Γράφουμε χιλιόμετρα με το νέο CB1000R της Honda, όπως του αρμόζει, δηλαδή ταξιδεύοντας σε επαρχιακούς στριφτερούς δρόμους, ξύνοντας την άσφαλτο. Από την αποκλειστική του παρουσίαση που το είχαμε οδηγήσει σε μερικούς από τους καλύτερους επαρχιακούς του κόσμου, στην νοτιοανατολική Ισπανία, μέχρι και την πίστα του Ascari, που ενώνει τις δημοφιλέστερες στροφές του κόσμου σε μία τεράστια παιδική χαρά για μοτοσυκλετιστές, το CB1000R μας είχε αποκαλύψει τα περισσότερα στοιχεία του χαρακτήρα και στους ελληνικούς δρόμους - λίγα πράγματα αλλάζουν..
Όπως για παράδειγμα πως μόλις κλειδώσεις το γκάζι στο στοπ με έκτη σχέση στο κιβώτιο η κατανάλωση διπλασιάζεται και ξαφνικά το 16,2 λίτρων ρεζερβουάρ είναι μικρό, την στιγμή που οδηγώντας γρήγορα σε επαρχιακούς, δεν θα έχεις κανένα πρόβλημα αυτονομίας γιατί τότε η βενζίνη που σου ζητά είναι σε λογικά επίπεδα. Είναι φτιαγμένο για να χαίρεσαι την οδήγηση στους επαρχιακούς δρόμου και να βολτάρεις από σβέλτα, έως πολύ γρήγορα, φτάνει να είναι ημέρα, ή να είσαι κάτω από κολώνες. Γιατί ο LED προβολέας ακολουθεί την φιλοσοφία των πανέμορφων ψεύτικων ψυκτρών που έχουν μπει εκεί για λόγους αισθητικής.. αισθητικός είναι και ο δικός του σκοπός..
Μικρές λεπτομέρειες σε μία μοτοσυκλέτα που σε μαγνητίζει με την εμφάνισή της, σε αναγκάζει να την δεις σαν να έχει πολύ μεγαλύτερο όγκο, με τον ίδιο τρόπο που θεωρείς ψηλότερα τα άτομα με κύρος. Είναι αυτό το γυμνό μέταλλο παντού, που σου δίνει την εντύπωση της «μασίφ» κατασκευής την στιγμή που είναι 12 κιλά ελαφρύτερη από τον προκάτοχό της, ο οποίος, αν θυμάστε, περνούσε με το ζόρι για μοτοσυκλέτα χιλίων κυβικών..
Μέχρι όμως να έρθει νέο τεύχος του MOTO με την αναλυτική του δοκιμή στην Ελλάδα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, την δυναμομέτρηση στο δυναμόμετρο που έχει μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα, τις μετρήσεις του περιοδικού, το ζύγισμα, όλα αυτά που κάνουμε για να τεκμηριώσουμε την άποψή μας… αναδημοσιεύουμε την παρουσίασή του από την Ισπανία. Όπως ανάμεσα στους πρώτους στον κόσμο, την διάβασαν οι αναγνώστες του MOTO, κι όπως εμείς οι ίδιοι την δοκιμάσαμε στην Ισπανία, μαζί με τις πρώτες εντυπώσεις από την Ελλάδα, συγκεντρώνουμε σε ένα video της εμπειρία μας και σε κάμποσες λέξεις αναλύουμε όσα φέρνει η Honda με την νέα CB, την προέλευση του ονόματος και όλες τις διαφορές από τον προκάτοχό του:
Επιστροφή στις ρίζες
Μία ξεκάθαρα streetfighter μοτοσυκλέτα, στις παρυφές δηλαδή των γυμνών εκεί που τα όρια αρχίζουν να μπαίνουν επικίνδυνα στα μονοπάτια των superbike δίχως φαίρινγκ, ανανεώνεται έπειτα από μία δεκαετία αλλάζοντας πλήρως εμφάνιση, όχι όμως και χαρακτήρα. Καμία άλλη εταιρία πλην της Honda δεν είναι διατεθειμένη να κάνει τέτοια πειράματα, καμία άλλη βέβαια δεν έχει τις ίδιες ρίζες…
Μεγάλο όνομα τα αρχικά “CB”, κρύβουν δεκαετίες ύπαρξης αλλά και μπόλικες θεωρίες για το τι ακριβώς σημαίνουν, και είναι αυτή ακριβώς η εξήγηση της προέλευσης του ονόματος που μας δίνει μία σαφή εικόνα για το πώς φτάσαμε ακριβώς εδώ: Να έχουμε μία ρετρό μοτοσυκλέτα που να κυνηγά superbike στις στροφές! Στην πίστα της Ascari, οδηγήσαμε το νέο ή καλύτερο το "Neo Sports Café" το CB1000R δηλαδή που ξεφεύγει από την λογική των streetfighter στον σχεδιασμό, ανακατεύει την τράπουλα στις naked κι όλα αυτά με τρόπο απλό αλλά γενναίο: Υιοθετώντας την ρετρό εμφάνιση σε μία κατηγορία που ακόμα και το Speed Triple πέρασε στην απέναντι όχθη που είναι παραταγμένη η πλειοψηφία του ανταγωνισμού!
