GS δεν είναι απλώς μια υπερκυβισμένη έκδοση του προηγούμενου 1250. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα, σχεδιασμένο σε λευκό χαρτί, για τον οποίο οι Γερμανοί είχαν ως βασική τους προτεραιότητα την χωροταξία και όχι τόσο την αύξηση της μέγιστης απόδοσης. Προφανώς οι επιδόσεις παίζουν πάντα καθοριστικό ρόλο στις πωλήσεις, ειδικά σε μια τόσο ανταγωνιστική κατηγορία όπως είναι τα Mega On-Off. Πέρα από τον ισχυρό ανταγωνισμό, που στην περίπτωση του R1300GS είναι το KTM 1290 Adventure S και Ducati Multistrada V4, η BMW έχει να αντιμετωπίσει και τους δικούς της πελάτες με τα R 1250 GS που θέλουν πάντα το επόμενο μοντέλο να είναι σε όλους τους τομείς “καλύτερο” από το προηγούμενο. Κι όταν μιλάμε για κινητήρα, τότε το “καλύτερο” μεταφράζεται πάντα σε ισχυρότερο και σπανίως ενδιαφέρουν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας.
Ασχέτως λοιπόν αν το R1250GS είχε άφθονη ροπή και δύναμη για να κάνεις τα πάντα μαζί του σε άσφαλτο και χώμα, το νέο μοντέλο με τα περισσότερα κυβικά οφείλει να είναι ακόμα πιο ισχυρό. Και πράγματι είναι, αφού πάνω στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ έφτασε πολύ κοντά να δείξει δέκα ίππους περισσότερους από το R1250GS που είχαμε δυναμομετρήσει το 2019. Για την ακρίβεια έδειξε 129,71 ίππους στις 7.750 στροφές και 13,22kg/m ροπής στις 6.500 στροφές. Συγκριτικά με το R1250GS έχουμε μια εμφανή αύξηση της ιπποδύναμης μετά της 6.200 στροφές, ενώ στο διάγραμμα της ροπής υπάρχει μια εντυπωσιακή εξομάλυνση έως τις 6.000 και από εκεί και πάνω το R1300GS δείχνει τα δόντια του, δηλαδή τα επιπλέον κυβικά του.
Πολύ μεγάλο ενδιαφέρον έχει η σύγκριση με το πρώτο υγρόψυκτο boxer των 1200 κυβικών. Η διαφορά στην ιπποδύναμη και την ροπή είναι πραγματικά τεράστια και δεν δικαιολογείται μόνο από τα 100 επιπλέον κυβικά. Είναι ξεκάθαρο πως οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (shiftcam) που εγκαινίασε το R1250GS και οι νέας τεχνολογίας ride by wire ψεκασμοί, με τους προηγμένους επεξεργαστές και αισθητήρες, άλλαξαν εντελώς το επίπεδο απόδοσης του γερμανικού boxer.
Τα 13,22kg/m πραγματικής ροπής είναι νέο ρεκόρ στην κατηγορία των Mega On-Off, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και των KTM 1290 Super Adventure S/R που είναι δικύλινδρα αντίστοιχου κυβισμού και μέχρι την εμφάνιση του Multistrada V4 ήταν ο βασιλιάς της κατηγορίας στον τομέα της απόδοσης. Παρά τους σχεδόν 130 πραγματικούς ίππους του νέου R1300GS και το νέο παγκόσμιο ρεκόρ ροπής, υπολείπεται κατά 4 πραγματικούς ίππους από το μεγάλο KTM, σχεδόν 10 ίππους από το Harley Davidson Panamerica και περίπου 22 ίππους από το Multistrada V4. Σε αυτό το σημείο βέβαια καλό θα ήταν να θυμόμαστε πότε-πότε πως το πρώτο Yamaha R1 του 1997 ήταν η ισχυρότερη superbike με 134 πραγματικούς ίππους…
Όσοι πάντως αρκούνται με την ιπποδύναμη ενός R1 και την ροπή που μόνο μοτοσυκλέτες σαν το V-Max 1700 και το νέο R1300GS μπορούν να παράγουν, θα διαπιστώσουν πως η πραγματικά μεγάλη διαφορά από τον προηγούμενο 1250 δεν είναι στην απόδοση, αλλά στο σχεδιασμό και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, κάτι που θα αναλύσουμε εις βάθος στην δοκιμή επί ελληνικού εδάφους που έρχεται στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ.
