Honda Integra (2014) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Στην εποχή μας έχουμε μάθει σε ταμπέλες και κατηγορριοποιήσεις, βάζοντας όλες τις μοτοσυκλέτες σε συγκεκριμένα κουτάκια. Στην μοτοσυκλετιστική ιστορία όμως υπάρχουν που και που περιπτώσεις που ανατρέπουν τα στερεότυπα. Το Integra της Honda είναι μία από αυτές, ειδικά στην προηγούμενη γενιά του, της οποίας η πανευρωπαϊκή παρουσίαση έγινε επί ελληνικού εδάφους και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το ΜΟΤΟ από αυτήν!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

Το Integra σου μαθαίνει ότι πολλές φορές πρέπει να ξεχνάς τις έννοιες των όρων και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Αντί να προσπαθείς να το κατατάξεις σαν σκουτεροσυκλέτα ή μοτοσυκλετο-σκούτερ, απλά οδήγησέ το και άσε το συμπέρασμα για το τέλος

Η Honda μας προσκάλεσε στο δικό μας Ναό του Ποσειδώνα, μπαίνοντας πλοηγός για να μας δείξει τους δικούς μας δρόμους, στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση των Integra και NC750X. Σπανίως επιλέγεται η χώρα μας για μια τέτοια εκδήλωση, καθώς οι δρόμοι μας δεν προσφέρουν την απαραίτητη πρόσφυση για γρήγορη οδήγηση, στο σημείο μάλιστα να θεωρούνται και επικίνδυνοι ακόμα και για κανονικό ρυθμό. Σε παλιότερη προτροπή του Διευθυντή μας προς τις εταιρείες ώστε να έρθουν στην Ελλάδα για κάποια μελλοντική παρουσίαση, η απάντηση ήταν ακόμα χειρότερη: "Οι δρόμοι σας είναι γεμάτοι σκουπίδια δεξιά και αριστερά, θα είναι σα να φωτογραφίζουμε σε χωματερή"! Μπορεί αυτό το φαινόμενο να έχει βελτιωθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια, αλλά το θέμα της ποιότητας των δρόμων παραμένει. Ωστόσο, με την υπόλοιπη Ευρώπη να βουλιάζει, στην κυριολεξία, από την καταρρακτώδη βροχή, τα μέρη μας ήταν λίγο-πολύ μια επιλογή μονόδρομος.

Απολαμβάνοντας λοιπόν ένα φόντο τελείως διαφορετικό από την υπόλοιπη Μεσόγειο, καθώς η χωρίς σχέδιο δόμηση των οικισμών δίνει έναν πρωτόγνωρο, λίγο πιο ανατολικό και συνάμα εξωτικό τόνο σε κάθε στροφή του δρόμου, οι ξένοι μας καθοδηγούν σε μέρη που γυρνάμε καθημερινά στις βόλτες μας για δοκιμές και φωτογραφίσεις. Εμείς βέβαια δεν αντιλαμβανόμαστε την ομορφιά που εκείνοι βλέπουν και για μια ακόμη φορά συμπεραίνει κανείς ότι το διαφορετικό δημιουργεί από μόνο του άλλες προϋποθέσεις και μεταβάλλει την υποκειμενικότητα του ωραίου. Ωστόσο, τώρα που δεν έχουμε καμία ενασχόληση με το περιβάλλον και δεν ψάχνουμε τους δρόμους, η βόλτα των 120 χιλιομέτρων υπερδιπλασιάζει την ενασχόλησή μας με το Integra και η προσοχή έχει δοθεί ολόκληρη στον τρόπο που δουλεύει.

DCT version 2.5!