Όταν το 2015 βλέπαμε από κοντά το πρωτότυπο CB4, τα σενάρια με βάση τις επιθυμίες κι όχι τις πληροφορίες, θέλανε την Honda να ετοιμάζει ένα γυμνό V4 και λίγοι εστίασαν στα ρετρό στοιχεία εκείνου του πρώτου μοντέλου. Κι όμως, το τμήμα σχεδιασμού της Honda στην Ιταλία ετοίμαζε κάτι το διαφορετικό, μία πρόταση για ανανέωση του CB1000R που δεν θα είχε καμία σχέση με τον προκάτοχο σε σημείο που να ξεφεύγει από τα όρια της κατηγορίας! Αν θυμάστε από την συνέντευξη του υπεύθυνου του σχεδιαστικού τμήματος της Honda στην Ιταλία μερικά τεύχη πριν, οι Ιάπωνες έχουν πλέον αποκεντροποιήσει πλήρως τον σχεδιασμό των μοντέλων, με τους Ιταλούς να έχουν αναβαθμισμένο ρόλο ανάμεσα στους υπόλοιπους που βρίσκονται εκτός Ιαπωνίας.
Η ανανέωση του CB1000R μπορεί να ξεκίνησε από την Ιταλία, αλλά ήταν οι Ιάπωνες που τελικά επέμεναν να αποκτήσει την ρετρό εμφάνισή του και να δοκιμάσει την αποδοχή του κόσμου, αναλαμβάνοντας το βάρος του στοιχήματος αυτού. Όπως έχει γίνει στο πρόσφατο παρελθόν με τα VFR1200 και με το DN-01 ή το Vultus και αμέτρητες φορές στην μακρά τους ιστορία, η Honda σπάει τα στερεότυπα και σηκώνει το βάρος του πειράματος απέναντι σε ένα κοινό που είναι το πιο συντηρητικό που υπάρχει: Δεν μας αρέσουν οι μεγάλες αλλαγές σε εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ούτε οι μοτοσυκλέτες που ξεφεύγουν από την κατηγορία τους. Κι όμως, αν υπάρχει μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να καταφέρει να πάει αντίθετα στο ρεύμα, τότε ναι, αυτή είναι η νέα CB1000R! Η αποδοχή της είναι ήδη δεδομένη μέσα από την απήχηση που έχει κιόλας αποκτήσει, αλλά εκτός από αυτό πρόκειται και για μία εξαιρετικά όμορφη μοτοσυκλέτα. Κυρίως όταν την βλέπεις από κοντά! Από την πρώτη στιγμή που την αντίκρυσα στην Ιταλία, στα αποκαλυπτήρια εντός των πλαισίων της EICMA, περίμενα να έρθει η στιγμή να την οδηγήσω στην Ισπανία και το γεγονός πως θα γινόταν στο συγκεκριμένο μέρος, ανέβαζε ακόμα περισσότερο την αγωνία…
Τρία στοιχεία είχαν ανεβάσει στο κατακόρυφο την προσμονή για την οδήγηση, πέρα από το γεγονός ότι μιλάμε για τους δρόμους γύρω από το Ascari μέχρι την Ronda, έναν επίγειο παράδεισο για τους μοτοσυκλετιστές, αλλά και για την ίδια την πίστα, που είναι φτιαγμένη για να σε κάνει να θέλεις να μείνεις για πάντα εκεί μέσα. Ένα μέρος που αν είχε οντότητα θα ήταν μία άλλη Κίρκη, κρατώντας σε φυλακισμένο μέσα στην μαγεία της… Το προηγούμενο CB1000R ήταν μία απίθανη γυμνή που στο μάτι ήταν αδύνατο να μην την περάσεις για εξακόσια κυβικά, ιδιαίτερα για όλους εκείνους που η μοναδική ενημέρωση που έχουν για τις μοτοσυκλέτες είναι κοιτώντας τι υπάρχει στα φανάρια… Γνωστός κινητήρας με χαρακτηριστική