Δοκιμή μακράς διάρκειας: Με το CFMOTO NK 250 στην πίστα των Σερρών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2020

Μετά την πλήρως αποτυχημένη προσπάθειά μας να διαλύσουμε στους χωματόδρομους της Ρουμανίας το CFMOTO 650 MT, ήρθε η σειρά του “μικρού” ΝΚ 250 να κάνει στα χέρια μας πράγματα που κανείς από τους σχεδιαστές του δεν είχε φανταστεί, αλλά και να αποδείξει πως η CFMΟΤΟ διαφέρει από τις υπόλοιπες κινέζικες εταιρείες. Το πρώτο από αυτά ήταν να το βάλουμε στην πίστα των Σερρών και να το… χρονομετρήσουμε! Λέμε το πρώτο, διότι το NK 250 θα μείνει για αρκετό καιρό μαζί μας και το περιμένουν αρκετές "κακουχίες" ακόμα.

Όσοι δεν έχουν τρέξει σε αγώνες με μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες θα δυσκολευτούν να καταλάβουν πόση πλάκα έχει να οδηγείς σε μεγάλες πίστες. Όταν δεν έχεις τη βοήθεια των μεγάλων ιπποδυνάμεων να διορθώνουν τα οδηγικά σου λάθη, ακόμα και οι ευθείες έχουν τεράστιο ενδιαφέρον. Ιδιαίτερα αυτές, αφού πρέπει να “συμμαζέψεις” όσο καλύτερα γίνεται το σώμα σου, μειώνοντας στο ελάχιστο την αεροδυναμική αντίσταση.

Ακόμα κι αν έχεις λίγο πιο ανοιχτούς τους αγκώνες των χεριών σου στο τιμόνι, θα χάσεις πολύτιμα χιλιομετράκια έως το τέλος της ευθείας. Σε αντίθεση με τις μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες που απαιτούν σωματική δύναμη, αντοχή και ταχύτητα αντιδράσεων μέσα στην πίστα, στις μοτοσυκλέτες σαν το NK 250 τα πάντα εξαρτούνται από την ταχύτητα σκέψης. Αν νομίζεις πως οι μικρότερες ταχύτητες που πιάνει το NK 250 θα σου δώσουν άφθονο χρόνο να σκεφτείς, θα την πατήσεις. Κάθε εκατοστό της πίστας είναι σημαντικό με αυτές τις μοτοσυκλέτες και συνεχώς θα πρέπει να κάνεις τη σωστή επιλογή ανάμεσα στην απλωτή γραμμή με την υψηλότερη ταχύτητα ή την πιο κλειστή γραμμή με τα λιγότερα μέτρα. Δέκα πόντους πιο δεξιά ή δέκα πόντους πιο αριστερά στην είσοδο της στροφής σου κοστίζουν ολόκληρα δευτερόλεπτα.

Στόχος να σπάσουμε το φράγμα του 1:50

Όσο οδηγείς το NK 250 χωρίς να κοιτάς τον χρόνο, τα πράγματα είναι όντως πολύ βαρετά μέσα στην πίστα των Σερρών. Η ευθεία μοιάζει ατελείωτη και στις εξόδους των στροφών δεν υπάρχει η ροπή και η ιπποδύναμη για να ενθουσιαστείς με κάτι. Όμως αν μπεις στο τριπάκι του χρονόμετρου, τότε τα πράγματα αλλάζουν πάρα πολύ. Με το εντελώς normal Yamaha R3 και ποιοτικά ελαστικά δρόμου της Michelin, είχαμε γυρολόγιο μεταξύ 1:42 και 1:43 (τα R3 με το αγωνιστικό κιτ σε κινητήρα και αναρτήσεις και semi-slick λάστιχα κάνουν απίστευτους χρόνους, πολύ κάτω από το 1:30), οπότε για το μονοκύλινδρο NK 250 θεωρήσαμε ως δίκαιο στόχο να σπάσουμε το φράγμα του 1:50.

