BMW S1000RR 2019: Δοκιμή στη Jerez

Με στόχο το παγκόσμιο ξανά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/2/2022

Στα πλαίσια της παρουσίασης των ελαστικών Bridgestone S22 στην πίστα της Jerez είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε την νέα γενιά της BMW S1000RR, η οποία σχεδιάστηκε από τη γερμανική εταιρεία με σαφή στόχο να επιστρέψει με εργοστασιακή ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 594 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

What A Machine!

Είχα πολύ καιρό να ουρλιάξω από χαρά μέσα στο κράνος μου. Κυρίως όμως δεν το είχα κάνει ποτέ στο παρελθόν οδηγώντας μια S1000RR. Όσο κι αν εκτιμούσα βαθύτατα τις δυνατότητες και τις επιδόσεις της, η S1000RR δεν είχε καταφέρει να με κάνει να την ερωτευτώ. Σε αυτή την δεύτερη, ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένη γενιά, η BMW έδωσε στην superbike της το ερωτικό στοιχείο που της έλειπε έως σήμερα

Οι άνθρωποι ερωτεύονται ανθρώπους, όχι αντικείμενα. Κι όμως! Κάποιες μοτοσυκλέτες καταφέρνουν να σπάσουν τα στενά όρια της λογικής και να δημιουργήσουν συναισθηματικό δεσμό με τον αναβάτη τους. Καθόλου τυχαία, οι μοτοσυκλέτες που πετυχαίνουν κάτι τέτοιο έχουν συνήθως ανθρώπινα χαρακτηριστικά κι όπως ξέρουμε οι άνθρωποι είναι γεμάτοι με ατέλειες, ιδιοτροπίες, πάθη και λάθη. Η προηγούμενη S1000RR ήταν πολύ τέλεια σε όλα της κι ως τούτου ήταν δύσκολο να την ερωτευτείς. Δεν έκανε περίεργους θορύβους. Δεν είχε ιδιοτροπίες και δεν σε έβαζε ποτέ στη διαδικασία να σκεφτείς τι πρέπει να κάνεις για να κερδίσεις την συμπάθειά της. Γύριζες το κλειδί, άνοιγες το γκάζι, οδηγούσες όπως ήξερες, ή νόμιζες πως ξέρεις, και εκείνη φρόντιζε πάντα να κάνει τους ταχύτερους χρόνους στην πίστα και να είναι η γρηγορότερη στο δρόμο. Η S 1000 RR ήταν “plug and play” και στην πραγματικότητα απομυθοποιούσε την διαδικασία οδήγησης μιας superbike με πάνω από 180 ίππους στον πίσω τροχό.

Θα μπορούσαν οι Γερμανοί να είχαν κάνει το ίδιο “λάθος” και σε αυτή την δεύτερη γενιά. Άλλωστε και οι ίδιοι λένε πως ο στόχος τους ήταν η “εξέλιξη” και όχι οι ριζικές αλλαγές. Βέβαια με το 80% των εξαρτημάτων να είναι εντελώς νέα, μόνο για μια απλή εξέλιξη δεν πρόκειται. Ο κόφτης στροφών του κινητήρα έχει ανέβει στις 14.600 στροφές, δηλαδή 400 παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο. Για να επιτευχθεί αυτό, επιστράτευσαν τεχνολογία από τον κινητήρα που είχαν σχεδιάσει για τα αυτοκίνητα της F1. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι φυσικά από τιτάνιο, όμως για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής έχουν κούφιο στέλεχος, που μειώνει ακόμα περισσότερο το βάρος τους κατά 10% σε σχέση με τις βαλβίδες τιτανίου των ανταγωνιστών της.

Οι νέοι εκκεντροφόροι "ShiftCam" μεταβάλουν διαρκώς, τόσο την διάρκεια όσο και το βύθισμα των βαλβίδων και μάλιστα το κάνουν ξεχωριστά σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων. Έτσι παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4 (ο κινητήρας αυτός είναι Euro5 ready) έχει ροπή πάνω από 10kgm από τις 5.500 στροφές, έως και τον κόφτη στις 14.600. Το σύστημα χρονισμού ShiftCam πρόσθεσε μεν ένα κιλό στην κεφαλή, όμως χάρη στη δίαιτα που έγινε στον υπόλοιπο κινητήρα, το συνολικό βάρος του μειώθηκε κατά τέσσερα κιλά! Μάλιστα το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων έχει απλοποιηθεί και γίνεται κατευθείαν από τον στρόφαλο, καταργώντας το ενδιάμεσο γρανάζι. Έτσι, όχι μόνο είναι 1,2cm πιο στενός, αλλά έχει 1,8 κιλά ελαφρύτερο στρόφαλο, 10% ελαφρύτερες και 4mm πιο κοντές μπιέλες, ανεβάζοντας ακόμα πιο γρήγορα στροφές! Η BMW μας υπόσχεται πως όταν την ανεβάσουμε στη ηλεκτρονική ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα δούμε 197 κιλά, με όλα τα υγρά και γεμάτο το ρεζερβουάρ των 16,5 λίτρων. Αν αποδειχτεί πως λένε αλήθεια, τότε το S1000RR θα είναι τρία κιλά ελαφρύτερο από την Ducati V4-S Panigale.

Οι V4 μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού ήταν σαφέστατα ο βασικός στόχος των Γερμανών. Συγκριμένα, αναφερόμενοι στις αλλαγές που έκαναν στην εργονομία της θέσης οδήγησης, λένε πως το πλάτος του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια του αναβάτη είναι μόλις δύο πόντους πιο φαρδύ από τα V4 των Ιταλών. Πράγματι η θέση οδήγησης έχει πολύ μεγάλες διαφορές σε σχέση με το παρελθόν. Η σέλα είναι πιο ψηλή στα 825mm από το έδαφος, αντί για 815mm στο προηγούμενο μοντέλο. Το τιμόνι είναι πιο ανοιχτό και έρχεται πιο κοντά στο σώμα σου.

Καβαλώντας για πρώτη φορά την S1000RR στα πιτς της πίστας της Jerez, με έπιασε αρχικά μια ανησυχία. Πατάς με τις μύτες στο έδαφος και αυτό την κάνει να δείχνει πιο μεγάλη και πιο βαριά απ’ όσο πίστευες πως είναι πριν την καβαλήσεις. Με την πίστα να έχει ακόμα μερικές λούμπες με νερά από την δυνατή βροχή στη μέση της πολύ κλειστής Κ2, ξεκίνησα από τα πιτς με έναν μικρό κόμπο στο στομάχι. Βλέπετε μέχρι εκείνη την ώρα οδηγούσα το μαλακό και χαμηλό CBR650R, που είχε τα 6kgm ροπής και τα λιγότερα από 100 άλογα του, ομοιόμορφα απλωμένα σε όλο το φάσμα στροφών του μικρού τετρακύλινδρου κινητήρα του. Πριν όμως φτάσω στην Κ4, η S1000RR είχε διαλύσει κάθε αμφιβολία και κάθε αναστολή. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι από άλλο πλανήτη!

Προφανώς ήταν εξωπραγματικά πιο γρήγορη από την CBR650R, όμως ταυτόχρονα ήταν και πιο εύκολη στη οδήγηση! Έδειχνε τουλάχιστον 30 κιλά ελαφρύτερη από την μικρή Honda και πιθανότατα να είναι και πάνω στη ζυγαριά. Το μέγεθός της εξαφανίζεται και η θέση οδήγησης είναι τέλεια. Η BMW δεν έκανε το σχεδιαστικό λάθος που κάνουν συνήθως οι υπόλοιποι κατασκευαστές τα τελευταία χρόνια με τα ρεζερβουάρ των supersport και superbike. Στην S1000RR το πίσω μέρος του ρεζερβουάρ σου επιτρέπει να το σφίξεις με τα πόδια όταν φρενάρεις δυνατά, αποφεύγοντας να μεταφέρεις όλο το βάρος του σώματός σου στα χέρια και εν τέλει στο τιμόνι. Το πόσο σημαντικό είναι να μπορείς να κρατηθείς σωστά πάνω σε αυτά τα τέρατα των 200 πραγματικών ίππων, το καταλαβαίνεις μετά τον πέμπτο ή έκτο γρήγορο γύρο, όπου νιώθεις ξαφνικά να αναλαμβάνει πρωταγωνιστικό ρόλο το επίπεδο της φυσικής σου κατάστασης και όχι οι οδηγικές ικανότητές σου. Το S1000RR πραγματικά σε τεντώνει και σε συνθλίβει στις ευθείες, όμως χάρη στη θέση οδήγησης που έφτιαξε η BMW, μπορείς να αντέξεις για πολλούς γύρους αυτό το υπέροχο “βασανιστήριο”.

Αν είχαν βάλει και μια ρυθμιζόμενη “κόντρα” στην ουρά, όπως έχει το Kawasaki H2R, ώστε να μην γλιστρά ο κώλος σου προς τα πίσω στις επιταχύνσεις, θα άγγιζαν την τελειότητα στον τομέα της εργονομίας. Όπως κι να 'χει, την S1000RR την κάνεις ό,τι θέλεις μέσα στην πίστα σαν να είναι supersport 600. Το νέο φαρδύτερο τιμόνι είναι στο ιδανικό ύψος και κάνει παιχνιδάκι το counter steering και το ίδιο ισχύει για τα μαρσπιέ. Πριν καν συμπληρώσεις τον πρώτο γύρο στην πίστα της Jerez, νοιώθεις σαν να οδηγούσες για χρόνια αυτή τη μοτοσυκλέτα. Σπάνια συναντάμε μοτοσυκλέτες που συμπεριφέρονται εντελώς διαφορετικά από όσα ξέραμε έως σήμερα, αλλά την ίδια στιγμή σε κάνουν να νοιώθεις αμέσως οικειότητα μαζί τους.

