Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - Φάκελος Ducati Desmosedici RR - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Τα πάντα για την Ducati Desmocedici σε ένα σημείο!

25/3/2020

Άνθρωπος στο φεγγάρι

Μετά το Apollo 11, το Concord, την Bugatti Veyron και την Honda NR 750, έρχεται η Ducati με την Desmosedici RR, να προσθέσει την τελευταία χειροπιαστή απόδειξη, ότι ορισμένοι μηχανικοί μπορούν να βοηθήσουν την ανθρωπότητα να κάνει άλματα εμπρός...

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το να συγκρίνεις την Desmosedici RR με την NR 750, δείχνει κάπως πιο λογικό. Το να τις βάζεις στο ίδιο σακί με το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε το φράγμα των χιλίων ίππων, με το μοναδικό επιβατικό υπερηχητικό αεροσκάφος των 3 mach και με το διαστημόπλοιο που πήγε τον πρώτο άνθρωπο στο φεγγάρι, μάλλον αρχίζει να δείχνει παρατραβηγμένο. Όμως, αυτές οι “μηχανές” έχουν πολλά κοινά μεταξύ τους, με βασικότερο όλων τη φιλοσοφία των ανθρώπων που τις δημιούργησαν. Αν έρχονταν οι εξωγήινοι και μας ζητούσαν να τους δείξουμε τα οχήματα που χρησιμοποιούμε για να μετακινούμαστε, να είστε σίγουροι ότι αυτά θα ήταν τα καλύτερα δείγματα που θα μπορούσαμε να βρούμε. Γιατί δεν είναι μόνο οι επιδόσεις τους, δεν είναι μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, δεν είναι μόνο η σχεδίασή τους αυτή που τα κάνει να ξεχωρίζουν ανάμεσα στα όμοιά τους, αλλά το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι η ανωτερότητά τους φαίνεται όταν τα χρησιμοποιείς!

Αρχίζοντας ανάποδα

Δεν σας κρύβω ότι αυτό το άρθρο με τίτλο “φάκελος Desmosedici’’, είχε σχεδιαστεί να ξεκινάει με γλαφυρές περιγραφές από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας στην πίστα του Misano, όπου είχαμε την τιμή μαζί με ελάχιστους ξένους δημοσιογράφους από την Ευρώπη και την Ιαπωνία να προσκληθούμε από την Ducati. Όμως η τύχη παίζει περίεργα παιχνίδια. Μια απίστευτη θεομηνία διάρκειας δύο ωρών, μετέτρεψε την πίστα σε τεχνητή λίμνη, σχηματίζοντας λακκούβες με βουρκόνερα σε κάθε στροφή, ενώ όσο στέγνωνε η πίστα τόσο χειρότερα γίνονταν τα πράγματα από τις λάσπες που κατακάθονταν στην άσφαλτο. Ένα επώδυνο ταξίδι στην Ιταλία με την Alitalia (όπως επώδυνο ήταν κάθε ταξίδι με την Alitalia τότε) μετατρεπόταν με μαθηματική ακρίβεια σε μια παταγώδη αποτυχία.

Το περίπλοκο σύστημα κίνησης βαλβίδων της Desmosedici RR, μπορεί να περιστρέφεται άνετα μέχρι τις 14.200 στροφές, χάρη στην πολύχρονη εμπειρία τής Ducati στη χρήση του. Στην αγωνιστική του έκδοση, φτάνει στις 16.500 στροφές ανά λεπτό!

Δέκα δημοσιογράφοι που είχαμε ταξιδέψει μέχρι το Rimini μόνο και μόνο για να οδηγήσουμε την Desmosedici, καθόμασταν τώρα μέσα σε ένα δωμάτιο πενήντα τετραγωνικών, ακούγοντας τον αέρα των οκτώ -και πλέον- μποφόρ, να πετάει με δύναμη τις χοντρές σταγόνες τής βροχής στους τοίχους σαν αμμοβολή, και βλέποντας από τις δύο γυάλινες πόρτες τους ανθρώπους τής Ducati να μαζεύουν άρον-άρον τις σημαίες και τα φορτηγά, την ίδια ώρα που οι υπάλληλοι της πίστας κυνηγούσαν έναν μεταλλικό κάδο σκουπιδιών “μεγάλου κυβισμού”, ο οποίος με ιλιγγιώδη ταχύτατα μας προσπέρασε και κατευθυνόταν προς το αγωνιστικό φορτηγό της Yamaha τού Rossi, που ήταν ακόμα παρκαρισμένο στα paddocks μετά τις ελεύθερες δοκιμές της IRTA, της προηγούμενης ημέρας. Τραγωδία και κωμωδία μαζί, τόσο αριστοτεχνικά συνδυασμένες που δεν ήξερες πότε να κλάψεις και πότε να γελάσεις.