ευστροφία και γραμμικότητα, νέες σχέσεις κιβωτίου που ευνοούν την εκδήλωση της ροπής στον πίσω τροχό και φυσικά η νέα εμφάνιση, ολοκλήρωναν ένα από τα πιο χορταστικά σύνολα. Είχα δει –και είχατε δει κατ’ επέκταση- την νέα CB1000R, στην EICMA κάνοντας λόγο για την αδυναμία των δύο διαστάσεων να μεταφέρει την οπτική κυριαρχία αυτής της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Τώρα, μέσα σε μία μικρή αίθουσα συνεδριάσεων, η κυριαρχία αυτή ήταν απόλυτη: Έφταιγε το μέταλλο.
Ελαφρύτερο, μικρότερο αλλά δείχνει μεγαλύτερο
Πρόκειται για το σπάνιο παράδειγμα, όπου νούμερα και φωτογραφίες λένε μία τελείως διαφορετική ιστορία. Το νέο CB1000R είναι δώδεκα κιλά ελαφρύτερο από τον προκάτοχό του, την στιγμή που προστέθηκαν αισθητήρες και λοιπά ηλεκτρονικά και το μέταλλο είναι περισσότερο εμφανές. Μέχρι που και σε επιλεγμένα –λίγα- πλαστικά, έχουν προστεθεί αλουμινένια καλύμματα! Μικρότερο βάρος παρά την πρόσθεση εξοπλισμού και μία σιλουέτα με ακόμα πιο μαζεμένες διαστάσεις, την στιγμή που το μάτι σου χορταίνει μοτοσυκλέτα! Γίνεται αυτό; Ναι όταν μιλάμε για την Honda και το CB1000R που σαν ακριβό αντικείμενο την θωρείς με δέος και το μυαλό σου την γιγαντώνει αγνοώντας τα μάτια!
Έχουν ακουστεί πολλά για την προέλευση του ονόματος, από το "CluBman Racer" μέχρι το "City Bike" ή το "CrossBeam", αλλά το γεγονός είναι πως πίσω στο 1959 δημιουργήθηκε μία πιο σπορ, δεύτερη (Β) έκδοση του C92 Super Sport, δηλαδή το CB92 Super Sport που η απήχησή του αμέσως έγινε αιτία να καθιερωθεί ολόκληρη η γενιά των CB! Εκεί πίσω στο 1959 η Honda έφτιαχνε καθημερινές μοτοσυκλέτες με πιο σπορ δυνατότητες, τοποθετώντας τις βάσεις μίας ολόκληρης οικογένειας, που παραμένουν έως σήμερα ακλόνητες. Το 2018 βλέπουμε αυτές τις βάσεις σε τρία μοντέλα των CB, στα 125, 300 και 1000 κυβικά, που είναι όλα τους ξεχωριστά και πολυτελή! Από το 125 που είναι το πιο καλοφτιαγμένο μοτοσυκλετάκι σε αυτά τα κυβικά μέχρι την νεορετρό 1000, χαίρεσαι να τα κοιτάς πριν βρεθείς στην σέλα τους. Στην περίπτωση του 1000 η χαρά αυτή εξελίσσεται σε τρέλα: Οι τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου είναι κοντύτερες, αλλά τόσο όσο απαιτούσε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας αυτής, συνεχίζοντας έτσι να προσφέρει την ομοιογένεια και την γραμμική επιτάχυνση που ξέραμε από το προηγούμενο μοντέλο, χωρίς ποτέ να γίνεται απότομο. Αλλάζεις σχέσεις στο κιβώτιο με μία "ηλεκτρική" απόκριση από τον πλούσιο τετρακύλινδρο, κι έπειτα έρχεται εκείνη ακριβώς η κρυμμένη αλλά σπουδαία αλλαγή, το ηλεκτρονικό γκάζι της Honda, η πιο πιστή αντιγραφή ντίζας που έχει γίνει ποτέ από αλγόριθμους, να ολοκληρώσει την ονείρωξη!