Πόλεμος ηλεκτρονικών και προμηθευτών

Διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του S1000RR, δυσκολεύεσαι να κρύψεις την αμηχανία σου. Τα φρένα δεν είναι πλέον της Brembo, αλλά της αμερικάνικης Hayes με τρόμπα της Nissin (!) και cornering ABS της Continental. ΟΚ, φρένα Hayes έχουν και τα καινούρια R1250GS/RT ενώ της Continental ήταν και το πρώτο cornering ABS που έβαλε η BMW σε μοτοσυκλέτα της το 2016 (S1000XR). Όμως από πού κι ως πού έκατσαν και εξέλιξαν από την αρχή ημί-ενεργητικές αναρτήσεις με την ιταλική Marzocchi, αντί να συνεχίσουν την συνεργασία τους με την Sach-ZF, που είναι ο αποκλειστικός προμηθευτής της όλα αυτά τα χρόνια; Όποιος πει ότι ανακάτεψαν τόσο πολύ τα πράγματα με τους προμηθευτές για να ρίξουν το κόστος, μάλλον θα έχει δίκιο. Όπως δίκιο θα έχει πιθανότατα κι όποιος πει ότι η BMW προσπαθεί να σπάσει και να απεγκλωβιστεί από το μονοπώλιο της Brembo στα φρένα και της Bosch στα ηλεκτρονικά. Το πιο πιθανό όμως είναι να συμβαίνουν και τα δύο ταυτόχρονα. Η BMW λέει πως ήταν πολύ καλύτερο που η Marzocchi εξέλιξε την πρώτη της ημί-ενεργητική ανάρτηση μαζί με τους Γερμανούς, αντί να πάρουν από το ράφι μια ήδη υπάρχουσα της Sachs-ZF, της Öhlins, της Showa ή της WP. Το ίδιο λένε και για τις δαγκάνες της Hayes, όπως το ίδιο μας έλεγαν πριν μερικά χρόνια στην παρουσίαση του S 1000 XR για το cornering ABS της Continental.

Εμάς φυσικά δεν μας νοιάζουν τόσο τα ονόματα των προμηθευτών, όσο η απόδοση των εξαρτημάτων που φτιάχνουν. Προς το παρόν μοναδικό πεδίο δοκιμών είναι η πίστα της Jerez, καθώς εκείνη του Estoril που οδήγησε ο συνεργάτης μας Alan Cathcart την S1000RR δεν στέγνωσε ποτέ. Εκτός των άλλων, στη Jerez είχαμε την δυνατότητα να οδηγήσουμε με τα ίδια λάστιχα και στις ίδιες συνθήκες την Kawasaki ZX-10R SE που έχει επίσης ημί-ενεργητικές αναρτήσεις (της ιαπωνικής Showa), τα φρένα της Brembo με cornering ABS της Bosch, αλλά και την Honda CBR1000RR SP2 με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins και επίσης φρένα Brembo με cornering ABS της Bosch. Το μόνο “πρόβλημα” με την πίστα της Jerez είναι πως έβαλαν πρόσφατα καινούρια άσφαλτο και είναι παντού εντελώς επίπεδη, χωρίς ίχνος λακκούβας. Καθώς το οδόστρωμα είναι επίπεδο σαν τραπέζι μπιλιάρδου, το έργο των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων περιορίζεται στην διαχείριση της μετατόπισης του βάρους κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Έτσι ήταν αδύνατον να βρεις διαφορές στη λειτουργία των αναρτήσεων ανάμεσα σε αυτές τις τρεις μοτοσυκλέτες, ως προς τον τομέα των αποσβέσεων. Όμως στα φρένα και κυρίως στα ηλεκτρονικά, τα πράγματα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον. Συνολικά στον τομέα των ηλεκτρονικών, η S1000RR έμοιαζε σαν να βρίσκεται δέκα χρόνια μπροστά από τις δύο ιαπωνικές superbike! Και πράγματι είναι, διότι η BMW έκανε το ίδιο κόλπο στον ψεκασμό που είχε κάνει στην εργοστασιακή WSBK μοτοσυκλέτα του Jordi Torres, που είχαμε οδηγήσει σε αυτή εδώ την πίστα πριν μερικά χρόνια. Οι πεταλούδες στους αυλούς 1-2 ανοίγουν ανεξάρτητα από τις πεταλούδες των αυλών 3-4. Μαζί με τον διαρκώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, αλλά και το μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής, οι σχεδιαστές του κινητήρα της S1000RR κατάφεραν να ελέγχουν ξεχωριστά την απόδοση του κάθε ζεύγους κυλίνδρων.

Έτσι η S1000RR αποδίδει την δύναμή της (και ακούγεται…) σαν να έχει ασύμμετρου χρονισμού, crossplane, στρόφαλο έως τις 6000-7000 στροφές. Από εκεί και πάνω ουρλιάζει σαν παραδοσιακός τετρακύλινδρος εν σειρά. Σε αυτόν τον σοφιστικέ έλεγχο της τροφοδοσίας του κινητήρα, προσθέστε το καλύτερο traction control που μπορείτε να φανταστείτε. Η S1000RR ρέει μέσα στην πίστα και γράφει τον ένα ταχύτερο γύρο μετά τον άλλον, αυξάνοντας διαρκώς την αυτοπεποίθηση του αναβάτη της. Την ίδια ώρα, όποιος κάθεται πάνω στη σέλα του Fireblade και του ZX 10R παλεύει με τα θηρία και σε κάθε γύρο καταβάλει όλο και μεγαλύτερη προσπάθεια για να κρατήσει τον ρυθμό του.

Καθώς τα S22 της Bridgestone δεν είναι καθαρόαιμα track-day ελαστικά, ξεκίνησα το πρώτο εικοσάλεπτο με το traction control στη θέση 3. Η BMW έχει βάλει ξεχωριστό κουμπί στο αριστερό clip-on ώστε να μπορείς να αλλάζεις εν κινήσει με τον αντίχειρα την ευαισθησία του traction control. Ο τρόπος που επεμβαίνει είναι φανταστικός και ο μόνος τρόπος για να αντιληφθείς την παρουσία του είναι από την ένταση της επιτάχυνσης όταν αρχίζεις και σηκώνεις τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο της στροφής. Μειώνοντας την ευαισθησία του traction control στη θέση 2, η ομαλότητα παρέμεινε, όμως τώρα έβγαινε πιο δυνατά από τις στροφές. Θα ήταν η ιδανική επιλογή για την συγκεκριμένη πίστα με τα συγκεκριμένα ελαστικά δρόμου, ΑΝ δεν εμφανιζόταν ένα σοβαρό πρόβλημα. Πρόκειται για το ίδιο πρόβλημα που είχαμε αναφέρει στην παρουσίαση του S1000XR, αλλά και βιώνουμε όλο και πιο συχνά τον τελευταίο καιρό μέσα στις ελληνικές πίστες. Μιλάμε για την επέμβαση του cornering ABS και της αδυναμίας να απενεργοποιήσεις το ABS μέσα στην πίστα, λόγω των προδιαγραφών Euro4 που δεσμεύουν νομικά τους κατασκευαστές. Βέβαια οι προδιαγραφές μιλούν μόνο για τους δημόσιους δρόμους, όμως οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν επιτρέπουν την πλήρη απενεργοποίηση του ABS για να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο και πουλάνε ξεχωριστά ολόκληρη πλεξούδα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις.

Η BMW πάντως σου επιτρέπει να απενεργοποιήσεις πλήρως το ABS στη νέα S1000RR, κάτι που αποτελεί πλεονέκτημα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις, αλλά όχι τα χρήματα για να αγοράσουν την αγωνιστική πλεξούδα. Τώρα θα αναρωτιέστε τι σχέση έχει το traction control με το cornering ABS. Πολύ απλά με το traction control στη θέση 2 η S1000RR έβγαινε πιο γρήγορα από τη στροφή, με αποτέλεσμα να έχει 10-15km/h περισσότερα στο κοντέρ στο τέλος της ευθείας. Για να φρενάρεις στο ίδιο σημείο που φρέναρες όταν είχες το traction control στο 3, έπρεπε να γραπώσεις με περισσότερη δύναμη τη μανέτα του φρένου, κάτι που προκαλούσε την επέμβαση του cornering ABS, ρίχνοντας την πίεση στο κύκλωμα και χάνοντας αρκετά μέτρα στην αρχή του φρεναρίσματος. Το αρχικό δάγκωμα των φρένων εξαφανίζεται και η δύναμη πέδησης εξασθενεί, με τελικό αποτέλεσμα να χάνεις το σημείο εισόδου στις στροφές. Το παράδοξο με το cornering ABS είναι πως όσο καλύτερα ελαστικά βάζεις και αυξάνεται η πρόσφυση, τόσο πιο έντονο γίνεται το πρόβλημα, διότι το λογισμικό του cornering ABS λαμβάνει υπόψη του τον ρυθμό επιβράδυνσης, όπου σε συνθήκες υψηλής πρόσφυσης είναι φυσικά ο μέγιστος. Έτσι στο δεύτερο εικοσάλεπτο που η πίστα ήταν στεγνή και είχαμε ξεθαρρέψει, το πρόβλημα ήταν συνεχώς παρών στο τέλος των δύο μεγάλων και μοναδικών ευθειών που έχει η Jerez.