Μόνο η μίζα προδίδει εξωτερικά ότι αυτός ο κινητήρας είναι της Desmosedici RR και όχι της GP6. Με χρυσό χρώμα είναι βαμμένα όλα τα καπάκια από μαγνήσιο, ενώ και το φιλτροκούτι από πάνω του είναι κατασκευασμένο από carbon

“Ωραία μέρα για να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων, ε;” πετάχτηκε και είπε ένας Εγγλέζος συνάδερφος, προσπαθώντας να επαληθεύσει την καλή σχέση της φυλής του με το χιούμορ -μόνο που τα παγωμένα βλέμματα που αντίκρισε στα πρόσωπα των υπολοίπων, τον επανέφεραν στην τάξη. Όλα μαύρα λοιπόν; Όχι, σίγουρα όχι. Γιατί μπορεί η οδήγηση μιας από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου να αναβλήθηκε, όμως η ευκαιρία να περάσεις μια ολόκληρη μέρα πίνοντας πορτοκαλάδες και μασουλώντας πατατάκια με τον Domenicali και τον Forni, αποδείχτηκε εξίσου συναρπαστική.

Το πάρτι

Οι άνθρωποι της Ducati ήταν ολοφάνερα ευτυχισμένοι και πρέπει να ομολογήσω, ότι τα τελευταία δέκα χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, δεν έχω ξαναδεί τόσο χαρούμενα πρόσωπα σε παρουσίαση νέου μοντέλου. “Όταν χθες, στα ελεύθερα δοκιμαστικά τής IRTA είδα την Desmosedici, με φώτα και καθρέφτες, να μπαίνει στην πίστα μαζί με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες των MotoGP, ήμουν έτοιμος να σκάσω από χαρά, υπερηφάνεια και συγκίνηση”, μας εκμυστηρεύτηκε ο Filippo Preziosi, γενικός διευθυντής τής Ducati Corce. Και ποιος δεν θα ένιωθε έτσι στη θέση του; “Το 2000, καθίσαμε επί μέρες σε ένα γραφείο, βαθιά προβληματισμένοι για το αν ή όχι έπρεπε να συμμετάσχουμε στα MotoGP” πρόσθεσε ο Domenicali. “Για μια μικρή εταιρεία όπως εμείς, που κατασκευάζουμε περίπου 30.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο, μια αποτυχία θα ήταν καταστροφική. Από την άλλη, οι αγώνες σε κορυφαίο επίπεδο είναι μέρος της ιστορίας μας, ενώ η αλλαγή των κανονισμών από δίχρονα σε τετράχρονα, ήταν μια ευκαιρία που δεν έπρεπε να αφήσουμε να πάει χαμένη -και τελικά δικαιωθήκαμε. Σήμερα μοιάζουν όλα εύκολα, τότε όμως ήταν ένα μεγάλο ρίσκο”.

Η διαφορά σε βάρος μεταξύ της ήσυχης εξάτμισης με καταλύτη και της ελεύθερης των 102db, αγγίζει τα 4,5 κιλά

Τώρα καταλαβαίνετε από πού πηγάζει όλη αυτή η ευτυχία. Οι άνθρωποι στοιχημάτισαν πριν επτά χρόνια ενάντια στα γιγαντιαία εργοστάσια του πλανήτη (πέρα από τα χρήματα και τις επιτυχίες της στα GP, η Honda έχει κατά γενική ομολογία έναν από τους κορυφαίους κινητήρες στην Formula 1, όπου εμπλέκεται ενεργά από τη δεκαετία του ’60, ενώ και η Yamaha είναι ο προμηθευτής κινητήρων τής Toyota στη Formula 1) με όλες τις πιθανότητες εναντίον τους, και σήμερα βρίσκονται στη μέση τού πρωταθλήματος 85 βαθμούς μπροστά από τον δεύτερο (που είναι ο Rossi, για να μην ξεχνιόμαστε...) αλλά και παρουσιάζουν στους δημοσιογράφους την πιο “αγωνιστική” μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα στον δρόμο. Το σκηνικό τής παρουσίασης θύμιζε περισσότερο πάρτι γενεθλίων και μόνο οι σερπαντίνες και τα κωνικά χάρτινα καπέλα έλειπαν, για να ολοκληρωθεί η εικόνα. Κρίμα που η λασπωμένη πίστα έκανε τους προσκεκλημένους να μην συμμερίζονται τη χαρά τού οικοδεσπότη.