Βασική λεπτομέρεια: Έχω κάνει περίπου 50-60 χιλιόμετρα, είναι ακόμα νωρίς το πρωί και μας περιμένει το σύνολο της διαδρομής αλλά και η πίστα, όταν σταματώντας για τις ανάγκες της φωτογράφισης, βλέπω να περιμένει μαζί με τους φωτογράφους ένα γνώριμο πρόσωπο: Είναι ο project leader της Africa Twin του 2016 και σχεδιαστής του προηγούμενου CB, πρώην εργαζόμενος της μητρικής Honda καθώς πλέον εργάζεται στην Montesa. Ο πιο "Ευρωπαίος" σε τρόπο σκέψης και συμπεριφορά από κάθε Ιάπωνα που έχω γνωρίσει, προχώρησε σε αυτή την αλλαγή γιατί δεν αντέχει το Τόκυο και τον τρόπο ζωής που επιβάλλει η ιαπωνική πραγματικότητα: "Θάνο έχω δύο φίλους που έχουν αυτοκτονήσει και το γεγονός πως εργαζόμουν στην Honda με θωρακίζει απέναντι σε πολλά από τα στραβά της κουλτούρας μας, ωστόσο από ένα σημείο και μετά, ήθελα να φύγω από την χώρα, ήθελα να είμαι στην Μεσόγειο».
Ρετρό μονάχα στην εμφάνιση
Γιατί είναι σημαντικό που ο "ευρω-ιάπωνας" ήταν μαζί μας; Διότι είναι ο άνθρωπος που τα Χριστούγεννα του 2015, είχε αποκαλύψει στο MOTO (και κατ’ επέκταση σε όλους εσάς) πως μέσα σε δύο χρόνια η Africa Twin θα έχει ride by wire! Κι ο μόνος λόγος που δεν είχε από το 2016 που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά ως CRF1000L, είναι γιατί η Honda δεν ήθελε να μετακυλήσει το κόστος εξέλιξης στον τελικό ιδιοκτήτη. Επιβεβαιωμένος για τα λεγόμενά του, απ’ όλα όσα είδαμε στην νέα Africa Twin, ο "πατέρας" του προηγούμενου CB1000R, ακολουθεί το κομβόι μας με μία μίξη νοσταλγίας και γλυκιάς πίκρας για την οικειοθελή του μετακόμιση στην θυγατρική εταιρεία. Με βάση όλη αυτή την προϊστορία λοιπόν, θα πρέπει τώρα να αντιλαμβάνεστε πλήρως τι συμβαίνει με την ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού στο CB1000R, ακόμα κι αν δεν είχατε διαβάσει την παρουσίαση της νέας Africa Twin μερικά τεύχη πίσω: Πρόκειται για το πιο ολοκληρωμένο σύστημα που έχει φτάσει στην παραγωγή. Τόσο απλά και ξεκάθαρα! (εκτός από την sport χαρτογράφηση, γιατί στην sport χαρτογράφηση η Honda σου στέλνει απότομα την δύναμη για να πολλαπλασιάσει την επίδραση των ίππων)
