Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε στην Cremona: BMW M 1000 RR - Κυριαρχία με μουστάκι

Το πρωτάθλημα του Toprak Razgatlioglu το 2024 δεν ήταν αρκετό για τη BMW, που βελτίωσε κι άλλο τη superbike της για να συνεχίσει να κυριαρχεί

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/7/2026

Η BMW και ο Toprak Razgatlioglu κυριάρχησαν τόσο πολύ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2024, που ο πολυπρωταθλητής σημείωσε 13 συνεχόμενες νίκες και τερμάτισε στο βάθρο στο 90% των αγώνων. Με αυτά τα νούμερα, θα ήταν εύκολο για τη BMW να χαλαρώσει και να απολαύσει την επιτυχία για την οποία αγωνιζόταν από το 2009, αλλά αντίθετα, η Βαυαρική εταιρεία ανανέωσε σημαντικά το premium M 1000 RR, στο οποίο βασίζεται η superbike του Toprak.

Το M RR απέκτησε έξι επιπλέον ίππους, τροποποιημένο πλαίσιο, βελτιωμένη αεροδυναμική και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία θεωρητικά καθιστούν τον πύραυλο πίστας των 218 ίππων πιο εύχρηστο από ποτέ για τους “καθημερινούς” αναβάτες, ενώ παράλληλα προσφέρουν στις αγωνιστικές ομάδες σε όλο τον κόσμο ένα μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εμείς πεταχτήκαμε μέχρι την Ιταλία για να κάνουμε μερικούς γύρους με την εντυπωσιακή M 1000 RR των 38.900 ευρώ, για να δούμε αν είναι τόσο γρήγορη όσο φαίνεται.

Βελτιωμένη στα σημεία

Ο αγώνας για την υπεροχή στις superbike γίνεται όλο και πιο σκληρός. Οι BMW, Ducati και Honda παράγουν όλες μοτοσυκλέτες με ισχύ μεταξύ 210 και 220 ίππων και αντί να αναζητούν τρόπους για να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ισχύ, ανταγωνίζονται τώρα για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο εύχρηστες και ευκολότερες στην οδήγηση για τους καθημερινούς αναβάτες, φροντίζοντας παράλληλα να ικανοποιούν και τις ανάγκες των αγωνιστικών ομάδων. Πάρτε για παράδειγμα την M 1000 RR, την εξωτική μηχανή της BMW με ομολογκασιόν WSBK. Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η BMW θα μπορούσε να είχε προσθέσει 20 ίππους ή και περισσότερους σε αυτό το τελευταίο μοντέλο, αλλά αντίθετα αρκέστηκε σε μια αύξηση μόλις 6 ίππων, που δεν είναι και πολύ μεγάλη σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, με την εισαγωγή νέων βαλβίδων τιτανίου, νέου σχήματος θαλάμου καύσης, εμβόλων, κουτιού φίλτρου αέρα και οβάλ θυρών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και μεγαλύτερων βαλβίδων πεταλούδας διαμέτρου 52 mm και την αύξηση του λόγου συμπίεσης από 13,5:1 σε 14,5:1, οι μηχανικοί της BMW έχουν ενισχύσει σημαντικά την δυναμική του τετρακύλινδρου κινητήρα 999 cc για τις αγωνιστικές ομάδες, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, οι οποίοι -κακά τα ψέματα- θα είναι σε θέση να την αυξήσουν ακόμη περισσότερο.

Η BMW έκανε τροποποιήσεις στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να βελτιστοποιήσει τη στιβαρότητα του πλαισίου. Ένα επανασχεδιασμένο και εξαιρετικά μεγάλο ζευγάρι αεροδυναμικών φτερών από ανθρακόνημα – επίσημα M Winglets 3.0, ανεπίσημα το νέο "μουστάκι" – παράγει 30 κιλά κάθετης δύναμης στα 300 χιλιόμετρα, από 22,6 κιλά, και έχει επίσης ενθουσιάσει τις αγωνιστικές ομάδες. Ενώ οι αναβάτες δρόμου μπορεί να μη νιώσουν μεγάλο όφελος, εκείνοι που οδηγούν στην πίστα, καθώς και οι επαγγελματίες αναβάτες θα το αντιληφθούν. Και ας είμαστε ειλικρινείς, τα υπερμεγέθη πτερύγια είναι πια απαραίτητα για τους λάτρεις των σπορ μοτοσυκλετών.