Ο Andrea Forni μαζί με τη μοτοσυκλέτα που άρχισε την περιπέτεια της Ducati στα MotoGP και αυτή που την ολοκληρώνει, ανοίγοντας έναν νέο δρόμο για τις σπορ μοτοσυκλέτες

Ο χαρακτηρισμός race replica είναι μάλλον υποτιμητικός, για την Desmosedici RR. Υποτιμητικός ακόμα κι αν βγάλουμε έξω τα κοινά superbikes και κρατήσουμε μόνο τις RC 30 ή την 916 SPS, πάνω στις οποίες στήθηκαν οι πιο επιτυχημένες πρωταθλήτριες των SBK. Η Desmosedici RR είναι μια GP replica που δεν μένει μόνο στην εικόνα, αλλά προχωράει στην ουσία τού όρου. Δεν είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από τους αγώνες των GP, όπως το θρυλικό RG 500 της Suzuki, αλλά ένα πιστό αντίγραφο τής αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Capirossi, όπου αφιερώθηκαν χιλιάδες ώρες δουλειάς με τη γλώσσα στο μάγουλο και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να μπορέσει να βγάλει πινακίδες. Για να καταλάβεις τη σπουδαιότητα της Desmosedici RR μέσα στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, θα πρέπει να κάτσεις όπως κι εγώ στο βρεγμένο και παγωμένο τσιμεντένιο στηθαίο των πιτς μαζί με τον Forni, τον Domenicali, τον Sairu, τον Guareschi και τον Suppo, να αδιαφορήσεις όπως κι αυτοί για τον παγωμένο αέρα που διαπερνά τις βρεγμένες μπλούζες σας, και να ακούσεις τις ιστορίες που συνοδεύουν μέχρι και την τελευταία βίδα αυτής της δίτροχης επίδειξης μηχανολογικής αρτιότητας.

Κουβέντες της παρέας

Η τυπική ενημέρωση έχει τελειώσει και ό,τι ήταν να πει ο καθένας στον τομέα του, τα είχαν πει και τα είχαν δείξει με περίσσια λεπτομέρεια στην αίθουσα Τύπου. Τώρα καθόμασταν σαν σε σχολική εκδρομή στο τσιμεντένιο πεζούλι, με τις μοτοσυκλέτες απέναντί μας μέσα στο pit box. Από την αμηχανία τής στιγμής, μας έβγαλε τελικά ο Domenicali. Πηγαίνει σε έναν μηχανικό, παίρνει το κλειδί μιας εκ των τριών μοτοσυκλετών που ήταν να οδηγήσουμε, πατάει το κουμπί τής μίζας και γκαζώνει μέχρι τον κόφτη. Έχω ακούσει αρσενικά λιοντάρια να τσακώνονται μεταξύ τους, αλλά ο ανατριχιαστικός βρυχηθμός των ελεύθερων εξατμίσεων της Desmosedici RR, θα έκανε ακόμα και τον βασιλιά των ζώων να κουλουριαστεί πίσω από τον πρώτο θάμνο που θα έβρισκε. Την προηγούμενη μόλις μέρα, ήμουν στο ίδιο μέρος και άκουγα τα αγωνιστικά MotoGP των 800 κυβικών να περνάνε από την ευθεία με τον κινητήρα να γυρίζει στις 17.000 στροφές και τα τζάμια τού κτιρίου να τρίζουν, κι όμως ακόμα και μετά από αυτή την εμπειρία, ο ήχος τής Desmosedici RR είναι συγκλονιστικός.