Στις στροφές που ακολουθούν αφήνοντας πίσω μας τους φωτογράφους, έρχονται τα πρώτα ασφαλή συμπεράσματα για το CB1000R, ιδιαίτερα από την στιγμή που είναι διαδρομές που τις γνωρίζω απ’ έξω, κι εκτός των άλλων τις έχω περάσει με KTM 1290 Super Duke R, Kawasaki Z1000, Ducati Streetfighter κτλ. Ως συνήθως οι αρχικές ρυθμίσεις αναρτήσεων της Honda, είναι για να πηγαίνεις χαλαρή βόλτα, την στιγμή που το CB1000R είναι ικανό να σε βάλει σε μία πρίζα κάνοντας τις τρίχες σου να ξετρυπήσουν το κράνος. Η πίσω ανάρτηση είναι πιο αργή σε επαναφορά από αυτό που θα ήθελες, αλλά μόνο σε συνδυασμό με την λειτουργία του πιρουνιού. Ως μονάδες είναι και τα δύο καλά ρυθμισμένα, όπως και σαν σύνολο αν πηγαίνεις από χαλαρά έως σβέλτα. Για πιο γρήγορη οδήγηση το ιδανικό θα ήταν μικρή αύξηση της προφόρτισης πριν αρχίσεις να ψάχνεις και τις υπόλοιπες ρυθμίσεις, ωστόσο στις μοτοσυκλέτες παραγωγής αυτό είναι κάτι που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη, κυρίως αν περνά τον χρόνο του γυαλίζοντας, αντί οδηγώντας. Πρόκειται για μία από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που θα μπορούσα να δικαιολογήσω κάτι τέτοιο, τουλάχιστον για τον πρώτο καιρό! Κι αυτό γιατί είναι πανέμορφη και τελείως ξεχωριστή, απόλυτα μινιμαλιστική και με τραπεζοειδείς αναλογίες, σημεία που λειτουργούν απευθείας στο υποσυνείδητο αποπνέοντας κάτι το αρχοντικό. Με ελάχιστα πλαστικά στοιχεία που φαίνονται, και περιορίζονται στο φτερό του εμπρός τροχού, το κάλυμμα του φιλτροκουτιού, το δαχτυλίδι του προβολέα, την βάση της κλειδαριάς και το καπάκι του κιβωτίου, οτιδήποτε άλλο φτάνει στο μάτι σου είναι μεταλλικό! Μικρές λεπτομέρειες από πλαστικό σε ένα καθ’ όλα μεταλλικό σύνολο, το ακριβώς αντίθετο από ό,τι έχουμε συνηθίσει στην σύγχρονη εποχή! Επιπρόσθετα η Honda πολύ έξυπνα επεξεργάστηκε με αλουμινένιες λεπτομέρειες κάθε νεύρο στην όψη του κινητήρα, αλλά και στον άξονα του πίσω τροχού, ώστε να τονιστεί ακόμα περισσότερο το μέταλλο και στο μυαλό σου να σχηματίζεται με τον τρόπο αυτό, η εικόνα ενός γραμμωμένου και γυμνασμένου σώματος!