Από εκείνη τη στιγμή, η οδήγηση μιας μικρής μοτοσυκλέτας σαν το NK 250 στην πίστα των Σερρών αρχίζει και γίνεται σοβαρή διασκέδαση. Ο χαρακτηρισμός “σοβαρή” δεν αφορά μόνο τις οδηγικές γνώσεις που πρέπει να επιστρατεύσεις για να μην του κόψεις τη φόρα, αλλά και το θάρρος που απαιτείται στις εισόδους των στροφών. Έτσι, από εκεί που κάνοντας απλώς μια γρήγορη βόλτα κατέβαζες σε 5^η ή ακόμα και 4^η στις πιο κλειστές στροφές για να βγεις με αξιοπρέπεια στις εξόδους, όταν κυνηγάς τον χρόνο δεν έχεις την πολυτέλεια να διαλέξεις ποια σχέση βολεύει εσένα, αλλά αντιθέτως πρέπει να στρίψεις με όση φόρα βολεύει τον κινητήρα για να βγει γρήγορα από τη στροφή με 6^η... Με άλλα λόγια, αν δεις πως η 6^η ρίχνει υπερβολικά χαμηλά τις στροφές του κινητήρα σε κάποια στροφή, τότε στον επόμενο γύρο ΔΕΝ κατεβάζεις σε 5^η αλλά μπαίνεις με ακόμα περισσότερη φόρα ώστε να μην πέσουν τόσο χαμηλά οι στροφές του κινητήρα.

Σε αυτές τις μοτοσυκλέτες δεν υπάρχει η φράση “δεν μπορεί να στρίψει με 6^η”, υπάρχει μόνο η φράση “εγώ δεν μπορώ να το στρίψω με 6^η”. Γι΄αυτό και σε ορισμένες στροφές, όπως η K5 και το τριπλό εσάκι που ακολουθεί, χρειάζεται πιο πολύ θάρρος και εμπειρία για να περάσεις γρήγορα με το ελαφρύ και ευέλικτο NK 250, παρά με τις μεγάλες supersport μοτοσυκλέτες που τα άλογα περισσεύουν για να μην χάσεις την φόρα σου. Κι όταν βγεις στην ευθεία, πρέπει να κάνεις ό,τι περνάει από το χέρι σου για να δείξει πάνω από 140km/h το κοντέρ.

Τα φρένα φυσικά δεν κουράζονται, αφού βασικός στόχος είναι… να μην τα πατάς! Τουλάχιστον όχι πριν φτάσεις λίγα μέτρα από το σημείο εισόδου της στροφής. Γι΄αυτό και δεν ενοχλεί σε αυτή την πίστα η σπογγώδης αίσθηση της μανέτας του εμπρός φρένου. Εκείνο που ενοχλεί είναι η ευκολία με την οποία βρίσκουν κάτω τα μαρσπιέ. Ευτυχώς όμως δεν υπάρχει κάποιο σταθερό εξάρτημα που να εξέχει, οπότε δεν υπάρχει και ο κίνδυνος να ακουμπήσει στην άσφαλτο και να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα στο κέντρο της στροφής απροειδοποίητα.

Τα ελαστικά της CST δεν είχαν πρόβλημα με την δροσερή άσφαλτο της πίστας, οπότε μετά από 10 συνεχόμενους γύρους, το χρονόμετρο στο κινητό τηλέφωνο του – One and Only – Κυριάκου, έδειξε 1:48. Θα κατέβαινε κι άλλο ο χρόνος (ήθελε να ψαχτούμε περισσότερο με τις γραμμές στα ανοιχτά κομμάτια της πίστας) αλλά ο ήλιος έφευγε και η πίστα έπρεπε να κλείσει κάποια στιγμή. Δεν πειράζει, την επόμενη φορά θα βάλουμε στόχο το 1:45…

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

21/11/2019

Η Kawasaki για το 2019 αποφάσισε να φέρει τα πάνω κάτω, κάνοντας ένα τεχνολογικό βήμα πίσω για να βρεθεί ένα βήμα μπροστά, παρουσιάζοντας ένα μικρό on-off για καθημερινή χρήση. Το KLX230 έρχεται για να αντικαταστήσει το KLX250 στις αγορές που δεν εισάγεται πλέον, προσφέροντας παράλληλα με την απλότητα της κατασκευής του χαμηλότερο κόστος χρήσης και ταιριάζει σαν κομμάτι του παζλ στα ελληνικά δεδομένα.