Δεν το ανακοινώνει η Honda, όμως έχουν γίνει ορισμένες μικρές αλλά καίριες αλλαγές στη λειτουργία του κιβωτίου που φάνηκαν αμέσως, καθώς το προηγούμενο Integra έχει κάνει τη θητεία του ως Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού και έχουμε καλύψει μαζί του πάρα πολλά χιλιόμετρα. Πέρα από αυτό όμως ήταν και παρατήρηση του Νίκου Θεοδωράκη κατά την δοκιμή του NC750X, και ως επισφράγιση ήρθε και η επιβεβαίωση κατά τη διάρκεια της μέρας από τον κ. Kosaku Takahashi, τον σχεδιαστή του DCT. Το αυτόματο κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν χρειάζεται συστάσεις, καθώς έχει αναλυθεί επανειλημμένα στο περιοδικό, αλλά ας κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση. Το είδαμε για πρώτη φορά το 2010 στο VFR1200 και ανανεώθηκε δύο χρόνια αργότερα με την νέα έκδοση να τοποθετείται στο πρωτοεμφανιζόμενο τότε Integra, καθώς και σε ολόκληρη τη σειρά των NC στην οποία ανήκει και αυτό. Ήδη από τότε, το DCT είχε απωλέσει κάθε μειονέκτημα και λειτουργούσε άψογα. Μπορούσες για παράδειγμα να κατεβάσεις σχέση πριν από μία στροφή κι αυτό να συνεχίσει έπειτα την αυτόματη λειτουργία του, ενώ το 2010 απλά απενεργοποιούταν και έπρεπε να συνεχίσεις στο manual. Οι δύο διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, "Drive" και "Sport", στην δεύτερη έκδοση προσαρμοζόντουσαν στην οδήγησή σου αλλάζοντας τις σχέσεις ανάλογα με τις στροφές και την ταχύτητα περιστροφής της γκαζιέρας. Με πιο μικρά διαστήματα η "Drive", και πιο κοντά στο κόκκινο η "Sport". Τώρα όμως, που ο λόγος των σχέσεων μεταβλήθηκε, ρυθμίστηκαν εκ νέου τα όρια των αλλαγών και ιδιαίτερα το κατέβασμα γίνεται 200 στροφές ψηλότερα, ώστε να υπάρχει περισσότερο φρένο από τον κινητήρα κατά την επιβράδυνση και πιο άμεση ανταπόκριση του κιβωτίου, σε ενδεχόμενο απότομο διαδοχικό άνοιγμα.

Οι σχέσεις μπορεί να μάκρυναν κατά 6%, εκτός από την έκτη που μόνο στην DCT έκδοση περιορίστηκε σε μικρότερη αύξηση, μόλις 3%, ωστόσο καμία άλλη διαφορά δεν υπάρχει στο κιβώτιο. Οι δύο συμπλέκτες παραμένουν ακριβώς ίδιοι, έχοντας αποδείξει ότι από το 2012 και μετά, έχουν καλύτερη ποιότητα κατασκευής, απ’ ότι στην πρώτη τους εμφάνιση. Η μεγάλη διαφορά του DCT λοιπόν, σε σχέση με τα προηγούμενα NC, είναι το software. Οπότε, μπορεί η Honda να μιλά απλώς για δεύτερης γενιάς DCT, ωστόσο το σωστότερο για το 2014 θα ήταν να λέμε "2.5" ξεκινώντας μια ονοματολογία αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στο χώρο της πληροφορικής... Ο έλεγχος στις πολύ μικρές ταχύτητες, στις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα και κατά την εκκίνηση, εκεί ήταν που έπασχε το Integra. Σε αυτές τις συνθήκες το DCT έκανε την σύμπλεξη ψηλά και με αργό ρυθμό, εξαναγκάζοντας τον αναβάτη σε αδέξιες κινήσεις. Τώρα όμως έχει βελτιωθεί ο χρόνος αντίδρασης και το σύστημα συμπλέκει σε μικρότερη αρχική ταχύτητα και πολύ κοντά, αν όχι ακριβώς, στο σημείο που θα το έκανε και ο αναβάτης από μόνος του.

Συν 75 είναι καλά;