Κι αυτό δεν είναι μόνο πρόβλημα των cornering ABS της Continental, αλλά και της Bosch, όπως είχαμε διαπιστώσει με την Aprilia RSV4-RF του 2018 στις Σέρρες. Πάντως να ξεκαθαρίσουμε πως το θέμα αφορά κυρίως το software και όχι το hardware, δηλαδή δεν σχετίζεται με τις δαγκάνες και την τρόμπα. Για να λέμε όμως όλη την αλήθεια, το Panigale V4-S και το νέο RSV4 11000 Factory δεν έχουν τόσο έντονα συμπτώματα, όμως και τα δύο έχουν τις πανάκριβες δαγκάνες Brembo Stylema.

Αν κρατήσουμε στην άκρη αυτό το σημείο κριτικής (που δεν αφορά μόνο την νέα S1000RR αλλά σχεδόν όλες τις καινούριες superbike με cornering ABS), αυτό που μένει είναι μια εξωφρενικά γρήγορη και απολαυστική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Το πιο μακρύ μεταξόνιο κατά 9mm (1441mm συνολικά) σε συνδυασμό με την πολύ γρήγορη γεωμετρία του εμπρός συστήματος (γωνία κάρτερ μόλις 23,1⁰ και ίχνος 93,5mm) έχουν μεταμορφώσει την ταχύτητα αντιδράσεων, την ευελιξία, αλλά και την σταθερότητα μέσα στη στροφή, αφού μετέφεραν περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό. Στο νέο ελαφρύτερο (-1,5 κιλά) πλαίσιο, μείωσαν ελαφρώς την ακαμψία ώστε να μεταφέρει περισσότερες πληροφορίες στα χέρια του αναβάτη, αλλά και να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπερβολικά πλαγιασμένη και οι αναρτήσεις της αδυνατούν να ελέγξουν τις κάθετες δυνάμεις. Όπως είπαμε η Jerez δεν έχει λακκούβες πουθενά, όμως αυτή η επιπλέον αίσθηση που σου μετέφερε από τον εμπρός τροχό ήταν ένα από τα μυστικά που σε έκαναν να εξοικειωθείς τόσο γρήγορα μαζί της.

Κόβει κεφάλια

Η νέα S100 RR είναι χωρίς αμφιβολία η καλύτερη τετρακύλινδρη εν σειρά superbike για το 2019. Προφανώς δεν δυσκολεύτηκαν να το πετύχουν, αφού ήδη το προηγούμενο μοντέλο παρέμενε αξιόμαχο έως σήμερα. Παντού καλύτερη και για κάποιους ίσως πιο όμορφη, η νέα S1000RR συνεχίζει να είναι η ευκολότερη superbike για να οδηγείς όσο πιο γρήγορα γίνεται. Όποιον κι αν βάλεις στη σέλα της, θα την οδηγήσει αμέσως σαν να ήταν δική του για πολλά χρόνια. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής, η νέα S1000RR "κόβει κεφάλια" μέσα στην πίστα. Εκείνο που πάντα της έλειπε ήταν κάποιο έντονο χαρακτηριστικό, κάτι που θα σε έκανε να την αγαπήσεις ή να την μισήσεις. Τον σεβασμό μας τον είχε πάντα, όμως δεν είχε την διαστημική εμφάνιση και τον ήχο της R1, ούτε φυσικά την αίγλη και τις αγωνιστικές περγαμηνές των ιταλικών superbikes. Σε αυτή τη δεύτερη γενιά, οι Γερμανοί φαίνεται πως βρήκαν αυτό το “κάτι”. Με τον δικό τους τρόπο της ψυχρής τεχνολογικής μονομανίας, κατάφεραν να δώσουν ψυχή και ταπεραμέντο. Πιθανόν είναι η πρώτη φορά που όποιος αγοράσει μια S1000RR, δεν θα είναι μόνο και μόνο επειδή για της επιδόσεις της.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	BMW Hellas
Τιμή:

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
Ύψος (mm):	2073
Μεταξόνιο (mm):	1441
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	824
Ίχνος (mm):	93,9
Γωνία κάστερ (˚):	23,1


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα δομικό στοιχείο
Πλάτος (mm):	846
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/197 (195,4 με το race kit / 193,5 με το M kit)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετρακύλινδρος εν σειρά, με 4κ/β και 2 ΕΕΚ Shift-Cam
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	80 x 49,7
Χωρητικότητα (cc):	999
Σχέση συμπίεσης:	13,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	207/13.500
Ροπή (kg.m/rpm):	11,5/10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	207
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός με ανεξάρτητες πεταλούδες ανά ζεύγη (Ride by wire 4 x48mm) με 2 μπεκ/αυλό και μεταβλητού μήκους αυλούς
Σύστημα εξαγωγής:	4-2-1 με βαλβίδα ροής καυσαερίων euro 4
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/1,652
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/2,647

Σχέσεις
1^η	2,647
2^α	2,091
3^η	1,727
4^η	1,500
5^η	1,360
6^η	1,261



ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		0,95

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		117
Ρυθμίσεις:		Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 X 17
Ελαστικό:		190/55-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη πολυλειτουργική οθόνη TFT, ρυθμιζόμενα riding modes, traction control, wheelie control, cornering ABS, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside/down Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/45
Ρυθμίσεις:		Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 17
Ελαστικό:		120/70-17 ZR
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (κατασκευαστή)
Μέση			6,4
Αυτονομία (km):			258
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			46
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			16,5/3

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό superbike TRACK DAY DREAMS BMW S1000RR – Kawasaki H2R – Yamaha R1M

Ο ηγεμόνας, ο διεκδικητής και ο… εξωγήινος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

15/3/2022

Η Kawasaki με την H2R αποφάσισε να ταράξει το κατεστημένο και να επαναφέρει στην κατηγορία των superbike τον μύθο και την αίγλη του εξωπραγματικού, δημιουργώντας ξανά όνειρα στους μοτοσυκλετιστές. Το δικό μας όνειρο έγινε πραγματικότητα στην πίστα των Σερρών, όπου εμφανίστηκαν μαζί της η Yamaha R1M και η BMW S1000RR. Ένα ονειρικό συγκριτικό όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 551 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Η νέα Yamaha R1M ήρθε υποσχόμενη ότι θα μας απελευθερώσει από την μακροχρόνια ηγεμονία της S1000RR, όμως την ώρα που τα στρατεύματά τους έδιναν την τελική μάχη, ξαφνικά προσγειώθηκε ένας ιπτάμενος δίσκος και… άστα που να στα λέω αδερφέ!

Η ζωή είναι ένα πανηγύρι. Ο Θεός πάνω στην ορχήστρα παίζει ό,τι μουσική γουστάρει και από κάτω υπάρχουν δύο ειδών άνθρωποι: εκείνοι που χορεύουν και εκείνοι που κοιτάνε τους άλλους να χορεύουν, αρκούμενοι να σχολιάζουν και να κρίνουν τα χορευτικά εκείνων που είναι πάνω στην σκηνή. Ο Τάσος ανήκει σε εκείνη την κατηγορία ανθρώπων που έχει πάρει απόφαση ότι δεν θα σταματήσει να χορεύει πριν ο Θεός βαρεθεί να παίζει μουσική. Ευτυχώς για εμάς, έχει και μια ολοκαίνουρια Kawasaki H2R. Έτσι, όταν τον ρωτήσαμε αν θα ήθελε να έρθει στην πίστα των Σερρών την ημέρα που θα δοκιμάζαμε την νέα R1M μαζί με την επίσης νέα S1000RR, η μόνη ερώτηση που μας έκανε ήταν: "Τι ώρα;". Η αλήθεια είναι ότι η αρχική ιδέα για την συμμετοχή του H2R σε αυτό το τεστ ήταν περισσότερο σαν bonus. Αφού μπορούσαμε να το έχουμε, γιατί όχι; Μήπως βρίσκεις κάθε μέρα την ευκαιρία να οδηγήσεις ένα στην πίστα; Εδώ οι αντιπροσωπείες δεν έχουν Panigale και RSV4! Κάναμε τα αδύνατα-δυνατά για να μπορέσουμε να βρούμε Ducati και Aprilia, αλλά όπως αποδείχτηκε ήταν πιο εύκολο να βρούμε H2R…

Στα σίγουρα

Ο πιο σίγουρος τρόπος για να κρίνεις μια νέα μοτοσυκλέτα όπως η R1M, είναι πρώτα να πάρεις για γερή δόση από την καλύτερη της κατηγορίας μέχρι τώρα. Φυσικά μιλάμε για την BMW S1000RR, που από την ημέρα που εμφανίστηκε στρογγυλοκάθισε στην κορυφή των superbike και μέχρι στιγμής κανείς δεν κατάφερε να την κουνήσει. Μάλιστα φέτος δέχτηκε μια βαρβάτη ανανέωση, όχι μόνο στα ηλεκτρονικά της, αλλά και γενικά στο στήσιμο του πλαισίου. Βασικά, αν τολμούσαν να αλλάξουν ριζικά και την εξωτερική της εμφάνιση, τώρα θα την αντιμετωπίζαμε ως εντελώς καινούριο μοντέλο και όχι απλά ως αναβάθμιση του προηγούμενου. Η γωνία κάστερ έχει μειωθεί κατά 0,5˚ και έγινε πλέον πολύ επιθετική στις 23,5˚, με το ίχνος να περιορίζεται στα 96,5mm, δηλαδή 1,5mm μικρότερο από πριν. Επίσης, ο άξονας του ψαλιδιού χαμήλωσε κατά 3 χιλιοστά. Νέα εξάτμιση, μεγαλύτερο φιλτροκούτι και μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα ανάμεσα στους προβολείς, ανέβασαν την ονομαστική ιπποδύναμη στους 199 ίππους.