Με περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση, έρχονται μια σειρά από αναβαθμίσεις στα βοηθήματα αναβάτη και γενικές βελτιώσεις. Η γκαζιέρα είναι κοντύτερη και γυρνά από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή σε μόλις 58 μοίρες -έναντι των 72 μοιρών της προηγούμενης. Η νέα μοτοσυκλέτα διαθέτει επίσης Slide Control, το οποίο λαμβάνει τις βασικές μετρήσεις από έναν αισθητήρα γωνίας στροφής για να προσδιορίσει και να βελτιστοποιήσει τη γωνία ολίσθησης του πίσω τροχού σε “σκληρή χρήση”σε πίστα. Λειτουργεί επίσης σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο Brake Slide Assist.

Τη δοκιμάζουμε στην πίστα της Cremona

Από αισθητικής άποψης η M 1000 RR φαίνεται ακόμα πιο γρήγορη και επιθετική. Καθισμένος στην pitlane της πίστας της Cremona, η μοτοσυκλέτα φαίνεται “κακιά”, απειλητική και πολύ επιθετική. Η σειρά BMW M δεν βρίσκεται συνήθως στην κορυφή της λίστας μου με τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες, αλλά η “κακία” στην εμφάνισή της έχει πάει καλά εδώ, ειδικά τα εντυπωσιακά φτερά. Καθώς την πλησιάζεις, η M RR μοιάζει με μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει υποστεί μετατροπές για χρήση στο δρόμο, κάτι που είναι και αληθές.

Έχω ξανά οδηγήσει εδώ στην Cremona, στην όμορφη περιοχή της Λομβαρδίας στην Ιταλία, αρκετές φορές και επίσης οδήγησα το προηγούμενο πλέον M 1000 RR στο Mugello, επίσης στην Ιταλία, οπότε ήμουν σε θέση να ξεκινήσω αμέσως αυτή τη δοκιμή. Η BMW είχε ήδη επιλέξει τη ρύθμιση Race Pro, η οποία σας επιτρέπει να έχετε πρόσβαση στο TC εν κινήσει, αυξάνοντας ή μειώνοντάς το πολύ εύκολα, ενώ εγώ επέλεξα επίσης τη ρύθμιση ABS Pro, η οποία είναι προαιρετική.

Η BMW συνεχίζει να κινείται αντίθετα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας συμβατικές, χειροκίνητα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στην M 1000 RR (η Ducati και η Honda χρησιμοποιούν ημι-ενεργητικές ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες της Öhlins στις premium σπορ μοτοσυκλέτες τους). Με ελαστικά Pirelli slick υψηλής πρόσφυσης, η BMW έκανε μερικές τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις απόσβεσης της μοτοσυκλέτας και έτσι μας έστειλε στην pitlane και στη “μάχη”.

Με λίγα λόγια, η Cremona είναι μία πίστα επίπεδη, σφιχτή στην αρχή, με μια ευθεία 800 μέτρων στο πίσω μέρος και έπειτα γίνεται πάλι σφιχτή και τελειώνει με μια σχετικά μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Οι πρώτοι γύροι έχουν ως κύριο στόχο να συνηθίσουμε την M 1000 RR, διατηρώντας παράλληλα τη θερμοκρασία των ελαστικών σε υψηλά επίπεδα. Αμέσως, η M RR φαίνεται εξαιρετική, σαν να έχει φτιαχτεί για αυτή την πίστα χωρίς να χρειαστεί να πειράξεις το παραμικρό. Δεν έχει ιδιαιτερότητες, η ισχύς είναι γραμμική και πολύ ομαλή, ο σούπερ υπερτετράγωνος τετρακύλινδρος εν σειρά αγαπά το στροφάρισμα, το quickshifter λειτουργεί άψογα και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας οι στροφές συγχρονίζονται τέλεια. Ναι, η M 1000 RR είναι ακριβή, αλλά ακόμα και σε αυτούς τους πρώτους γύρους δείχνει ότι είναι ξεχωριστή, αποπνέοντας υψηλή μηχανική ποιότητα.