Οι εξατμίσεις βγαίνουν μέσα από το μονόσελο και γι’ αυτόν τον λόγο, το καπάκι που βρίσκεται εκεί είναι κατασκευασμένο από carbon με επίστρωση κεραμικών υλικών, όμοιων με αυτά που χρησιμοποιεί η NΑSΑ στη “μύτη” και την “κοιλιά” των διαστημικών λεωφορείων, για να αντέξουν στις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται μπαίνοντας στην ατμόσφαιρα, κατά την επάνοδό τους στη γη

Σε καμιά περίπτωση δεν θα ήθελα να είμαι στην εθνική οδό, πάνω το καινούριο μου τετρακύλινδρο χιλιάρι και να περάσει δίπλα μου η Desmosedici. Για το ότι θα προσπεράσει οποιαδήποτε κοινή superbike, οι άνθρωποι της Ducati είναι απόλυτα σίγουροι. Ο Guareschi, δοκιμαστής των αγωνιστικών μοτοσυκλετών του Capirossi και του Stoner, και μοναδικός υπεύθυνος για την εξέλιξη και το στήσιμο της Desmosedici RR, δεν άφησε περιθώρια αμφισβήτησης. “Βγήκα χθες στην ευθεία, μαζί με τον Colin Edwards. Συνήθως όταν μια μοτοσυκλέτα των MotoGP έρχεται από πίσω σου, μόλις που προλαβαίνεις να δεις το χρώμα της. Όμως η M1 του Colin ζορίστηκε πολύ για να με προσπεράσει στο τέλος της ευθείας. Ήξερα ότι η Desmosedici RR είναι απίστευτα γρήγορη για μοτοσυκλέτα δρόμου, αλλά δεν περίμενα να είναι τόσο κοντά σε αυτές των MotoGP”.

Domenicali (αριστερά), Stoner (κέντρο) και Capirossi (δεξιά) δείχνουν με τη γλώσσα του σώματος, πόσο εύκολο είναι το πρωτάθλημα φέτος για την Ducati

Κάποιοι δημοσιογράφοι πήγαν να χαμογελάσουν με τα λεγόμενα του πολύπειρου δοκιμαστή, όμως πάνω στην ώρα ήρθαν στην παρέα ο Capirossi με τον Stoner, οι οποίοι από την πρώτη τους κιόλας φράση επιβεβαίωσαν με τον πιο πειστικό τρόπο τούς ισχυρισμούς του Guareschi. “Έκανα μερικούς γύρους μαζί με τον Stoner χθες για να φωτογραφηθούμε για το press kit που κρατάτε στα χέρια σας. Μπορώ να σας πω ότι η μοτοσυκλέτα είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την GP6, με την οποία έτρεχα πέρσι”, μας διαβεβαίωσε ο μικρόσωμος Ιταλός. Στην κουβέντα ξαναμπαίνει ο Domenicali, απευθυνόμενος με νόημα στον Capirossi. -“Πες τους πόσο γύρισες στο Mugello και στο Mizano”. -“Χωρίς να βάλουμε σλικ λάστιχα, η μοτοσυκλέτα παραγωγής είναι μόλις επτά με οχτώ δευτερόλεπτα πιο αργή από την αγωνιστική στον γύρο!”. Ψάχνοντας λίγο στο internet για τους χρόνους των MotoGP στο Mugello, ανακάλυψα ορισμένα πολύ ενδιαφέροντα όσο και εντυπωσιακά πραγματάκια. Λοιπόν, ο Biaggi έκανε ρεκόρ γύρου στο 1:50” με την V5 της Honda, δηλαδή η Desmosedici γυρίζει περίπου στο 1:57’’ με 1:58’’.

Κατασκευασμένο από την Riba, την εταιρεία που φτιάχνει τα πλαίσια τής Ferrari στη Formula 1, το πρώτο υποπλαίσιο από carbon φτιάχνεται στο χέρι, ενώ η διαδικασία “ψησίματος” γίνεται αποκλειστικά μέσα σε θαλάμους κενού αέρος