Το σημείο όμως που με έκανε να τους σφίξω το χέρι, ήταν στις ψεύτικες ψήκτρες πίσω από τον LED προβολέα! Σε μία άλλη εποχή θα ήταν αναγκαίες, τώρα δεν έχουν καμία απολύτως χρησιμότητα πέρα από το να ενισχύουν την ρετρό εμφάνιση και μάλιστα σε ένα σημείο που δεν φαίνονται ιδιαίτερα, πρόκειται απλώς για μία λεπτομέρεια που στην σημερινή εποχή λίγοι θα προσέξουν, όπως και το χαραγμένο λογότυπο στο πλαϊνό αλουμινένιο κάλυμμα! Αυτές είναι όμορφες λεπτομέρειες, ενώ υπάρχουν κι άλλες που ίσως να μην ασχοληθείς τόσο, όπως η LED ένδειξη δεξιά από τα πανέμορφα όργανα που μπορείς να την κάνεις να λειτουργεί είτε ως shiftlight, είτε να αλλάζει χρώμα ανάλογα με την σχέση στο κιβώτιο, την επιλεγμένη χαρτογράφηση κινητήρα, ή την οικονομική οδήγηση. Ποντάρω την αγορά ενός νέου CB1000R, πως η πλειοψηφία των ιδιοκτητών θα παίξει με αυτό το φωτάκι για καμιά δεκαριά μέρες και μετά θα το αφήσει σε μία και μόνο λειτουργία χωρίς να ασχοληθεί ξανά μαζί του. Πρόκειται για χαμένο χρόνο από μεριά της Honda αλλά είναι μία όμορφη πινελιά που κάνει λίγο πιο πολύπλοκα τα απλά, αλλά όμορφα όργανα. Οθόνη, όπως επιβάλλει η εποχή, πλαισιωμένη από μέταλλο όμως και με σωστά χρώματα και ενδείξεις.
Γερές βάσεις…
Ο κινητήρας εξακολουθεί να έχει την βάση του δύο γενιές πίσω, καθώς βασίζεται στο Fireblade του 2006, μία σωστή επιλογή γιατί από εκεί και μετά δόθηκε έμφαση στην αύξηση της ιπποδύναμης και της ευστροφίας ψηλά κόβοντας από χαμηλά, το ακριβώς αντίθετο από εκείνο που θέλεις για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Βέβαια τίποτα δεν έμεινε ίδιο: Νέα σφυρήλατα πιστόνια, μεγαλύτερο βύθισμα βαλβίδων και μάλιστα μεγαλύτερη αύξηση για την εισαγωγή και λιγότερο για την εξαγωγή, μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού (44mm από 36mm) και αύξηση της συμπίεσης.
Πρόκειται για αλλαγές που είναι ικανές να αλλάξουν πλήρως τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα αλλά δεν σταματούν εκεί, με το φιλτροκούτι και όλη την διαδρομή της τροφοδοσίας να είναι επανασχεδιασμένη, με στόχο την καλύτερη αναπνοή του κινητήρα, αλλά και τον πιο πλούσιο ήχο. Η εισαγωγή καλύπτεται από γρίλιες που έχουν διπλό σκοπό, να ενισχύσουν την εμφάνιση αλλά και τον ήχο, μία πτυχή του χαρακτήρα που επιπρόσθετα ενισχύεται με ένα τρίτο στοιχείο διαχέοντας τον αέρα μέσα από σχισμές εσωτερικά του φιλτροκουτιού, πολλαπλασιάζοντας το ηχητικό αποτέλεσμα. Ο κόφτης έχει ανέβει στις 11.500 στροφές από τις 10.300 και υπάρχει μία έντονη πλέον ενίσχυση της απόδοσης του κινητήρα μεταξύ 7.000 και 8.000 στροφών. Η Honda λέει πως το σκαλοπάτι αυτό ξεκινά από τις 6.000 στροφές, αλλά στον δεξί καρπό το αντιλαμβάνεσαι από τις 7.000 και πάνω. Η πρώτη δυναμομέτρηση θα δείξει καλύτερα τα σημεία, ωστόσο προς το παρόν κρατάμε πως πράγματι τόσο η ροπή, όσο και η ιπποδύναμη έρχονται με αμεσότερο τρόπο σε εσένα. Βάλε και την αλλαγή στις πρώτες σχέσεις και το CB1000R ξεκινά γρήγορα αλλά όχι απότομα, δίνοντάς σου μία γενναία δόση γλυκού γκαζιού!