Κανονικά θα μου έπαιρνε περίπου 20 λεπτά για να συνηθίσω τη μοτοσυκλέτα, αλλά “κουμπώνω” κατευθείαν στην M RR και νιώθω αμέσως άνετα. Παρά την απίστευτα μεγάλη ισχύ, τα αεροδυναμικά φτερά και την επιθετική της εμφάνιση, δεν υπάρχει τίποτα τρομακτικό εδώ αν δεν το θελήσεις και οι τρόποι της είναι άψογοι.

Εγώ έχω ανεβάσει ρυθμό και αρχίζω να πιέζω. Αυτή η μακριά πίσω ευθεία δίνει στην M 1000 RR αρκετό χώρο για να “ξεπιαστεί” και να εκμεταλλευτεί την επιπλέον ισχύ. Η επιπλέον αεροδυναμική πίεση που δημιουργείται από αυτά τα winglets θα έπρεπε θεωρητικά να μειώνει την τελική ταχύτητα, καθώς δημιουργούν και περισσότερη αντίσταση, αλλά η BMW ισχυρίζεται ότι η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας είναι ίδια με εκείνη του 2024, δηλαδή 314 χλμ/ώρα. Όταν οδήγησα την μοτοσυκλέτα του 2024 στο Mugello, έφτανε τα 300 χλμ/ώρα στην ευθεία μήκους 1,14 χλμ. σε κάθε γύρο. Η ευθεία της Cremona δεν είναι τόσο μεγάλη, αλλά η M 1000 RR εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ γρήγορη και ότι της αρέσει να στροφάρεις το μοτέρ της.

Στην κρίσιμη στροφή που οδηγεί στην πίσω ευθεία της πίστας η M RR βγαίνει με δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο καθώς ανοίγω τέρμα την κοντή γκαζιέρα. Πρέπει να εμπιστευτείτε τα ηλεκτρονικά και απλά να ανεβάσετε ταχύτητα με την βοήθεια του quickshifter, όταν δείτε τα φώτα του shift light να ανάβουν - ακριβώς εκείνη τη στιγμή νιώθετε την άγρια επιτάχυνση. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα δεν έχουν επηρεάσει την εντυπωσιακή καμπύλη ροπής ή την απόδοση στις μεσαίες στροφές της νέας M RR, αλλά σε αυτή τη δοκιμή όλο το “ζουμί” ήταν στα “κόκκινα”, φτάνοντας τις 15.000 στροφές με μέγιστη ισχύ στις 14.500.

Το φαίρινγκ είναι εξαιρετικό στην προστασία που προσφέρει και μπορείτε να κρυφτείτε πίσω από τη ζελατίνα και την τεράστια οθόνη. Σε αυτή τη στάση, η μοτοσυκλέτα δεν φαίνεται ιδιαίτερα γρήγορη και σίγουρα δεν είναι τόσο απαιτητική σωματικά όσο ορισμένα ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία είναι δύσκολο να κρατήσετε σε υψηλές ταχύτητες. Η σταθερότητα είναι αψεγάδιαστη και υποθέτω ότι αυτό οφείλεται στο αεροδυναμικό πακέτο και τα φτερά που αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του αναβάτη. Μόνο όταν ξεπροβάλλεις σαν σουρικάτα στο τέλος της ευθείας συνειδητοποιείς πόσο εξωφρενικά γρήγορα πηγαίνεις.

Τόσο γρήγορη και παράλληλα τόσο σταθερή!