Τίποτα το σπουδαίο μέχρι στιγμής, έτσι; Το 2003 όμως, την πρώτη χρονιά των τετράχρονων MotoGP των 990 κυβικών, το ρεκόρ ήταν 1:52’’ στον αγώνα και οι περισσότεροι αναβάτες γύριζαν στο 1:53’’ με ένα 1:55’’. Δηλαδή η Desmosedici RR, με φώτα, καθρέφτες, πινακίδα, φλας και λάστιχα δρόμου, θα ήταν μόλις δύο με τρία δευτερόλεπτα πιο αργή από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες του κόσμου, με τα περισσότερα από 250 άλογα και τα μόλις 135 κιλά! Μιλάμε για μία πίστα με 5.245 μέτρα μήκος! Για όνομα του Θεού, μα δεν μπορώ να χωνέψω ότι κατάφεραν να κατασκευάσουν μια μοτοσυκλέτα δρόμου, που μπορεί να προκριθεί σε αγώνα των MotoGP! Αν δηλαδή ο Guareschi έβαζε σλικ λάστιχα κατεβάζοντας τον χρόνο τουλάχιστον άλλα δύο δευτερόλεπτα, θα τον βλέπαμε σε κάποιον αγώνα να κορνάρει στον Kenny Roberts; Σύμφωνα με τον Capirossi, ΝΑΙ!

Τα όργανα είναι τα ίδια με αυτά της 1098 που... είναι ίδια με της GP6

Ο Stoner από την άλλη, μην έχοντας οδηγήσει την αγωνιστική GP6 των 990 κυβικών, αρκέστηκε στο να αναφερθεί στη γενικότερη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας. “Ο κινητήρας της, είναι φανταστικός. Πολύ δυνατός και ταυτόχρονα πολύ φιλικός, αλλά και το πλαίσιο μοιάζει πολύ με τα αγωνιστικά μας. Πραγματικά εντυπωσιάστηκα στους λίγους γύρους που έκανα μαζί της”. Το ωραιότερο μέσα σε όλα αυτά, το είπε ο Domenicali. “Όταν ζητήσαμε από την IRTA να βάλουμε την Desmosedici RR στην πίστα μαζί με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP, για να ρυθμίσουμε τις αναρτήσεις, μας είπαν ότι ίσως είναι επικίνδυνο να κυκλοφορεί ανάμεσα στις αγωνιστικές μια αργή νορμάλ μοτοσυκλέτα. Τους είπαμε ότι είναι μια πραγματική αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με φώτα. Μετά τους πρώτους γύρους, κατάλαβαν ότι λέγαμε την αλήθεια”.

Περισσότερα από έξι χρόνια εξέλιξη χρειάστηκε η Ohlins, για να μπορέσει να βγάλει στην παραγωγή το πρώτο πιρούνι αζώτου. Σύμφωνα με την Ducati, βελτιώνει εντυπωσιακά την αίσθηση τής πρόσφυσης του εμπρός τροχού και συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα στις μεγάλες ανωμαλίες

Ιστορίες επιστημονικής φαντασίας

Στο ερώτημα πόσο εύκολο είναι να μετατρέψεις μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα δρόμου, η απάντηση που θα δίναμε οι περισσότεροι από εμάς, θα ήταν η εξής: Φτιάχνεις έναν κινητήρα που μοιάζει στα χαρτιά με τον αγωνιστικό, βάζεις και ένα κουστούμι αντίστοιχης σχεδίασης και καθάρισες. Α! Και μην ξεχάσεις να τη βάψεις στα χρώματα των χορηγών. Στην περίπτωσή μας, αυτές οι “μαρκετινίστικες μαϊμουδιές” δεν χωρούν. Η Desmosedici έπρεπε να είναι μια MotoGP με φώτα -και όχι απλώς να μοιάζει με τέτοια. Και κάπου εδώ, αρχίζει το μεγαλείο της και ταυτόχρονα ξεκινά το τεχνολογικό άλμα στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες. Για πρώτη φορά χρησιμοποιούνται σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου. Για πρώτη φορά χρησιμοποιείται carbon υποπλαίσιο και για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα δρόμου έχει πιρούνι αζώτου. Ίσως σε πρώτη ανάγνωση να μη δείχνουν δα και τόσο σπουδαία, όμως αποκτούν την πραγματική τους διάσταση στην ιστορία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών, όταν αναρωτηθείς γιατί κανείς μέχρι τώρα δεν τα είχε χρησιμοποιήσει.