Σε όλα αυτά έχουν προστεθεί τα υψηλής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της HP4 και το αποτέλεσμα είναι… αυτό που ξέραμε πάντα για την S1000RR συν 10% καλύτερη σε όλους τους τομείς. Το δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας ήταν και εξακολουθεί να είναι η οικειότητα που νιώθεις στην σέλα της από τον πρώτο γύρο. Οι ευρωπαϊκές superbike πάντα είχαν έναν ιδιαίτερο και ξεχωριστό χαρακτήρα σε σύγκριση με τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα superbike. Χρειάζεσαι χρόνο εξοικείωσης για να εκμεταλλευτείς τα πλεονεκτήματά τους και αντίστοιχο χρόνο για να αντιληφθείς τα μειονεκτήματά τους και θέλουν εσύ να προσαρμόσεις την οδήγησή σου για να τα περιορίσεις. Όμως η S1000RR είναι η εξαίρεση του κανόνα και σου δίνει την εντύπωση ότι αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί από την αρχή, όχι απλώς για να ανταγωνιστεί τους Ιάπωνες κατασκευαστές αλλά για να τους προσβάλει! Χρησιμοποιεί ακριβώς την ίδια συνταγή και τα ίδια υλικά με μια παραδοσιακή ιαπωνική superbike, όμως ο τρόπος που τα έχει μαγειρέψει η BMW στέλνει τους Ιάπωνες κατευθείαν για χαρακίρι.

Με 186 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, είναι από 10 έως και 20 ίππους πιο δυνατή. Ειδικά αν προσέξεις την καμπύλη της δυναμομέτρησης, όπου απουσιάζουν εντελώς οι κοιλιές και οι τρύπες, ο αρχικός θαυμασμός γι' αυτόν τον κινητήρα γίνεται βαθύτατος σεβασμός. Κι όλα αυτά από μια εταιρεία που μέχρι το 2010 έφτιαχνε αργόστροφα δικύλινδρα boxer και τετρακύλινδρα παιδοβούβαλα 1200 και 1300 κυβικών με άξονες για τις ευθείες των autobahn. Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο ταπεινωτικά για τους Ιάπωνες στον τομέα του στησίματος του πλαισίου. Σαρανταπέντε χρόνια εξελίσσουν οι Ιάπωνες τετρακύλινδρα εν σειρά superbike και έρχεται ξαφνικά μια εταιρεία που έφτιαχνε παράξενα Telelever και γοτθικά Paralever να τους δείξει πως πρέπει να στήνεις το πλαίσιο μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Πολύ απλά, η S1000RR ήταν και εξακολουθεί να είναι η πιο προσιτή superbike για να την οδηγήσεις όσο γρηγορότερα μπορείς με τις γνώσεις και την εμπειρία που ήδη έχεις, χωρίς να χρειάζεται χρόνο εξοικείωσης ή να απευθύνεται σε ένα συγκεκριμένο κοινό. Κάτι τέτοιο δεν μπορείς να το κάνεις με μια Ducati ή με μια Aprilia, ούτε καν με τα supersport Triumph. Πέντε γύροι για ζέσταμα στην σέλα της S1000RR αρκούν για να πετύχεις σταθερό γυρολόγιο πολύ κοντά στο ρεκόρ σου. Από την στιγμή που ξέρεις την πίστα, δεν υπάρχουν άλλα μυστικά να εξερευνήσεις. Με τα slick ελαστικά της Dunlop να περιορίζουν στο ελάχιστο το άγχος μιας πτώσης, μπορέσαμε με ψυχική ηρεμία να βρούμε ποιο είναι το μυστικό της BMW. Όλα ξεκινούν από την κλασική θέση οδήγησης για τετρακύλινδρο εν σειρά superbike. Το σχετικά ανοιχτό τιμόνι, το ογκώδες ρεζερβουάρ και τα τραβηγμένα εμπρός μαρσπιέ είναι περιγραφή μιας θέσης οδήγησης που θα ταίριαζε σε οποιαδήποτε ιαπωνική superbike. Υπάρχει αρκετός χώρος για όλους του σωματότυπους και το βασικό χαρακτηριστικό της εργονομίας της θέσης οδήγησης της BMW είναι ότι δεν επιβάλει κάποιο συγκεκριμένο στιλ οδήγησης. Μπορείς αν θέλεις να την οδηγείς ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό, οδηγώντας με υψηλές ταχύτητες εισόδου και ανοιχτές γραμμές ή αν θες με αργοπορημένα δυνατά φρεναρίσματα, πιο κλειστές γραμμές και περισσότερη εμπιστοσύνη στον πίσω τροχό.

Όλα τα στιλ είναι ευπρόσδεκτα από το πλαίσιο της S1000RR και σε αυτό βοηθάει αφάνταστα και ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα της. Ό,τι βλέπεις στην εκτύπωση της δυναμομέτρησης, ακριβώς το ίδιο βιώνεις οδηγώντας την BMW. Με 14.000 στροφές απόλυτα γραμμικής παροχής δύναμης και ένα σφιχτά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων, η S1000RR προσαρμόζεται εύκολα στις συνθήκες κάθε σημείου της πίστας. Στα γρήγορα κομμάτια από την Κ1 μέχρι την Κ4 μπορείς πολύ εύκολα να έχεις είτε δευτέρα σκασμένη, είτε μια πιο ήρεμη τρίτη, χωρίς να αισθάνεσαι ότι κάποια από τις δύο επιλογές είναι λάθος. Σαφώς επιλέγοντας τρίτη παίρνεις περισσότερη φόρα και πας πιο γρήγορα, όμως είναι τέτοια η ευκολία που χειρίζεσαι όλο το φάσμα στροφών αυτού του κινητήρα, που μπορεί να ουρλιάζει όλη μέρα μεταξύ 12.000 και 14.000 στροφών σαν να είναι supersport 600 ή να τραβάει από τις μεσαίες επιλέγοντας να έχεις μια σχέση πάνω. Ακόμα και στο πέταλο της Κ5 μπορείς να διαλέξεις όποιο στιλ γουστάρεις για να στρίψεις.

Με φρένα της τελευταίας στιγμής, κλειστή γραμμή και δευτέρα στο κιβώτιο θα έχεις την καλύτερη θέση στην έξοδο για να μπεις σωστά στο τριπλό εσάκι που ακολουθεί, αλλά αν πάλι θέλεις να μείνεις με την τρίτη, ρίχνοντας τις στροφές του κινητήρα, η BMW θα στρίψει με φόρα χωρίς να σου φωνάξει ότι έκανες κάποια χοντρή βλακεία. Είτε την οδηγείς με φόρα σαν 600 και με τον κινητήρα να σκούζει, είτε σαν superbike εκμεταλλευόμενος μέχρι και το τελευταίο μέτρο ευθείας τους 184 ίππους της, η S1000RR λέει με ευχαρίστηση: Ναι σε όλα! Το πόσο εύκολα γυρίζει γρήγορα αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην πίστα θα το καταλάβεις όταν κουραστείς σωματικά και… την αφήσεις να γυρνάει μόνη της στην πίστα και εσύ να πας να την αράξεις σε καμιά σκιά με καφέ στο χέρι. Τα νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα και οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις που ήρθαν από το ειδικό και πανάκριβο HP4, μεγεθύνουν ακόμα περισσότερο την αίσθηση ασφάλειας. Ιδιαίτερα οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της νέας S1000RR δουλεύουν με τέτοια φυσικότητα, που δεν υπάρχει στους ανταγωνιστές της. Οι Ohlins των Yamaha R1M και Ducati 1299 Panigale S έχουν έντονες και αισθητές διαφορές στην συμπεριφορά τους σε σύγκριση με τις συμβατικές αναρτήσεις. Αντίθετα οι Sachs της S1000RR συμπεριφέρονται περισσότερο σαν ένα καλορυθμισμένο ζευγάρι συμβατικών αναρτήσεων.

Ποτέ σου δεν θα αναρωτηθείς μήπως χρειαστεί να κάνεις κάτι άλλο για να εκμεταλλευτείς την λειτουργία τους. Αυτό συμβαίνει γιατί επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να κινηθεί αρκετά μέσα στις διαδρομές των αναρτήσεών της και αυτό με την σειρά του επιτρέπει στον αναβάτη να "ζυγίσει" την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας στην είσοδο της στροφής, αλλά και κατά την διάρκειά της, αυξάνοντας ή μειώνοντας το γκάζι. Μπορείς να κρατήσεις βυθισμένο το πιρούνι για να στρίψεις απότομα μια κλειστή στροφή, όπως και να την ισορροπήσεις ομοιόμορφα ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό στις γρήγορες παρατεταμένες. Σε αυτό φυσικά παίζει τεράστιο ρόλο η ραφιναρισμένη ρύθμιση του ψεκασμού, που δεν μουλαρώνει ο κινητήρας όταν κλείσεις το γκάζι, ούτε τινάζεται άγαρμπα όταν το ξανανοίξεις, καθώς επίσης και η χορταστική αίσθηση από την μανέτα του φρένου.