---UPDATE---
Έχοντας πλέον ολοκληρώσει την δοκιμή για τις ανάγκες του τεύχους Σεπτεμβρίου 2018 στο MOTO, επανερχόμαστε σε όσα είχαμε γράψει μήνες πριν, βλέποντας και την δυναμομέτρηση. Η Honda επέλεξε τον κινητήρα του Fireblade 2006 πολύ ορθά, καθώς από το 2008 και μετά, αλλά και στην τελική μορφή σήμερα, οι αλλαγές στην κεφαλή έχουν επιφέρει μία πολυπλοκότητα, που όπως εξηγούμε στο νέο τεύχος, δεν θα έπρεπε να υπάρχει στο CB1000R με την λιγότερη ιπποδύναμη. Στο δυναμόμετρο η συνολική απόδοση παραμένει, ωστόσο υπάρχουν διαφορές χαμηλά, όπως θα δείτε στο τεύχος, όπου εξηγούμε και τους λόγους...
------
Το ηλεκτρονικό γκάζι φροντίζει να ομαλοποιήσει οποιαδήποτε έξαρση στην απόκριση ελέγχοντας ακριβώς την απόδοση, ώστε στο τέλος να έχεις μία απόλυτα γραμμική, τετρακύλινδρη συμπεριφορά από τον κινητήρα. Τέσσερις ομάδες ρυθμίσεων φροντίζουν από εκεί και πέρα να διαλέξεις εσύ την διαχείριση του κινητήρα, τρεις προκαθορισμένες και μία πλήρως παραμετροποιήσιμη. Ομαδοποιούνται έτσι η απόδοση του κινητήρα (τρεις χαρτογραφήσεις) το φρένο του και το traction control που μάλιστα μπορείς και να το απενεργοποιήσεις ενώ βρίσκεσαι σε κίνηση.
Η Honda έφτιαξε έτσι μία μοτοσυκλέτα που χαίρεσαι να την παρατηρείς στατική, να την επεξεργάζεσαι σταματημένη, αλλά ήδη από τα πρώτα μέτρα στην σέλα αφήνεις τις παρατηρήσεις και δεν θέλεις να κατέβεις αν δεν ανάψει το λαμπάκι στο 16,2 λίτρων ρεζερβουάρ! Ταΐζεις στροφές στο CB και παίρνεις πίσω ένα ηλεκτρικό γουργούρισμα με σταθερή επιτάχυνση ανεξάρτητα από την σχέση που έχεις στο κιβώτιο. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να κρεμάσει αυτός ο κινητήρας, την στιγμή που σου δίνει γραμμική επιτάχυνση χωρίς ξεσπάσματα. Το quickshifter είναι εκεί για να κάνει τα πράγματα ακόμα πιο ρόδινα, αλλά δεν δουλεύει τόσο υποδειγματικά όπως στην Africa, που είναι απλά το καλύτερο που υπάρχει σε μοτοσυκλέτα παραγωγής! Η πιθανότερη αιτία είναι το μεγαλύτερο εύρος στροφών και η περισσότερη ροπή, αλλά σε κάθε περίπτωση ακόμα και η δεύτερη θέση ως συμπεριφορά βρίσκεται και πάλι αρκετά μπροστά από τον ανταγωνισμό! Το Big Piston ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, έχει σε ένα καλάμι τις ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και συμπίεσης και προσφέρει εξαιρετική ακαμψία γεμίζοντας τον αναβάτη με εμπιστοσύνη. Το CB1000R είναι απίστευτα σταθερή μοτοσυκλέτα, είτε επιταχύνει στην ευθεία, είτε την διατάζεις να στρίψει απότομα ενώ κρατάς ακόμα τα φρένα. Το δικάναλο ABS δεν έχει να επιδείξει κάποια καινούρια καινοτομία, ούτε είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αλλά τα φρένα έχουν εξαιρετική απόδοση με προοδευτική λειτουργία και απίστευτη αίσθηση. Με εξαίρεση τις μικρές αυτές αλλαγές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων που λέγαμε στην αρχή, το CB1000R δεν θέλει τίποτα περισσότερο για να διασκεδάσεις μαζί του και ακόμα περισσότερο: Το πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς και ο "μασίφ" κινητήρας, δημιουργούν ένα σύνολο με ενιαία συμπεριφορά που αισθάνεσαι πως μπορείς να το κάνεις ό,τι θέλεις μέσα στην στροφή!