Οι καμπύλες του ρεζερβουάρ στο Monster, τα υπέρογκα τελικά και ο στρογγυλός προβολέας δένουν απόλυτα με το δυναμισμό που εκπέμπουν το μονόμπρατσο ψαλίδι, το κόκκινο χωροδικτύωμα και οι διακοσμητικές εισαγωγές του αέρα, δημιουργώντας μια άκρως ερωτεύσιμη μοτοσυκλέτα
Το γούστο και η ξεχωριστή αισθητική των Ιταλών περνά σε όλες τους τις δημιουργίες. Το Monster 796 είναι ένα από αυτά και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2010. Όπως τα περισσότερα μοντέλα της ιταλικής εταιρείας ήταν ένας διάττοντας αστέρας και διέγραψε μια λαμπρή πορεία μέχρι το 2014, που αντικαταστάθηκε απ’ το 797. Αποτελούσε τη μεσαία πρόταση της Ducatiκαι συνδύαζε στοιχεία τόσο απ’ τον Βενιαμίν όσο και τον μεγαλύτερο αδερφό της οικογένειας, σε ένα σύνολο που προοριζόταν αμιγώς για αστική χρήση.
Σε αντίθεση με τα ιαπωνικά naked της εποχής, που στόχευαν στο χαμηλό κόστος απόκτησης και τις ισχυρές επιδόσεις, η Ducati δημιούργησε το Monster 796 παραμένοντας πίστη στις αρχές της, εστιάζοντας κυρίως στο χαρακτήρα και την εμφάνιση. Τότε, διαβάζοντας τα τεχνικά του χαρακτηριστικά μπορεί να έδειχνε ακριβό για αυτά που προσέφερε, ωστόσο σήμερα, οι μεταχειρισμένες επιλογές που είναι σε εξαιρετική κατάσταση, επιβεβαιώνουν την ποιότητα κατασκευής του, καθώς το χρώμα τους παραμένει έντονο και ζωηρό. Ο κινητήρας μπορεί να μην έχει κορυφαίες επιδόσεις, όμως συνεργαζόταν άρτια με τον ψεκασμό της Siemensμετά τις βελτιώσεις που είχε δεχτεί, μεταφέροντας ομαλότατα την αυξημένη –συγκριτικά με το 696- απόδοση.
Ωστόσο η τελική μετάδοση ήταν αδικαιολόγητα μακριά και η πρώτη αρκεί για τα στενά της πόλης, ενώ η δευτέρα κάτω απ’ τα 30km/hθέλει τη βοήθεια του συμπλέκτη, ο οποίος έχει μαλακή αίσθηση χάρη στην υδραυλική του οδήγηση. Το καλό με τη συγκεκριμένη μετάδοση είναι πως κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, σου επιτρέπει να κρατάς τις στροφές του κινητήρα χαμηλά, ταξιδεύοντας με 120-150km/h. Επειδή όμως το Monster 796 θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του μέσα στη πόλη, το “κόντεμα” της μετάδοσης θα ήταν ιδανικό, ώστε η πέμπτη σχέση να μπορεί να γεμίσει με περισσότερη άνεση. Τα φρένα της Bremboεπιτελούν άρτια το έργο τους, όμως το ABS της Bosch (για όσα ήταν εξοπλισμένα με αυτό) έχει απρόβλεπτη λειτουργία πίσω.