Ο προηγούμενος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 670 κυβικών προήλθε από την διχοτόμηση του τετρακύλινδρου που κινεί το μικρομεσαίο αυτοκίνητο Honda Jazz και έχει μπλοκ κυλίνδρων με κλίση μόλις 62^ο από το έδαφος. Χρειαζόντουσαν έναν κινητήρα με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, ώστε να δημιουργηθεί χώρος ανάμεσα στα πόδια, μια που το Integra σκόπευε να κινηθεί στα πλαίσια της εμφάνισης των σκούτερ. Οπότε, αυτή ήταν μια δοκιμασμένη λύση και με την εγγύηση της χαμηλής κατανάλωσης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό στον χαρακτήρα των μοντέλων. Ο νέος κινητήρας, που μεγάλωσε κατά 75 κυβικά, έχει λοιπόν ορισμένα γερά επιχειρήματα για να στηρίξει την αξιοπιστία του, καθώς η διαδρομή της εξέλιξής του είναι μακρά και δεν πρόκειται για μια νέα σχεδίαση. Ωστόσο, το ζητούμενο της χαμηλής κατανάλωσης παραμένει, παρά την αύξηση του κυβισμού. Η Honda επιμένει ότι η διαφορά με τα Integra των 670 κυβικών είναι μικρή αλλά σημαντική, περίπου 0,124 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Δεν ακούγεται μεγάλο νούμερο, όμως τώρα το Integra έχει καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερη ιπποδύναμη και κινητήρα με δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που προσθέτει μάζα κινουμένων μερών. Οπότε η ταυτόχρονη βελτίωση της κατανάλωσης αποκτά ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον.

Μια αίσθηση πολυτέλειας σου αφήνει το carbon look γύρω από τα όργανα. Η οθόνη παραμένει ευανάγνωστη, αν και η μικρή γραμματοσειρά θα δυσκολέψει όσους έχουν μικρό πρόβλημα μυωπίας

Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από τέσσερα χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι. Η διαδρομή δεν άλλαξε καθόλου, όχι μόνο γιατί τα χωροταξικά περιθώρια είναι μικρά μπροστά από τον κινητήρα, αλλά γιατί δεν χρειαζόντουσαν ακόμα περισσότερα κυβικά. Άλλωστε, έρευνα της Honda έδειξε ότι οι αναβάτες δεν αρέσκονται σε πολύ μεγάλους κινητήρες γι' αυτές τις κατηγορίες. Αντίστοιχη έρευνα πραγματοποίησαν και για τις αλλαγές στην εμφάνιση του Integra, ρωτώντας τους ιδιοκτήτες του πρώτου μοντέλου για τα σημεία που κατά την γνώμη τους χρειάζονταν αλλαγές. Το αποτέλεσμα είναι να μικρύνει οπτικά ο όγκος του εμπρός τμήματος του φαίρινγκ και να αποκτήσει περισσότερες γωνίες, ενώ κρύφτηκε από τα βλέμματα και η κεντρική δοκός του πλαισίου. Στις εμφανισιακές αλλαγές θα πρέπει να προσθέσει κανείς και το νέο ψαλίδι, γιατί καταφέρνει να προσδώσει ένα πιο σοβαρό χαρακτήρα και να αναβαθμίσει το Integra μπροστά στα υπόλοιπα NC. Μεγαλύτερο σε όγκο, αλουμινένιο πλέον και πιο πλούσιο οπτικά, είναι από αυτά που ξεχωρίζουν αμέσως όταν παρκάρεις το Integra δίπλα σε κάποιο από τα υπόλοιπα NC. Ωστόσο η διαφορά στην εμφάνιση που θα αντιληφθεί άμεσα και πρακτικά ο αναβάτης είναι στη θέση οδήγησης, καθώς τώρα μπορεί να τοποθετήσει τα πόδια του πιο άνετα απολαμβάνοντας περισσότερο χώρο. Οκτώ εκατοστά πιο μπροστά έχουν τοποθετηθεί τα πλαστικά που καλύπτουν το λαιμό του τιμονιού και έτσι τώρα υπάρχει περισσότερος χώρος για μεταφορά αντικειμένων και μεγαλύτερη άνεση για ψηλότερους αναβάτες.