Το κόκκινο τετράγωνο δείχνει πού τοποθετούνται τα λάστιχα της Desmosedici RR, σε σχέση με όλη την σπορ γκάμα τής Brigdestone, στον πίνακα της πρόσφυσης

Ξεκινώντας από το πιρούνι, που είναι ίσως και το μόνο που έχουμε ελπίδες να δούμε στο άμεσο μέλλον στις κοινές superbikes, η κατασκευάστριά του, Ohlins, χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια για να μπορέσει να το φτάσει μέχρι την παραγωγή. “Μα καλά”, θα αναρωτηθείτε, “τέτοια πιρούνια χρησιμοποιούνται στους αγώνες ταχύτητας πάνω από μια δεκαετία -και αν δεν κάνω λάθος, τα είχαμε πρωτοδεί στο Π.Π. Μotocross στα μέσα του ’90.” Η αλήθεια είναι, ότι σε τόσο υψηλό επίπεδο αγώνων, οι περιορισμοί για το κόστος και τη συντήρηση, απλώς δεν υπάρχουν. Θα ακουστεί περίεργο αρχικά, αλλά για ορισμένα εξαρτήματα της Desmosedici RR, χρειάστηκε να επιστρατευτεί υψηλότερου επιπέδου τεχνολογία απ’ ό,τι στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες των MotoGP. Έτσι και μόνο έτσι μπόρεσε η Ohlins να φτιάξει αυτό το πιρούνι, ώστε το service του να μπορεί να γίνει από οποιονδήποτε εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό της και όχι αναγκαστικά από τους μηχανικούς του Stoner ή του Rossi -και μάλιστα, σε χρονικά διαστήματα όμοια με τα συμβατικά πιρούνια που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα.

Συμβατικό στην όψη το αμορτισέρ, αλλά με αγωνιστικής ποιότητας απόδοση και τεράστιο εύρος ρυθμίσεων. Διαθέτει 20 θέσεις για την “αργή” και 48 για τη “γρήγορη” λειτουργία, ενώ ένας ειδικός μηχανισμός αναλαμβάνει να κρατήσει σταθερή την απόδοσή του όταν υπερθερμανθεί και τα λάδια γίνουν πιο λεπτόρευστα!

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με τις σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου τής Marchesini, που είναι οι πρώτες που καταφέρνουν να πάρουν έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο. “Οι ζάντες αυτές είναι αξιοθαύμαστες”, είπε ο Forni, υπεύθυνος για την εξέλιξη όλων των Ducati της σύγχρονης ιστορίας και φυσικά και της Desmosedici. “Όπως ξέρετε, το μαγνήσιο χρησιμοποιείται στις αγωνιστικές ζάντες, γιατί είναι ελαφρύ σαν carbon αλλά ανθεκτικότερο στις καταπονήσεις. Στις μοτοσυκλέτες παραγωγής όμως, ήταν ακατάλληλο προς χρήση γιατί παθαίνει εύκολα ψωρίαση. Εξελίξαμε λοιπόν μια ειδική επίστρωση (χωρίς το βλαβερό για το περιβάλλον χρώμιο) που αυξάνει τη διάρκεια ζωής τους κατά 50% και δεν καταστρέφονται από τα αλάτια που ρίχνουν στους δρόμους για να λιώσουν τα χιόνια”. Το αποτέλεσμα ήταν να γλιτώσουν 700 γραμμάρια από την πίσω ζάντα και 400 γραμμάρια από την εμπρός, σε σύγκριση με τις πανάλαφρες σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου της 999R.

Η φιλοσοφία Twin Pulse θέλει τα κομβία μετατοπισμένα κατά 70°. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο ξεχωριστούς V2 των 500 κυβικών εκατοστών -και όπως μπορούμε να δούμε στο συγκριτικό σχεδιάγραμμα με έναν screamer, υπάρχουν μεγαλύτερα κενά διαστήματα, που επιτρέπουν στο ελαστικό να βρίσκει πιο εύκολα πρόσφυση