Τα φρένα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από την υπάρχουσα M 1000 RR και τα θυμάμαι το ίδιο εξαιρετικά και στο Mugello. Από το 2025, ωστόσο, η BMW έχει κάνει αλλαγές στις στρατηγικές φρένου του κινητήρα όταν κλείνει το γκάζι, ενώ και πάλι τα πιο αποδοτικά φτερά κάνουν διαφορά. Τώρα η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι τόσο μεγάλη που νιώθεις την ανάγκη να φρενάρεις ακόμα πιο αργά και βαθιά μέσα στο apex. Η αυτοπεποίθησή μου ήταν τόσο μεγάλη που φρέναρα αργότερα από ό,τι θα επέτρεπε η λογική ή η εμπειρία μου. Απλά εμπιστεύτηκα τους μηχανικούς της BMW και όταν πίεσα τα φρένα, η μοτοσυκλέτα παρέμεινε βιδωμένη στην άσφαλτο.

Κανονικά, σε πολύ υψηλή ταχύτητα το πιρούνι εκτείνεται, καθώς το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας σηκώνεται - έστω και ελάχιστα - επομένως, όταν πατάς το φρένο, υπάρχει σημαντική βύθιση και μεταφορά βάρους μπροστά. Στην M RR τα φτερά διατηρούν τη μοτοσυκλέτα σε οριζόντια θέση, προσθέτοντας βάρος μπροστά, οπότε όταν πέφτεις στα φρένα, τα καλάμια έχουν μικρότερη διαδρομή να διανύσουν, επειδή βρίσκονται ήδη χαμηλότερα, κάτι που πιθανώς εξηγεί γιατί είναι τόσο σταθερή στην αρχική πίεση των φρένων.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα που κάνουν την διαφορά

Πίσω στα pits, αποφασίζω να μειώσω ελαφρώς το TC, καθώς νιώθω ότι δεν παίρνω την πλήρη ισχύ στην έξοδο σε κάποιες αργές στροφές και ως εκ τούτου δεν μπορώ να δοκιμάσω το νέο σύστημα ελέγχου ολίσθησης (slide control). Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθώ να κάνω ολίσθηση με μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά και τέλεια αγωνιστικά slick ελαστικά της Pirelli. Η πρόσφυση ήταν τόσο καλή που δεν νομίζω ότι κατάφερα να ντριφτάρω ή το σύστημα είναι τόσο καλό που δεν ένιωσα ότι λειτουργούσε.

Θεωρητικά, ένας αισθητήρας στο τιμόνι υπολογίζει πόσο το στρίβεις προς την αντίθετη κατεύθυνση όταν το πίσω ελαστικό χάνει την πρόσφυση. Σε εκείνο το σημείο επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά για να ελέγξουν την ολίσθηση, καθώς το σύστημα γνωρίζει πόσο έχει ξεφύγει η ολίσθηση από την ευθεία και μπορεί να μετρήσει άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα του τροχού, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την ισχύ και τη ροπή, για να διατηρήσει την ολίσθηση στο σωστό επίπεδο. Ο ίδιος αισθητήρας χρησιμοποιείται και για το νέο Brake Slide Assist, το οποίο και πάλι μπορεί να μετρήσει πόση δύναμη ασκεί ο αναβάτης για να ελέγξει την ολίσθηση όταν το πίσω μέρος “ξεφεύγει” κατά την είσοδο σε μια στροφή.

Με το που εμπιστευθείς το σύστημα slide assist, σου επιτρέπει να πάρεις τη δύναμη νωρίτερα και με αυτοπεποίθηση και είμαι αρκετά σίγουρος ότι οι M 1000 RR και S1000 RR είναι οι μόνες μοτοσυκλέτες στην αγορά που μετρούν τη γωνία στροφής. Δοκίμασα το ίδιο σύστημα στην τυπική S RR πέρυσι στην Αλμερία και ένιωσα ότι λειτουργούσε μόνο όταν τα ελαστικά άρχισαν να φθείρονται.