Το 797 εφμανίστηκε την εποχή που το λευκό χρώμα ήταν της μόδας
Η θέση οδήγησης είναι αρκετά άνετη και θα βολέψει τους περισσότερους αναβάτες είτε ψηλούς είτε όχι και είναι ελαφρώς πιο σπορ συγκριτικά με το 696 λόγω της χαμηλότερης κατά 10mmσέλας. Το μόνο αρνητικό είναι πως φορώντας συνθετικό παντελόνι γλιστράς προς τα εμπρός λόγω της λείας υφής του ρεζερβουάρ, με αποτέλεσμα να επιφορτίζονται με βάρος τα χέρια και τα “ευαίσθητα σημεία” του αναβάτη κατά τις έντονες επιβραδύνσεις. Ο συνεπιβάτης απ’ την άλλη δεν θα αισθάνεται τόση σιγουριά, αν το Monster 796 δεν διαθέτει τις χειρολαβές απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ.
Από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που είχαν ακτινικές δαγκάνες
Στον επαρχιακό δρόμο με σβέλτο ρυθμό το Monster796 αποδεικνύει τη γνώση που έχουν οι Ιταλοί να φτιάχνουν ομοιογενείς σε συμπεριφορά μοτοσυκλέτες και δεν προβληματίζει. Αλλά μόλις ανεβάσεις περισσότερο το ρυθμό σου, τότε το μαλακό πιρούνι της Showa με τη γρήγορη επαναφορά δεν συνεργάζεται τόσο καλά με το άκαμπτο πλαίσιο. Ωστόσο, είναι κάτι που διορθώνεται με revalving κατά τη διάρκεια της συντήρησης του πιρουνιού. Το Monster 796, ακόμη και σήμερα παραμένει μια μοτοσυκλέτα που ξεχειλίζει από στιλ κυρίως λόγω του μονόμπρατσου ψαλιδιού, κάτι που απουσιάζει απ’ το 797 όπως και οι 14 ίπποι λόγω των προδιαγραφών Euro4. Συνεπώς, για όσους θέλουν ένα μεσαίο Monster, το 796 αποτελεί σχεδόν μονόδρομο καθώς είναι απ’ τα πιο όμορφα της σειράς, έχει περισσότερη δύναμη απ’ το 797 και πλέον είναι αρκετά προσιτό ως μεταχειρισμένο.
Ναι
Αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ των Monster 696 και 1100
Όχι
Λόγω της μακριάς τελικής μετάδοσης
Γιατί
Έχει περισσότερη ιπποδύναμη απ’ το Monster 797, μονόμπρατσο ψαλίδι και είναι πιο φθηνό
Εύρος τιμών
Οι τιμές των μεταχειρισμένων ξεκινούν από €5.500 και φτάνουν τις €7.000 με τα περισσότερα να είναι σε εξαιρετική κατάσταση.
Τι πρέπει να προσέξετε
Στη χώρα μας έχουν υπάρξει μεμονωμένα περιστατικά, όπου κάποια Monster 796 παρουσίασαν αστάθεια στο ρελαντί, όπως συνέβαινε και στο Hypermotard 796. Η αντιπροσωπεία ανέφερε πως δεν έχει γίνει κάποια ανάκληση για τα Monster 796, ενώ για την επίλυση του θέματος μπορεί να χρειάζεται η αλλαγή της ECUόπως συνέβη και στο Hypermotard.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος V90ο, με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησής τους
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 66
Κυβικά (cc): 803
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος με σύστημα ATPC
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα ως βασικό δομικό στοιχείο του, υποπλαίσιο αφαιρούμενο από αλουμίνιο
Γωνία κάστερ (o): 24
Ίχνος (mm): 89
Μεταξόνιο (mm): 1.450
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): -
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 186
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 148
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων ακτινικά τοποθετημένη, αντλία Brembo και επιλογή συστήματος ABS
Πίσω: Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και σύστημα ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55-17
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακός πίνακας με στροφόμετρο με μπάρες, ταχύμετρο, ολικό χιλιομετρητή, μερικό χιλιομετρητή, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, δείκτη θερμοκρασίας αέρα, χρονόμετρο, επιλογή απενεργοποίησης ABS, μπάρες ένδειξης θερμοκρασίας λαδιού, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα, νεκρά, λειτουργία ABS, shiftlight, στάθμη λαδιού, διάγνωσης κινητήρα, immobilizer, βασικά εργαλεία κάτω από την σέλα