Καθημερινές μεγάλες αποστάσεις

Στη σέλα του Integra βολεύεσαι άνετα, έχοντας την ευχέρεια να τοποθετήσεις τα πόδια σου σε δύο διαφορετικές θέσεις. Το μόνο μειονέκτημα που παραμένει τώρα που μεγάλωσε σε μήκος ο κενός χώρος πάνω από τον κινητήρα, η ποδιά δηλαδή για να μιλήσουμε με ορολογία σκούτερ, είναι το πλάτος της. Εξακολουθεί το Integra να είναι αρκετά στενό στο σημείο που τοποθετείς τα πόδια σου. Δεν τίθεται ωστόσο θέμα άνεσης, εκτός και αν τα παπούτσια σου είναι ειδική παραγγελία, λόγω μεγέθους πέλματος. Όσο η βόλτα μας εξελίσσεται, τόσο περισσότερο απολαμβάνουμε τον ήχο του κινητήρα, που εξαιτίας των αλλαγών στο τελικό της εξάτμισης είναι πιο μπάσος και πιο γεμάτος στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως ποτέ να κουράζει. Το Integra είναι εξαιρετικά εύκολο να βουτήξει στη στροφή με αρκετή ταχύτητα, ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση από τον πίσω τροχό. Το πρόβλημα με την γρήγορη οδήγηση το έχουν όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χειρισμό του DCT και βλέποντας την στροφή να πλησιάζει αγχώνονται στην ιδέα ότι ίσως χρειαστεί να κατεβάσουν μόνοι τους, πριν το DCT αποφασίσει να το κάνει αυτόματα. Διαβάζω σε αγγλικό site ότι κάποιος δυσκολεύτηκε στις στενές ελληνικές διασταυρώσεις που θέλησε να κατεβάσει νωρίτερα και ταυτόχρονα να βγάλει και φλας. Αυτό συνέβη προφανώς επειδή ο ίδιος είχε στο μυαλό του μια διαδικασία διαφορετική, συγκρίνοντας το Integra με σκούτερ. Ωστόσο, ακόμα και αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το Integra είναι κατά βάση μια μοτοσυκλέτα, και το συγκρίνουμε απλά με σκούτερ, τότε το μόνο που χρειάζεσαι για να κατεβάσεις πριν το κάνει αυτόματα το DCT, είναι μια μικρή κίνηση του αντίχειρα λίγο πιο κάτω από το φλας. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το πεις περίπλοκο, ενώ οι αλλαγές είναι τόσο άμεσες που διαρκούν ελάχιστα. Οπότε, το μόνο που απαιτείται είναι εξοικείωση, η οποία μάλιστα έρχεται αρκετά γρήγορα τώρα που το αυτόματο κιβώτιο προσαρμόζεται πιο γρήγορα στο ρυθμό οδήγησης.

Ευτυχώς η πίσω σέλα είναι απολύτως επίπεδη και έτσι μπορείς να δέσεις πράγματα καθώς η σχάρα απουσιάζει παντελώς. Πάντως λόγω εμπειρίας μπορούμε να πούμε ότι το μήκος είναι αρκετό για να καθίσει συνεπιβάτης και ταυτόχρονα να δεθεί μια μεγάλη τσάντα που θα πατά μισή πάνω στη σέλα και μισή στη πλαστική ουρά που αντέχει στο βάρος

Δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεγάλο μειονέκτημα στο Integra, όταν το κρίνεις με βάση τα δεδομένα χρήσης που πρεσβεύει, εκτός ίσως από την απουσία αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα δεν πρόκειται να χωρέσει ούτε jet κράνος, εκτός κι αν μιλάμε για extra small, ενώ ακόμα και το αριστερό ντουλαπάκι είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει κάποιο από τα smartphones νέας γενιάς. Λειτουργεί όμως ιδανικά ως ποτηροθήκη, για όσους θέλουν να οδηγούν χωρίς να αποχωρίζονται τον καφέ τους...

Η σειρά NC εισήγαγε έναν νέο τρόπο κατασκευής και γι' αυτό το λόγο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη μοτοσυκλέτα γενικά, και όχι μόνο για την Honda. Μια ενδεχόμενη επιτυχία της θα σήμαινε ότι και οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα έπρεπε να μελετήσουν αυτό το βιομηχανικό μοντέλο και να ανταποκριθούν στην πρόκληση. Η Honda εξοικονομεί πόρους και βελτιώνει το κόστος της, κατασκευάζοντας ένα κινητήρα και ένα πλαίσιο για τρεις τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το Integra που απευθύνεται στην κατηγορία των σκούτερ, το NC750X στα εμφάνισης on-off, και το NC750S στα street. Το πρώτο βήμα προς την διατήρηση αυτού του τρόπου κατασκευής έγινε ήδη, καθώς η σειρά NC γνώρισε σημαντική αποδοχή αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Το X έχει την ξεκάθαρη προτίμηση του κοινού σε σχέση με το δεύτερο Integra και το σημαντικά πιο πίσω, S. Όσο η Honda απολαμβάνει τις υψηλές πωλήσεις και αναμένει εκ νέου επιτυχία με την παρούσα αναβάθμιση των μοντέλων, τόσο οι υπόλοιποι κατασκευαστές περιμένουν να δουν αν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών θα συνεχίσει να συγκεντρώνεται σε δύο από τα τρία μοντέλα, για να διεξαχθεί ένα συμπέρασμα για την αποδοτικότητα της παράλληλης δημιουργίας ίδιων, αλλά εξωτερικά διαφορετικών μοτοσυκλετών.