Τα φρένα της Brembo με ABS της Continental είναι εντυπωσιακά κι ας μην έχει τις ακριβές δαγκάνες Μ50 της Kawasaki H2R ή της Ducati 1299 Panigale S. Σίγουρα η πίστα των Σερρών δεν είναι από εκείνες που κουράζουν υπερβολικά τα φρένα, όμως στην Κ1 και την Κ5 μπορείς εύκολα να καταλάβεις την διαφορά ανάμεσα σε ένα καλό σετ φρένων και ένα άριστο. Κυρίως η αίσθηση και λιγότερο η απόλυτη δύναμη είναι που παίζουν ρόλο εδώ, όμως τα φρένα της S1000RR διαθέτουν σε αφθονία και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά. Με τα slick ελαστικά είναι εξαιρετικά δύσκολο να κάνεις το ABS να επέμβει, κυρίως γιατί δεν ανασηκώνεται εύκολα ο πίσω τροχός, παρά μόνο αν το προκαλέσεις. Βοηθάει αφάνταστα σε αυτό το νέας γενιάς quick-shifter που επιτρέπει γρήγορα κατεβάσματα χωρίς συμπλέκτη και έτσι δεν αναστατώνεις με περιττές κινήσεις του σώματος την ευαίσθητη ισορροπία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή.

Με τους δύο τροχούς να πατάνε γερά στο έδαφος, το σημείο που θα φρενάρεις στην Κ1 εξαρτάται μόνο από το θάρρος σου να κρατήσεις το γκάζι τέρμα ανοιχτό προσπερνώντας την ταμπέλα των 200 μέτρων. Στα λόγια είναι εύκολο, αλλά όταν κάθεσαι στην σέλα της BMW και βιώνεις τον δαιμονισμένο ρυθμό που φορτώνει την πέμπτη σχέση, την ταχύτητα που έρχεται καταπάνω σου η ταμπέλα των 200 μέτρων και τα σαμαράκια αμέσως μετά από αυτήν, δύσκολα το κάνεις πράξη. Φυσικά μπαίνοντας στην Κ1 αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια και υπόσχεσαι στον εαυτό σου ότι στον επόμενο γύρο θα καθυστερήσεις τα φρένα για άλλα είκοσι μέτρα.

Η S1000RR είναι μια superbike που θαυμάζω και σέβομαι απεριόριστα, όμως ποτέ δεν την ερωτεύτηκα…

Καλή η αγάπη αλλά σαν το sex δεν είναι

Όταν έχεις κάνει αρκετούς γύρους με την S1000RR για να ξαναθυμηθείς τους λόγους που την θαυμάζεις και την σέβεσαι, είναι η ώρα να καβαλήσεις την νέα R1M και να θυμηθείς για ποιους λόγους ποτέ δεν ερωτεύτηκες αυτή την BMW.

H Yamaha επανέλαβε το κόλπο που είχε κάνει με την πρώτη R1 το 1998. Έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια την Honda, την Kawasaki και την Suzuki και έβαλε στο στόχαστρό της την αφρόκρεμα των premium ευρωπαϊκών superbike, κυρίως των ιταλικών. Με άλλα λόγια έκανε ακριβώς το αντίθετο από την BMW. Η νέα R1 και πολύ περισσότερο η κορυφαία έκδοση M, χτυπάει τους ευρωπαίους ακριβώς εκεί που νόμιζαν ότι δεν έχουν αντίπαλο, δηλαδή μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Κι αυτό δεν αλλάζει ακόμα κι αν έχεις μόλις κατεβεί από την σέλα της εξωφρενικά γρήγορης S1000RR. Η R1 είναι φρέσκια, λαχταριστή, ζουμερή, μμμμμ…. Κάθεσαι απέναντί της, την κοιτάς αναστενάζοντας με πόθο και όποιος τολμήσει να πει κακιά κουβέντα γι' αυτή θα του δαγκώσεις το λαρύγγι. Αυτό που λείπει από την S1000RR, η R1M το έχει σε αφθονία. Είναι προκλητικά sexy, σε τέτοιο βαθμό που έχω την βεβαιότητα ότι ακόμα κι αν γράψουμε τα χειρότερα λόγια για αυτή, οι πωλήσεις της και οι θαυμαστές της δεν πρόκειται να μειωθούν. Όχι πως υπάρχουν πολλά περιθώρια για κριτική. Βασικά με την R1 λίγα πράγματα μπορούν να ειπωθούν σε επίπεδο αποτελέσματος. Οδηγώντας την στις Σέρρες ρισκάροντας ελάχιστα, πετύχαινε εύκολα το γυρολόγιο της BMW. Όμως ο τρόπος που το κάνει είναι εντελώς διαφορετικός και πυροδοτεί έντονες, φιλοσοφικές κυρίως, αντιπαραθέσεις. Όμως πρώτα τα δεδομένα. Η λαχτάρα σου να την καβαλήσεις μόλις την δεις, ολοκληρώνεται θετικά όταν κάτσεις στην σέλα της. Από την κλασική superbike θέση οδήγησης της BMW, η στενή σιλουέτα της R1Μ με τα κλειστά κλιπ-ον δημιουργεί την απόλυτη αντίθεση και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι βρίσκεσαι πάνω σε μια πραγματική μοτοσυκλέτα MotoGP. Γυρίζοντας το κλειδί και πατώντας την μίζα, η ιδιαίτερη χροιά του cross-plane τετρακύλινδρου κινητήρα ολοκληρώνει την φαντασίωση και αναφωνείς: "Είμαι ο Rossi ρε!" Ακόμα κι αν σταματούσε εδώ η επαφή σου με την νέα R1M, θα σε δικαιολογούσαμε απόλυτα αν τρέξεις να την αγοράσεις αδιαφορώντας για την ύπαρξη οποιασδήποτε άλλης superbike. Εδώ που τα λέμε είναι και τσάμπα! Εντάξει τα 24.900€ δεν το λες μικροποσό, όμως αν σκεφτείς ότι έχει ζάντες και υποπλαίσιο μαγνησίου, carbon φαίρινγκ, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, έγχρωμα όργανα TFT, φώτα full led, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου και την πιο προηγμένη τεχνολογικά γενιά ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τότε μιλάμε για την ευκαιρία του αιώνα. Πριν καν βγει από την έξοδο των πιτς, η R1M είναι ο νικητής αυτού του συγκριτικού στις καρδιές μας. Ειδικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχε μια έξτρα ολόσωμη (χωρίς καταλύτη) εξάτμιση τιτανίου/carbon της Akrapovic, ανέβαζε κατακόρυφα τα ντεσιμπέλ και μαζί την μοτοσυκλετιστική λίμπιντο του αναβάτη. Στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους και μέχρι να αρχίσεις να πιέζεις κάπως τα πράγματα, έχεις ξεχάσει εντελώς την BMW, σαν να μην την είχες οδηγήσει καν πριν μερικά λεπτά. Πάνω στην σέλα της R1M όλα σου φαίνονται συναρπαστικά. Η Yamaha λέει ότι την εργονομία της θέσης οδήγησης την έχει επιμεληθεί ο Doctor V. Rossi αυτοπροσώπως. Ίσως να είναι μαρκετινίστικο σλόγκαν, όμως η αλήθεια είναι ότι είναι φανταστική. Αρχικά δείχνει ακραία πολεμική, όμως όσο περισσότερη ώρα περνάει κι όσο περισσότερο πιέζεις, τόσο πιο φυσική και άνετη γίνεται. Δεν μπορείς να επιλέξεις στιλ οδήγησης όπως στην BMW, όμως αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Σε ενθαρρύνει να ακολουθήσεις το μοντέρνο και επιθετικό στιλ οδήγησης της νέας γενιάς αναβατών, εμπιστευόμενος περισσότερο τον εμπρός τροχό και αφήνοντας τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά να τιθασεύσουν τους 175 πραγματικούς ίππους που έβγαλε στο δυναμόμετρο η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα με την ελεύθερη εξάτμιση και το πρόγραμμα. Ζεις τον απόλυτο έρωτα μαζί της, μέχρι την στιγμή που θα αποφασίσεις να ορμήσεις και θα ανακαλύψεις ότι αυτή η μοτοσυκλέτα φέρνει μερικά εντελώς καινούρια και κυρίως άγνωστα δεδομένα. Όλα ξεκινούν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins και αναπόφευκτα επανέρχεται στην κουβέντα η S1000RR ως σημείο αναφοράς. Ανεβάζοντας ρυθμό με την R1M γρήγορα διαπιστώνεις ότι η πίστα δεν έχει πλέον σαμαράκια, ούτε σκαλοπάτια στις ενώσεις των μπαλωμάτων που έγιναν πρόσφατα στον ασφαλτοτάπητα των Σερρών. Με την BMW όλα αυτά ήταν αντιληπτά στο πραγματικό τους μέγεθος, ενώ με την R1M η πίστα έμοιαζε σχεδόν σιδερωμένη. Αυτό έχει δύο διαφορετικές αναγνώσεις. Από την μια μεριά μπορείς να πεις ότι η R1M δουλεύει για σένα και δεν σε απασχολεί με λεπτομέρειες, κρατώντας σε ψύχραιμο και συγκεντρωμένο στις γραμμές σου. Για παράδειγμα στα φρένα της Κ1 η R1M ήταν σαφέστατα πιο ήρεμη από την BMW, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα πρέπει να χρησιμοποιείς τον (άψογο) μονόδρομο συμπλέκτη, αντί απλώς να πατάς τον λεβιέ ταχυτήτων κρατώντας με σιγουριά το τιμόνι με τα δύο χέρια όπως στην S1000RR. Αυτό οφείλεται τόσο στην περιορισμένη κίνηση της μοτοσυκλέτας πάνω στις αναρτήσεις της, όσο και στα συνδυασμένα φρένα, όπου πατώντας το εμπρός, ενεργοποιείται ελαφρά και το πίσω, "καθίζοντας" τον πίσω τροχό στο έδαφος. Ίδια μαγική εικόνα υπάρχει και στην έξοδο από την τελευταία στροφή, που είσαι πλαγιασμένος, με το γκάζι χουφτωμένο χυδαία και ανεβάζεις ταχύτητες στον κόφτη από δευτέρα έως τετάρτη μέχρι να ισιώσεις για την ευθεία. Στην BMW, παρότι είναι εξωπραγματικά σταθερή στην πορεία που επιλέγεις, νιώθεις τις μικρές κινήσεις των αναρτήσεων και την μεταφορά των φορτίων ανάμεσα στους δύο τροχούς της. Αντίθετα με την R1M νομίζεις σε κάθε στροφή ότι είσαι σε τρένο που κάνει loop με υπερβολική ταχύτητα. Νιώθεις τα πλευρικά G να συνθλίβουν το σώμα σου πάνω της, αλλά σου είναι σχεδόν αδύνατο να διαχωρίσεις τις λειτουργίες των εξαρτημάτων που απαρτίζουν αυτή την ρουκέτα.