Κατασκευάζεται στην Ινδονησία και παρατηρώντας την εξαιρετική ποιότητα των εύκαμπτων πλαστικών αλλά και την ποιοτική βαφή του, σε ξεγελά με ευκολία και μπορείς να ορκιστείς ότι πρόκειται για μια καλοδιατηρημένη μοτοσυκλέτα της προηγούμενης δεκαετίας. Οπότε δεν πρόκειται να σου κεντρίσει το ενδιέφερον για την μοντέρνα σχεδίασή του, αλλά απ’ τα πρώτα κιόλας μέτρα που θα κάνεις μαζί του, το ερωτεύεσαι κεραυνοβόλα για όλα αυτά που μπορεί να σου προσφέρει.

Η πρώτη αίσθηση που σου δίνει ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 230cc είναι ότι έχει παραπάνω δύναμη απ’ τους 19 ίππους που ανακοινώνει η Kawasaki. Ο βασικότερος λόγος είναι η ευστροφία του διβάλβιδου αυτού κινητήρα, που η δύναμή του γίνεται αντιληπτή στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού.

Την τελική του την φτάνει "σε χρόνο DT" παραμένοντας σταθερό και σε γεμίζει με ικανοποίηση πως αυτό που καβαλάς δεν υστερεί στο τομέα των επιδόσεων, πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας και του συγκεκριμένου κινητήρα. Είναι χαρακτηριστικό πως ο κόφτης επεμβαίνει πάντα είτε σε ευθεία είτε σε ανηφόρα – πόσο μάλλον σε κατηφόρα.

Οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται απροβλημάτιστα και με ασφάλεια, είτε με ρεπρίζ από χαμηλά είτε με μεγαλύτερη ταχύτητας φτάνει φυσικά να εκμεταλλευτείς σωστά την έτσι κι αλλίως ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου.

Το KLX230 μπορεί να δείχνει τεχνολογικά ξεπερασμένο λόγω των συμβατικών εξαρτημάτων που χρησιμοποιεί όπως το τηλεσκοπικό πιρούνι με ένα δισκόφρενο και τον αερόψυκτο κινητήρα, αλλά από την άλλη πλευρά σε βοηθά σημαντικά στη μείωση κόστους χρήσης. Σε αυτό παίζει ρόλο και η αλλαγή των λαδιών που πραγματοποιείται κάθε 12.000 χιλιόμετρα κι έτσι αποτελεί μια εξαιρετική επιλογή για όσους θέλουν ένα μικρό on-off για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, που δεν ζητά πολλά. Υπόσχεται να σου χαρίσει πολλά χαμόγελα μέσα απ’ το κράνος πάντα με βάση το κόστος χρήσης και την ευστροφία του κινητήρα.

Προφανώς και για καθημερινή χρήση τα τρακτερωτά ελαστικά δεν είναι τα ιδανικότερα, προβάλοντας αρχικά αντίσταση στο γυροσκοπικό, με πιο απότομη συμπεριφορά μόλις πατήσει η πρώτη σειρά τακουνιών. Το καλό είναι πως τα Trails GP καταφέρνουν να βρουν πρόσφυση στην ελληνική άσφαλτο και να εξισορροπήσουν το γεγονός πως χρειάζεται προσοχή στις αλλαγές κατεύθυνσεις.

Η σέλα διατηρεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των καθαρόαιμων Enduro όμως το περισσότερο αφρώδες προσφέρει ένα άνετο κάθισμα για τις καθημερινές μετακινήσεις και ενώ το παραδοσιακό τσαντάκι με τα εργαλεία μπορεί να έχει καταργηθεί, το κιτ παραμένει πληρέστατο και βρίσκεται κάτω απ’ τη μπαταρία. Η πρόσβαση είναι εύκολη, ξεκλειδώνοντας το πλαϊνό καπάκι στην αριστερή πλευρά.

Από το ίδιο σημείο, αφαιρώντας το ίδιο καπάκι, ρυθμίζεις και την προφόρτιση του αμορτισέρ.

Περάσαμε μαζί του πολλές μέρες, σε καθημερινή χρήση, οδήγηση σε επαρχιακούς και χωματόδρομους στα όρια του Enduro, είδαμε και πόσο εύκολα πληγώνεται κι όλα αυτά θα τα συγκεντρώσουμε για την πλήρη δοκιμή! Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αναλυτικά, αφού πρώτα “δυναμομετρήσουμε” ακόμη περισσότερο, πόσο καλά τα καταφέρνει σε όλα αυτά που υπόσχεται.