Για όσους δεν θυμούνται τι είναι το DCT

Το κιβώτιο αυτό έχει δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές, και έναν για τις ζυγές σχέσεις, και σχεδιάστηκε για άμεσες και αυτόματες αλλαγές. Στο χώρο της αυτοκίνησης υπάρχει εδώ και δεκαετίες ως λύση, ωστόσο η Honda είναι η πρώτη και μοναδική ακόμα εταιρεία που προσφέρει κάτι τέτοιο στη μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιούνται δύο διαφορετικοί άξονες για κάθε σετ σχέσεων και για να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα ο όγκος του κιβωτίου, οι άξονες αυτοί βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο. Πρακτικά αυτό που κάνει το DCT είναι να είναι πάντα επιλεγμένη η επόμενη και η προηγούμενη σχέση, οπότε είτε χρειαστεί να ανεβάσει, είτε να κατεβάσει, αυτό μπορεί να γίνει σε κλάσματα δευτερολέπτου. Τα πλεονεκτήματα έναντι της CVT μετάδοσης που έχουν τα σκούτερ είναι άπειρα, με την καλύτερη διαχείριση της ροπής να είναι το πιο παραστατικό παράδειγμα. Ταυτόχρονα όμως το DCT απαλλάσσει τον αναβάτη από τη μανέτα του συμπλέκτη, παντρεύοντας έτσι τους κόσμους της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ

Νέο ψαλίδι

Το Integra διαφοροποιείται από φέτος ακόμα περισσότερο από τα αδερφάκια του NC750X και S, καθώς αποκτά μόνο του αλουμινένιο ψαλίδι. Το ενιαίο χυτό αλουμινένιο ψαλίδι ακολουθεί τη νέα μόδα χύτευσης που κυριεύσει σιγά-σιγά όλους τους κατασκευαστές. Το αλουμίνιο εισχωρεί στο καλούπι με πολύ υψηλή πίεση και ταχύτητα ώστε να μην μπορεί να φυλακιστεί αέρας και να δημιουργηθούν φυσαλίδες εσωτερικά. Αυτό εξασφαλίζει ότι μπορούν να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πολύ λεπτά τοιχώματα. Με αυτή την μέθοδο λοιπόν, που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές και δεν είναι νέα ούτε για την Honda, μπορούν να κατασκευαστούν μεγάλα σε όγκο τμήματα, με πολύπλοκο σχήμα και λιγότερο βάρος. Έτσι, το ψαλίδι ενώ εξωτερικά σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί την τακτική της box κατασκευής, που σημαίνει ογκώδες και χοντρό σχήμα, εσωτερικά έχει open σχεδίαση και έχουν τοποθετηθεί νεύρα, ώστε τα λεπτότερα τοιχώματα να μην ισοδυναμούν σε μικρότερη ακαμψία. Με τον τρόπο αυτό έχουν εξοικονομηθεί δύο ολόκληρα κιλά σε βάρος, και έχει ενισχυθεί το προφίλ της σοβαρότερης και ακριβότερης μοτοσυκλέτας, που θέλει να έχει το Integra απέναντι στα υπόλοιπα NC.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη AEBΜE
Τιμή:

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.195
Ύψος (mm):	1.440
Μεταξόνιο (mm):	1.525
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	790
Ίχνος (mm):	110
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	790
Ρεζερβουάρ (lt):	14,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	237

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα και γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και δυο αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ, μοχλικό,
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Από χυτό αλουμίνιο, MT4,50in
Ελαστικό:	160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, συνδυασμένα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	120/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Από χυτό αλουμίνιο ΜΤ 3,50in
Ελαστικό:	120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος “μαργαρίτα” 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km