Μόλις την δεις θέλεις να την βάλεις στο γκαράζ σου, να κλείσεις τα φώτα και να μείνετε μόνοι…

Έχεις κι από πάνω τα νέα ηλεκτρονικά που έχει εξελίξει μόνη της η Yamaha, τα οποία σαν ψιλό ντουκόχαρτο λειαίνουν κάθε ακμή στην συμπεριφορά της R1M. Η καρδιά του συστήματος είναι ο αισθητήρας επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων, που επιτρέπει στην κεντρική μονάδα να γνωρίζει την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο πάνω στην άσφαλτο όπως είναι τα προηγούμενης γενιάς ηλεκτρονικά που μετρούν απλώς την διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους δύο τροχούς, αλλά πλέον στις τρεις διαστάσεις του χώρου. Το αποτέλεσμα είναι η R1 να έχει το πιο ομαλό traction control (με ξεχωριστή ρύθμιση για την προληπτική επέμβαση στην τροφοδοσία και ξεχωριστή ρύθμιση για την κατασταλτική επέμβαση στην ηλεκτρονική) και μακράν το καλύτερο wheelie control. Αρχιτεκτονικά το σύστημα είναι ίδιο με της νέας Ducati 1299 Panigale, όμως η Yamaha προτίμησε να μην το αγοράσει έτοιμο από την Bosch όπως οι Ιταλοί και έκαστε και έφτιαξε από λευκό χαρτί το δικό της. Αυτό έγινε διότι ολόκληρο το project της καινούριας R1 δεν ήταν απλώς για να φτιάξουν μια καινούρια superbike, αλλά ήταν η ευκαιρία να αναπτυχθούν νέες μέθοδοι κατασκευής, που θα επέτρεπαν να περάσει η τεχνογνωσία που αναπτύχθηκε στους αγώνες των MotoGP στις μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής. Πράγματι πολύ εντυπωσιακά όλα αυτά, όμως επιστρέφοντας στο πεδίο βολής της πίστας των Σερρών και στην μάχη με την S1000RR, η διαφορά φιλοσοφίας ανάμεσά τους δεν λειτουργεί πάντα υπέρ της R1M. Η γοητεία του φρέσκου και του διαφορετικού που κομίζει η R1M έρχεται αντιμέτωπη με την ψυχρή πραγματικότητα.

Αυτή είναι η δεύτερη ανάγνωση των γεγονότων που λέγαμε και πιο πάνω. Διότι ναι μεν σε εντυπωσιάζει που η R1M κάνει την οδήγηση μιας superbike να μοιάζει περισσότερο με video game παρά ποτέ, όμως αυτή η απόκοσμη αίσθηση και η "ψηφιακή απόσταση" που δημιουργεί ανάμεσα στο σώμα σου και την άσφαλτο σε αφήνει πάντα με ένα ερωτηματικό: "Τι θα κάνει αν την πιέσω παραπάνω;" Αν ρωτάτε εμένα θα σας απαντήσω ότι απλώς θα πάει ακόμα πιο γρήγορα, αφού αυτό έκανε κάθε φορά που άνοιγα νωρίτερα το γκάζι και φρέναρα αργότερα. Όμως ταυτόχρονα μπορώ να καταλάβω γιατί στην Αμερική και στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, όσες αγωνιστικές ομάδες επέλεξαν να τρέξουν στα εθνικά πρωταθλήματα με την νέα R1, επέλεξαν το βασικό μοντέλο αντί του Μ και έβαλαν τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins αντί των ημι-ενεργητικών. Όταν ακροβατείς στα όρια της πρόσφυσης, όπως κάνει ένας επαγγελματίας αναβάτης αγώνων, θέλεις να έχεις τον απόλυτο έλεγχο και να αισθάνεσαι τι ακριβώς κάνει η μοτοσυκλέτα μέχρι την τελευταία βίδα της. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins σου στερούν αυτή την αίσθηση από ένα σημείο και μετά. Το ίδιο κάνουν τα συνδυασμένα φρένα που ναι μεν επιβραδύνουν βίαια την μοτοσυκλέτα στην Κ1 όπως κάνουν τα αντίστοιχα της BMW, όμως η αίσθηση της μανέτας στα δάκτυλά σου θυμίζει περισσότερο χειριστήριο του Playstation. Αφού πας πιο γρήγορα έτσι, γιατί είναι κακό; Δεν λέμε ότι είναι κακό, λέμε ότι είναι κάτι πρωτόγνωρο και διαφορετικό. Είτε το αποδέχεσαι ως νέα εμπειρία οδήγησης, είτε το απορρίπτεις ως κάτι ξένο. Περισσότερο φιλοσοφικό είναι το ζήτημα.

Εκεί που δεν υπάρχει χώρος για φιλοσοφίες και συζητήσεις της καφετέριας είναι με την ρύθμιση των προγραμμάτων τροφοδοσίας του ride by wire ψεκασμού. Εδώ χρειάζεται να γίνει περισσότερη δουλειά από την Yamaha αν θέλει να συγκριθεί με την BMW. Μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε τρεις ρυθμίσεις ευαισθησίας, όπου φυσικά μέσα στην πίστα έχουν νόημα μόνο οι δύο από αυτές. Την πιο άμεση απόκριση στο γκάζι έχεις στην θέση 1, όμως στους λεπτούς χειρισμούς μέσα στην στροφή και ειδικά στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό μετά τα φρένα στην είσοδο της στροφής, τινάζει την μοτοσυκλέτα εμπρός, ανασηκώνοντάς την, ανοίγοντας την γραμμή. Μειώνοντας την ευαισθησία απόκρισης επιλέγοντας την θέση 2, το πρόβλημα σχεδόν εξαφανίζεται αλλά στις εξόδους των κλειστών στροφών ο κινητήρας αργεί να ξυπνήσει και πέφτει θύμα των πολύ-πολύ μακριών σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων. Σίγουρα χρειάζεται να κάνουν μια αναβάθμιση στο λογισμικό του ψεκασμού, όπως έκαναν φέτος με απόλυτη επιτυχία στα MT-09.

Το ίδιο πρέπει να κάνουν και με το κιβώτιο ταχυτήτων που πνίγει τον κινητήρα στα κλειστά κομμάτια, αν και μπορείς να το λύσεις μόνος σου το πρόβλημα κονταίνοντας γενναία την τελική σχέση μετάδοσης με ένα σετ αλυσιδογράναζα. Η τελευταία παρατήρηση έχει να κάνει με την δύναμη που απαιτούσε η R1M για να αλλάξει πορεία μέσα στο τριπλό εσάκι. Στην είσοδο του S έμπαινε σαν σίφουνας, όμως για να την σηκώσεις απότομα από τέρμα αριστερά σε τέρμα δεξιά και πάλι τέρμα αριστερά, χρειαζόταν πολλαπλάσια δύναμη απ΄ότι η BMW. Να πω την αλήθεια πίστευα ότι οι πανάλαφρες ζάντες μαγνησίου που μειώνουν το γυροσκοπικό φαινόμενο θα έδιναν μεγάλο πλεονέκτημα ευελιξίας στην R1M, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Κάνοντας τους τελευταίους γύρους με την R1M είχα την βεβαιότητα ότι η τελευταία αναβαθμισμένη γενιά της BMW S1000RR είναι μια αψεγάδιαστη superbike, που όσο και να ψάξεις δεν βρίσκεις πάνω της ελαττώματα και με ψυχρά αντικειμενικά κριτήρια πρέπει να κερδίσει αυτό το συγκριτικό, ενώ αντίθετα η Yamaha είναι μια μοτοσυκλέτα που σε μαγεύει αμέσως και χρειάζεται κάποιος να σου δώσει μια γερή σφαλιάρα για να ξυπνήσεις και να δεις ότι υπάρχουν σημεία πάνω της που χρειάζονται βελτίωση. Μετά μπήκα στα πιτς, πάρκαρα την R1M δίπλα στην S1000RR και ξαφνικά η BMW έμοιαζε δίπλα στην Yamaha σαν… αντίκα. Πραγματικά αναρωτιέμαι αν υπάρχουν πολλοί εκεί έξω που θα αντισταθούν στο ερωτικό κάλεσμα της R1M και θα αγοράσουν την BMW ακολουθώντας την ψυχρή λογική. Εγώ πάντως δεν είμαι ένας από αυτούς…