Στο τελευταίο session στην Cremona, νομίζω ότι οι άνθρωποι της BMW με είχαν ξεχάσει, καθώς δεν έπεσε ποτέ η καθιερωμένη καρό σημαία και εγώ με σχεδόν γεμάτο ρεζερβουάρ, συνέχισα να κάνω γύρους. Το γεγονός ότι μπορούσα να συνεχίσω να οδηγώ για τόση ώρα είναι απόδειξη της ευκολίας χρήσης και της εξαιρετικής δουλειάς που έχει γίνει. Η αποτελεσματική προστασία από τον αέρα σήμαινε ότι οι ευθείες ήταν (σχετικά) εύκολες. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρόντιζαν για την ισχύ και το φρενάρισμα και αυτά τα φτερά καθιστούν τη μοτοσυκλέτα σταθερή και εύκολη.

Σου δίνει την αίσθηση πως είναι ελαφριά και εύκολη και τίποτα δεν μπορεί να την “ταράξει”. Επιταχύνεις νωρίς και αυτή κρατά τη γραμμή της. Φρενάρεις πιο αργά και μπορείς ακόμη να βρεις το apex. Υπάρχει μια γλυκιά επικοινωνία με την BMW που μπορεί να οφείλεται σε αυτές τις μικρές αλλαγές στο πλαίσιο.

Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν ότι το μοτέρ θέλει στροφές για να αποδώσει, όμως ακόμα και στις αργές στροφές με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η M τραβάει δυνατά, δοκιμάζοντας τα βοηθήματα του αναβάτη και το πίσω ελαστικό της Pirelli. Πρέπει να έκανα σχεδόν 30 λεπτά συνεχόμενων γρήγορων γύρων και ακόμα δεν ήμουν εξαντλημένος. Αντικρίζοντάς την ίσως φαίνεται ότι θα σε “χτυπήσει” σαν τον Tyson, αλλά τα φαινόμενα απατούν.

Βελτιώθηκε στα σημεία

Όταν οδήγησα την τρέχουσα BMW M 1000 RR στην πίστα, σκέφτηκα ότι ήταν εξαιρετική: πολύ γρήγορη και άριστη – και εξακολουθώ να το πιστεύω. Η BMW, ωστόσο, ανέβασε τον πήχη με τη νέα μοτοσυκλέτα από το 2025, βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα – περισσότερο για τις αγωνιστικές ομάδες παρά για τους αναβάτες της πίστας και του δρόμου – ενώ ταυτόχρονα παρέχει στους καθημερινούς αναβάτες πιο εξελιγμένα βοηθήματα που λειτουργούν σε συνδυασμό με αυτά τα τεράστια φτερά.

Για μένα, το μεγαλύτερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη μοτοσυκλέτα είναι η σταθερότητά της. Η 2025 M RR είναι απίστευτη στα φρένα. Εν τω μεταξύ, τα αναβαθμισμένα βοηθήματα οδήγησης θα φανούν ωφέλιμα όταν οι συνθήκες οδήγησης δεν είναι ιδανικές ή όταν η απόδοση του πίσω ελαστικού αρχίσει να πέφτει. Ο νέος έλεγχος ολίσθησης δεν θα γίνει αισθητός στο δρόμο, αλλά οι αναβάτες που οδηγούν σε πίστα θα νιώσουν μεγαλύτερη ασφάλεια χάρη στα ακόμη πιο προηγμένα βοηθήματα οδήγησης.

Δεν θα αρέσει σε όλους η εμφάνιση της M RR με τα μεγάλα φτερά, ενώ η υψηλή τιμή της δεν μπορεί να μην σχολιαστεί. Η “βασική” έκδοση κοστίζει 38.900 ευρώ, ενώ η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε με το έξτρα πακέτο κόστιζε 47.510 ευρώ. Η Panigale V4S της Ducati κοστίζει 41.000 ευρώ και η Fireblade της Honda 30.800 ευρώ – είναι όντως η M 1000 RR 16.700 ευρώ καλύτερη από τη Honda; Ανυπομονούμε για αυτό το συγκριτικό ώστε να μάθουμε.