Από τις ανηφορικές φουρκέτες που παλιότερα δοκιμάζαμε το 1290 Super Duke R και συχνά χρειαζόταν να έχεις ένα δάχτυλο στην μανέτα του συμπλέκτη για να εξισορροπήσεις την συμπεριφορά της απόκρισης, τώρα με το CB1000R ούτε που σκέφτεσαι ποια σχέση έχεις στο κιβώτιο. Απλά ανοίγεις το γκάζι κι εκείνο σε ανταμείβει με άμεση, γραμμική επιτάχυνση! Η εκπληκτική συμπεριφορά του στις στροφές, φάνηκε και αργότερα, όταν μπήκαμε στο Ascari, την μοναδική αυτή τεράστια πίστα που έχει μία σειρά από τις πιο διάσημες στροφές του κόσμου. Εκεί το CB1000R αποδεικνύεται βράχος ακλόνητος στην παρατεταμένη αριστερή με την θετική κλίση που περνάς με γεμάτη έκτη, πριν πέσεις στα φρένα για μία κανονική αντιγραφή της corkscrew. Είναι εντυπωσιακό που στο οριακό φρενάρισμα εξακολουθείς να διατηρείς τον έλεγχο και ξεχνάς πως είσαι σε μία μοτοσυκλέτα με ρετρό εμφάνιση, όταν βυθίζεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο τραβώντας την μπότα όσο το δυνατό πιο πίσω για να σταματήσεις να την καταστρέφεις! Οι σπορ δυνατότητες του νέου CB1000R είναι μεγαλύτερες από τον προκάτοχο, που επίσης ήταν ένα από τα πιο ικανά streetfighter της εποχής του, με θεαματικά επίπεδα βελτίωσης μόλις τοποθετούσες καλύτερες αναρτήσεις. Τώρα αυτές υπάρχουν ήδη στην νεορετρό έκδοση, μαζί με καλύτερα φρένα και γραμμικότερο γκάζι. Με τον τρόπο αυτό δεν γίνεται καλύτερο πάντρεμα ανάμεσα στο κλασσικό και το σύγχρονο! Το CB1000R τονίζει έτσι τις ρίζες της Honda και το κάνει με τρόπο που είναι ικανός να δημιουργήσει πάταγο!
Αντιπρόσωπος: | Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ | ||
Τιμή: | €14.500 | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ | |||
Μήκος (mm): | 2120 | ||
Ύψος (mm): | 1090 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1455 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | |||
Ύψος σέλας (mm): | 830 | ||
Ίχνος (mm): | 100 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 25 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς | ||
Πλάτος (mm): | 789 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / χωρίς καύσιμο (kg): | -/212 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετρακύλινδρος τετράχρονος υγρόψυκτος εν σειρά με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 75 x 56.5 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 998 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 11,6:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 143.5/10.500 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 10,6/8.250 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 143,7 | ||
Τροφοδοσία: | PGM-FI | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 σε 2 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Ξηρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος και υποβοηθούμενος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα – γρανάζια | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό | |||
Διαδρομή (mm): | 131 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση και επαναφορά σε τρεις θέσεις | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ελαστικό: | 190/55-17 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
οθόνη TFT, LED ένδειξη με 4 επιλογές ενημέρωσης, riding modes Rain/Standard/Sport/User, ABS, traction control, quickshifter up/down, led φώτα εμπρός και πίσω, πλούσιος πρόσθετος εξοπλισμός | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa SFFBP | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 43/120 | ||
Ρυθμίσεις: | Πλήρεις | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ελαστικό: | 120/70-17 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 310mm με πλευστές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS | |||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 16,2/3 | ||
![Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-08/BRIDGESTONE%20T33_1600x850_2025_08_27.jpg.webp?itok=Q1rx8lNX "Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]")
![ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/ZONTES_Factory-Models_1600x850_2024_10_11.jpg.webp?itok=san-vaeg "ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR")
![Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-02/DUCATI_HYPERMOTARD_698_MONO_1600x850_2024_02_20.jpg.webp?itok=r0F6cpFN "Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]")