Αυτά τα 1.100 γραμμάρια είναι ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα, γιατί δεν αφαιρέθηκαν από κάποιο σταθερό τμήμα τής μοτοσυκλέτας, αλλά από τους τροχούς που περιστρέφονται δημιουργώντας ροπές αδράνειας, το γυροσκοπικό φαινόμενο και ανεβοκατεβαίνουν επηρεάζοντας τη λειτουργία των αναρτήσεων. Κι αν όλα αυτά σας φαίνονται πολύ θεωρητικά και ολίγον ασήμαντα, ακούστε τι μας είπε ο Forni: “Υπολογίσαμε ότι ακόμα και σε σύγκριση με τις μέχρι τώρα ελαφρύτερες ζάντες παραγωγής, όπως αυτές της 999R, στα 200 χιλιόμετρα την ώρα, το κέρδος σε ενέργεια κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση πλησιάζει το 10%”. Με απλά λόγια, στα 200 οι ζάντες αυτές, κάνουν τον κινητήρα και τα φρένα 10% αποδοτικότερα. Και φυσικά, όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο αυξάνεται και το ποσοστό αυτό. Αν σκεφτούμε ότι οι καλύτερες ελεύθερες εξατμίσεις βελτιώνουν την απόδοση ενός σύγχρονου κινητήρα περίπου κατά 7%-10% χωρίς να συνεισφέρουν τίποτα το ουσιαστικό στην απόδοση των φρένων ή τη συμπεριφορά τής μοτοσυκλέτας στις στροφές, τότε μάλλον από εδώ και πέρα, η πρώτη βελτίωση που θα πρέπει να σκεφτόμαστε για τη μοτοσυκλέτα μας, είναι το να βάλουμε ένα κιλό ελαφρύτερες ζάντες.

Αυτό που δυστυχώς δεν θα μπορέσουμε να βάλουμε, είναι το υποπλαίσιο από carbon. Φτιάχνεται στο χέρι από την Riba, μια εταιρεία κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια, η οποία ασχολείται κυρίως με τα αγωνιστικά πλαίσια της Ferrari στη Formula 1. Οι λόγοι που θεωρώ απίθανο να το δούμε σε κάποια superbike για θνητούς, είναι βασικά δύο: Ο πρώτος έχει να κάνει με το γεγονός ότι το carbon δεν χρησιμοποιείται ως κάλυμμα αντί του πλαστικού, για αισθητικούς λόγους όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα, αλλά είναι δομικό στοιχείο τού πλαισίου. Δηλαδή, δεν αρκεί να φτιάξεις τα καλούπια, να τα καλύψεις με carbon ή kevlar σε μορφή υφάσματος και μετά να τα πασαλείψεις με ρητίνες, να τα ψήσεις και στο τέλος να τα περάσεις με βερνίκι για φινίρισμα. Αυτή τη διαδικασία πλέον, μπορούμε να την κάνουμε και μόνοι μας στο σπίτι. Όταν όμως πρέπει να φτιάξεις κάτι μεγάλο, με πολύπλοκο σχήμα, που να αντέχει το βάρος ενός ανθρώπου και μιας εξάτμισης με καταλύτη, τα οποία μάλιστα κινούνται με ταχύτητες κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα και “κοπανιούνται” σε λακκούβες, τότε η διαδικασία απαιτεί να δημιουργήσεις νέες τεχνολογίες.

Το σταμπιλιζατέρ διαθέτει, όπως το αμορτισέρ, μηχανισμό σταθεροποίησης της απόδοσης, σε περίπτωση υπερθέρμανσης των λαδιών του

Για να φτιαχτεί το πρώτο αυτό υποπλαίσιο, που να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές μακροχρόνιας χρήσης σε δημόσιους δρόμους, χρειάστηκε να εξελιχθεί ειδικό πρόγραμμα σχεδιασμού, με το οποίο οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές θα καθόριζαν το τελικό σχήμα, με βάση τη χημική σύνθεση των ρητινών που είναι απαραίτητες για να σταθεροποιηθούν οι ίνες carbon στο επιθυμητό σχήμα, αφού βέβαια γίνουν κι οι αναγκαίες διαδικασίες “ψησίματος”. Φυσικά, το ίδιο πρόγραμμα μπορεί να προσομοιώσει τις πιθανές δυνάμεις που θα ασκηθούν στο εξάρτημα, κάτι απολύτως αναγκαίο στην περίπτωσή μας, γιατί το βασικότερο πρόβλημα στη σχεδίαση των εξαρτημάτων carbon, όταν αυτά προορίζονται για δομικά στοιχεία, είναι ότι αν υπάρχει λάθος το βρίσκεις στο τέλος -και για να το διορθώσεις, θα πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία από το μηδέν.

Οι δύο δυναμομετρήσεις του V4 της Ducati: Με την ελεύθερη εξάτμιση αγγίζει τους 200 ίππους στις 13.800 στροφές (κόκκινο χρώμα) και τους 178 με αυτές που έχουν καταλύτη

Δηλαδή πετάς στα σκουπίδια δουλειά μηνών ή και ετών. Ακόμα και στη Formula 1, όπου χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες αυτή η τεχνολογία, δεν έχουν βρει τρόπο να διορθώνουν γρήγορα τα λάθη στην αρχική σχεδίαση -και πρέπει να περιμένουν την επόμενη σεζόν, για να απαλλαγούν από ένα προβληματικό σασί.