Αγριότητες

Στην Αμερική, όταν προκύψει μια διαφωνία ανάμεσα σε δύο πολίτες, την λύση την δίνει ένα 45άρι Magnum στον κρόταφο ή μια βαριοπούλα στο κεφάλι σε όποιες πολιτείες έχει απαγορευτεί η οπλοκατοχή. Υπάρχουν φυσικά και τα δικαστήρια, όμως οι δικηγόροι είναι πανάκριβοι και τρώνε όλα τα λεφτά των πελατών τους πριν βγει η απόφαση, όποτε επιστρέφουν στην λύση Magnun ή βαριοπούλα. Ποιος είχε αρχικά δίκιο δεν έχει καμία σημασία. Κάπως έτσι στις Σέρρες όταν άναψε η συζήτηση για το αν η R1M εκθρόνισε τελικά την S1000RR ή όχι, την λύση έδωσε μια κοφτή γκαζιά της Kawasaki H2R. Πίσω γατάκια!

Δεν υπάρχουν λόγια για να περιγράψεις την παρουσία αυτής της μοτοσυκλέτας στα πιτς. Υπερφυσική, εξωγήινη, απόκοσμη, χρησιμοποίησε όποια λέξη κλισέ θέλεις, αλλά και πάλι θα ακουστεί μειωτική και λίγη μπροστά σε αυτή την μοχθηρή μαύρη φιγούρα. Χωρίς να ξέρεις κάτι για τις δυνατότητές της, έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη. Φαντάσου τι γίνεται όταν πάρει εμπρός και αρχίζει να πετάει μπλε φωτιές από την εξάτμιση - χωνί. Λέγαμε πιο πριν ότι η ελεύθερη Akrapovic που είχε η R1M έκανε φοβερό και τρομερό ήχο. Καλά , εντάξει… που να ακούσεις την H2R, που αν κοιτάξεις από πίσω την εξάτμιση βλέπεις μέχρι τι έχει μέσα το αλουμινένιο φιλτροκούτι της. Πιο ελεύθερη εξάτμιση έχουν μόνο τα dragster της κατηγορίας Top Fuel.

Η H2R και η λέξη "φυσιολογικό" δεν μπορούν να συνυπάρξουν ποτέ στην ίδια πρόταση. Ούτε καν στο ίδιο κείμενο δεν μπορείς να τις ταιριάξεις. Όταν ήρθε η ώρα να την οδηγήσω, νόμιζα ότι άνοιξαν την πόρτα ενός ατσάλινου κλουβιού, με έσπρωξαν μέσα και ακριβώς απέναντί μου καθόταν ένας τεράστιος γορίλας, που μασουλώντας αργά την μπανάνα του, με κοίταζε με την εξής απορία στα μάτια του: "Εσένα τώρα σε φέρανε εδώ για να σε φάω ή να σε πηδήξω;" Βγαίνοντας στην ευθεία από τα πιτς άκουσα την καγκελόπορτα να κλείνει με δύναμη πίσω μου και τον χοντρό πίρο της κλειδαριάς να την ασφαλίζει με εκείνον τον ανατριχιαστικό ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν τρίβονται μεταξύ τους. Το καλό σε αυτές τις περιπτώσεις όπου η αποτυχία δεν αποτελεί επιλογή, είναι ότι παίρνεις γρήγορα την μοναδική απόφαση που υπάρχει εκείνη την στιγμή, δηλαδή να πουλήσεις όσο πιο ακριβά γίνεται το τομάρι σου.

Μέχρι να φτάσω στην Κ5, όλο αυτό το μαύρο πέπλο τρόμου πάνω από το κεφάλι μου είχε σκάσει σαν σαπουνόφουσκα. Ρε 'σείς αυτό οδηγιέται κανονικά! Όχι μόνο οδηγιέται αλλά στρίβει κιόλας! Κάνω δυο-τρεις γύρους γνωριμίας μαζί της και σταματάω στην Κ10, όπου έρχεται ο Θάνος με την R1M για να βγάλουμε μερικές φωτογραφίες μαζί. "Πω, Πω, Πω! Αυτό είναι κανονική μοτοσυκλέτα ρε!" Του λέω με ενθουσιασμό. "Α! Έτσι ε, τώρα είναι κανονική μοτοσυκλέτα. Όταν σας τα έλεγα εγώ με αμφισβητούσατε." Βασικά ήθελε να του ζητήσω συγνώμη που πίστευα ότι το H2R είναι μόνο για τις ευθείες των dragster και ότι μέσα σε πίστα θα είναι μαινόμενος ταύρος σε υαλοπωλείο, αλλά ως γνήσιος Έλληνας βρήκα τρόπο να το αποφύγω: "Εσύ το είχες οδηγήσει στην ευθεία του αεροδρομίου…"

Έχεις λερώσει το βρακάκι σου μόνο που την βλέπεις παρκαρισμένη

Ξεμπερδεύοντας με τις ανάγκες της ομαδικής φωτογράφησης, μπαίνω στα πιτς, παίρνω μια ανάσα, καταπίνω το κόκκινο χάπι αύξησης θάρρους και ξαναμπαίνω για πέντε γρήγορους γύρους. Όταν λέμε γρήγορους, εννοώ όσο γρήγορους γίνεται ώστε να μην χρειαστεί σε καμιά περίπτωση να βρεθώ μπροστά στον Τάσο, κρατώντας στο χέρι ένα επάργυρο κομμάτι από το carbon φαίρινγκ του H2R και ρωτώντας τον: "Τι μπορώ να κάνω για να επανορθώσω;"

Η θέση οδήγησης και η συνολική αίσθηση όταν την οδηγάς, μοιάζουν σχεδόν ίδια με της ZX-10R. Έχει φαρδιά κλιπ-ον με λογικό ύψος και απόσταση από το σώμα σου, το ρεζερβουάρ σου ανοίγει λίγο περισσότερο τα πόδια από εκείνο της BMW αλλά όχι υπερβολικά και η σέλα είναι αρκετά αφράτη για μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για πίστα. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με την ZX-10R βρίσκεται στις αναρτήσεις, όπου της H2R είναι δύο σκαλιά πάνω σε ποιότητα λειτουργίας. Βασικά, οι αναρτήσεις της ZX-10R δεν πάσχουν τόσο από ποιότητα, όσο από ανομοιογενή χαρακτήρα. Το big piston πιρούνι ζήταγε να οδηγείς επιθετικά για να δουλέψει σωστά, ενώ αντίθετα η πίσω ανάρτηση ήταν πολύ πιο ευαίσθητη στους χειρισμούς. Στην H2R το set-up των δύο αναρτήσεων δείχνει πολύ πιο ομοιογενές, με την πίσω ανάρτηση να συνεργάζεται πολύ καλύτερα με το πιρούνι.

Το συνολικό στήσιμο του πλαισίου είναι της κλασικής ιαπωνικής σχολής, όπου τον κυρίαρχο ρόλο έχει ο πίσω τροχός, αφήνοντας στον μπροστινό μόνο την ευθύνη του φρεναρίσματος και του καθορισμού του σημείου εισόδου στην στροφή. Από την στιγμή που θα αφήσεις την μανέτα του φρένου και ανοίξεις το γκάζι, η ευθύνη για το τι πορεία θα ακολουθήσει η μοτοσυκλέτα μέσα στην στροφή έως την έξοδό της, μεταβιβάζεται ολοκληρωτικά στον πίσω τροχό. Αυτή η γνώριμη και οικεία σε όλους μας από τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike συμπεριφορά, σε κάνει να ξεθαρρέψεις και για μερικούς γύρους να ξεχάσεις ότι καβαλάς ένα κτήνος που είναι στα χαρτιά 111 ολόκληρους ίππους πιο δυνατό από την S1000RR. Λέω για μερικούς γύρους, διότι η συμπεριφορά του κινητήρα άλλαξε πρόσωπο μετά τους τρεις πρώτους γύρους. Στην αρχή η παροχή της δύναμης ήταν απίστευτα γραμμική και τόσο εύκολα διαχειρίσιμη, που έστριβα άφοβα με δευτέρα το πέταλο της Κ5 κάνοντας μικροχειρουργικές κινήσεις με το γκάζι και τον κινητήρα να υπακούει με ακρίβεια στις εντολές του χεριού. Ο φοβερός ήχος της εξάτμισης και η γνώση ότι έχεις τόσο πολύ δύναμη στην διάθεσή σου, δημιουργούν ένα κοκτέιλ τρόμου και ηδονής, ταυτόχρονα όμως τα ζεστά slick ελαστικά και το traction control δεν αφήνουν να δημιουργηθούν παρατράγουδα. Η επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών είναι εμφανώς η πιο βίαιη που έχεις νιώσεις ποτέ στη ζωή σου μέσα σε πίστα, αλλά όχι ανεξέλεγκτη. Έχει πολύ καλά ηλεκτρονικά αυτή η Kawasaki και η προστασία από το φαίρινγκ είναι τόσο αποτελεσματική, που βγαίνοντας στην μεγάλη ευθεία και μέχρι τα φρένα της Κ1 έδειχνε πιο ήρεμη από τις τρεις κι ας είχε περισσότερα χιλιόμετρα στο κοντέρ της. Ακόμα και στα μικρά ευθειάκια, όπου η διαφορά στην ροπή και την ιπποδύναμη με τις ατμοσφαιρικές superbike σε σοκάρει, το έξυπνα σχεδιασμένο πίσω τμήμα της σέλας σε κρατάει στην θέση σου.

Ναι, η H2R έχει 310 άλογα αλλά γύρω τους υπάρχει ένα μαντρί που σου επιτρέπει να την ευχαριστηθείς μέσα στην πίστα. Όμως, προς το τέλος του τρίτου γύρου άρχισε σιγά-σιγά να χαλάει αυτή η σχέση εμπιστοσύνης. Με σταθερό γκάζι δυσκολευόταν να κρατήσει σταθερές τις στροφές του κινητήρα και από τον τέταρτο γύρο και μετά στο παραμικρό κλείσιμο ή άνοιγμα του γκαζιού ο κινητήρας φρέναρε ή τίναζε την μοτοσυκλέτα δυσανάλογα έντονα σε σχέση με την κίνηση του χεριού στο γκάζι. Ο γορίλας άρχισε να πεινάει, ώρα να βγω από το κλουβί. Η πιθανότερη εξήγηση γι' αυτά τα δύο πρόσωπα που έχει ο κινητήρας στην συμπεριφορά της τροφοδοσίας είναι η σταδιακή αύξηση της θερμοκρασίας μέσα στο αλουμινένιο φιλτροκούτι και η προσπάθεια διαχείρισης της διαρκώς μεταβαλλόμενης πίεσης του αέρα μέσα σε αυτό. Την ίδια δυσκολία να κρατήσουν σταθερές στροφές με σταθερό το γκάζι έχουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες των αυτοκινήτων, αλλά επειδή είναι περιτριγυρισμένοι με ενάμισι τόνο σίδερο δεν γίνονται έντονα αντιληπτές από τους επιβάτες αυτές οι μικρές μεταβολές. Όμως η H2R ζυγίζει μόλις 213,5 κιλά και με την βενζίνη πρατηρίου που είχε εκείνη την ημέρα έβγαζε 255,5 ίππους στον τροχό χωρίς την βοήθεια του Ram-Air.

Συζητώντας με τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας, παραδέχτηκε κι αυτός ότι αυτές οι απότομες αντιδράσεις, ιδιαίτερα το έντονο φρενάρισμα του κινητήρα στο παραμικρό κλείσιμο του γκαζιού τον έχει προβληματίσει και προσπάθησε να το λύσει μέσω της δυνατότητας ρύθμισής του. Το γεγονός ότι η Kawasaki έχει ξεχωριστή ρύθμιση του ψεκασμού που καθορίζει το φρένο του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, δείχνει ότι γνωρίζουν και οι Ιάπωνες γι' αυτή την αδυναμία των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Σταματώντας να κατεβάζω σε δευτέρα και κρατώντας την τρίτη σχέση σχεδόν σε όλη την πίστα πλην της ευθείας, ο κινητήρας ηρέμησε χωρίς να μειωθεί ο ρυθμός. Βλέπετε, είναι τέτοια η ροπή που έχει η H2R από το ρελαντί, που όταν μετά καβάλησα την R1M νόμιζα ότι είναι δίχρονο 125! Παρ' όλα αυτά, εκείνο που με εντυπωσίασε περισσότερο στην H2R δεν ήταν μόνο ο κινητήρας της, αλλά η συμπεριφορά της μέσα στην πίστα. Το ξέρω ότι ακούγεται κάπως παράξενο, αλλά αν το σκεφτείτε λίγο παραπάνω δεν είναι τόσο. Από τον κινητήρα της περίμενα ότι θα με τεντώσει και ότι δεν θα σηκώνει αστειάκια και ψευτομαγκιές. Τελικά αποδείχτηκε πολύ πιο συνεργάσιμος. Αντίθετα, από το πλαίσιο δεν περίμενα τίποτα το σπουδαίο. Κι όμως διαψεύστηκα. Στο τριπλό εσάκι η H2R είχε πιο ελαφριά αίσθηση ακόμα κι από την BMW! Στην ευθεία εκτοξευόταν ευθύβολα εμπρός και στα φρένα της Κ1 ήταν ηρεμότατη, παρά το γεγονός ότι κουβάλαγε 10-15 km/h περισσότερα από τις άλλες δύο. Η H2R είναι μια κανονικότατη superbike και όχι απλά ένα τρελό πειραματόζωο της Kawasaki.

Ρετρό φουτουρισμός

Είχε νυχτώσει κι ακόμα φοράγαμε τις δερμάτινες φόρμες. Μια ολόκληρη μέρα στην πίστα έμοιαζε να μην είναι αρκετή για να χορτάσουμε και να εξερευνήσουμε αυτές τις τρεις υπερσύγχρονες και περίπλοκες μοτοσυκλέτες. Τι μάθαμε αυτή την φορά; Σε ό,τι αφορά την BMW S1000RR και την Yamaha R1M, είναι εύκολο να αφηγηθείς την ιστορία τους. Η S1000RR συμπληρώνει ήδη πέντε χρόνια παρουσίας και φέτος είναι η τρίτη φορά που η BMW επεμβαίνει για να την εκσυγχρονίσει τεχνολογικά και να ραφινάρει τον κινητήρα και το πλαίσιό της. Ως αποτέλεσμα έχουμε μια αψεγάδιαστη superbike που δεν υπάρχει σημείο πάνω της να κριτικάρεις αρνητικά. Η νέα R1 και ειδικά η έκδοση M, είναι ό,τι πιο φρέσκο, μοντέρνο, σύγχρονο και ανατρεπτικό υπάρχει σήμερα στην κατηγορία. Ξεχειλίζει από τεχνολογία και κυρίως από χαρακτήρα. Ούτε μοιάζει, ούτε ακούγεται σαν τους ανταγωνιστές της. Είναι άμεσα ερωτεύσιμη και κυρίως πολύ-πολύ γρήγορη. Όμως όπως όλα τα ρηξικέλευθα project, έχει κάποια σημεία που χρειάζονται βελτίωση από την Yamaha, όπως η απόκριση του ψεκασμού. Περισσότερο όμως χρειαζόμαστε αναβάθμιση εμείς οι αναβάτες, που πρέπει σιγά-σιγά να εμπιστευτούμε πολύ περισσότερο τα κορυφαία ηλεκτρονικά της. Ποιος είναι ο νικητής ανάμεσά τους; Για να μην κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας, η R1 έχει αυτοανακηρυχθεί νικητής. Είχαμε τριγύρω μας περίπου δέκα άτομα εκείνη την ημέρα στην πίστα των Σερρών και κανείς δεν μας ρώτησε κάτι για την BMW. Για την R1M συζητούσαν διαρκώς.

Η Kawasaki H2R θεωρητικά δεν ταιριάζει σε αυτή την παρέα. Κάνει 55.000 ευρώ, σχεδόν τα διπλάσια από την R1M, δεν μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στο δρόμο, ούτε να τρέξει σε αγώνες, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Η αλήθεια όμως είναι ότι και η R1M μόνο για πίστα έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με την Yamaha, αλλά και στην BMW S1000RR καίει τόσο πολύ το πλαίσιό της όταν ζεσταθεί, που είναι αδύνατον να την οδηγήσεις χωρίς δερμάτινη φόρμα. Για έναν ιδιώτη που κάνει track day η H2R είναι εξίσου σωστή επιλογή όσο και των άλλων δύο. Όμως η αληθινή αξία της H2R είναι αλλού. Μπορεί εμφανισιακά να μοιάζει ακόμα πιο εξωγήινη κι από την R1 και σε επίπεδο επιδόσεων να βρίσκεται σε άλλον πλανήτη, όμως στην πραγματικότητα είναι ρετρό! Τόσο με την S1000RR, όσο και με την R1M δεν υπήρξε δευτερόλεπτο που να ζοριστώ ή έστω μια στιγμή που να χρειαστεί να σφίξω τα χέρια στο τιμόνι τους. Όσο άνοιγα το γκάζι, τόσο πιο γρήγορα πήγαιναν. Απλά πράγματα, σχεδόν βαρετά. Με την H2R η Kawasaki φέρνει πίσω τον μύθο και την αίγλη που είχαν παλιά τα superbike. Τότε που ήσουν δέκα χρονών, έβλεπες τον Γιώργο με το ZZ-R χίλια εκατό του και τον θαύμαζες, όχι γιατί είχε λεφτά να αγοράσει ακριβή μοτοσυκλέτα, αλλά για την γενναιότητά του να οδηγάει το θηρίο! Βλέποντας, ακούγοντας και πολύ περισσότερο αν κάτσεις πάνω στην σέλα του H2R νιώθεις ξανά εκείνο το δέος για τα superbike.

https://bit.ly/MOTO_670