Το δεύτερο πράγμα που κάνει αδύνατη τη χρήση τέτοιας τεχνολογίας σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, είναι ότι η διαδικασία παραγωγής τέτοιων εξαρτημάτων δεν μπορεί να γίνει… μαζικά! Ο συμπαθέστατος κύριος Reviani της Riba, μας είπε με περίσσια περηφάνια, ότι η εταιρεία του είναι η μόνη που μπορεί να ανταποκριθεί σε τόσο μεγάλη παραγωγή. Αν εννοεί τα 1.000 υποπλαίσια που θα φτιάξει (με βάση τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις) σε διάστημα ενός χρόνου για την Ducati, προφανώς θα κάνει χιούμορ, βάζοντας στην ίδια πρόταση τις λέξεις “μεγάλη” και “παραγωγή”. Για να καταλάβετε, η Yamaha φτιάχνει περισσότερα από 5.000 R1 τον χρόνο. Με τα υπόλοιπα 4.000 R1, τι θα κάνει; Θα τα πουλάει χωρίς υποπλαίσια;

Φυσικά το κιβώτιο είναι τύπου “κασέτας”, όπως σε κάθε αγωνιστική μοτοσυκλέτα...

Το συμπέρασμα λοιπόν προκύπτει αβίαστα. Ακόμα κι αν το κόστος εξέλιξης και παραγωγής μειωθεί ή έστω δεν ληφθεί υπόψη, είναι αδύνατον να χρησιμοποιηθούν σήμερα δομικά στοιχεία carbon σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Αυτό θα παραμείνει προνόμιο των αυτοκινήτων της Formula 1, των μοτοσυκλετών των ΜotoGP και φυσικά της Desmosedici RR.

Μην ψάχνετε άδικα για ουσιαστικές διαφορές μεταξύ της GP6 και της Desmosedici RR. Οι άνθρωποι της Ducati, έκαναν ό,τι ήταν δυνατόν για να μην υπάρξουν. Προσέξτε πόσο μικρό σε διαστάσεις είναι το πλαίσιο που δένει στις κεφαλές του κινητήρα. Ο τελευταίος δεν είναι απλώς ενεργό μέρος του πλαισίου, αλλά ουσιαστικά αυτός είναι το πλαίσιο, με το χωροδικτύωμα να έχει περισσότερο τον ρόλο τής σύνδεσης του πιρουνιού πάνω του. Το ψαλίδι είναι τεράστιο, σε όλες του τις διαστάσεις.

3,2,1… μοτέρ!

Ωραία όλα αυτά, αλλά σε μια μοτοσυκλέτα των €60.000, αναμένεις λίγο-πολύ να συναντήσεις πάνω της υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας εξαρτήματα. Από την άλλη, όπως ξέρουν και τα μικρά παιδιά, η βάση κάθε μοτοσυκλέτας είναι ο κινητήρας της -και ο συγκεκριμένος, αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση. “Σχεδόν όλοι παραδέχονται ότι το σύστημα desmo δίνει πλεονέκτημα στους κινητήρες τής Ducati. Παρόλα αυτά, μόνο εσείς το χρησιμοποιείτε. Τι είναι αυτό που κάνει τους υπόλοιπους κατασκευαστές να το αποφεύγουν;” ρώτησα τον υπεύθυνο για την εξέλιξη του κινητήρα, κ. Sairu.

“Το μεγάλο πλεονέκτημα του desmo, οφείλεται στη σταθερή του απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Θέλω να πω δηλαδή, ότι όσοι χρησιμοποιούν ελατήρια για την επαναφορά των βαλβίδων, είναι αναγκασμένοι να διαλέξουν σε πoιο φάσμα στροφών θα έχουν τη μέγιστη απόδοση και σε πoιο θα έχουν απώλειες. Εμείς με το desmo, δεν χρειάζεται να μπούμε σε τέτοια διλήμματα”. -“Ναι, αλλά η πολυπλοκότητα του συστήματος και τα πολύ περισσότερα κινούμενα μέρη του, δεν σας εμποδίζουν στην επίτευξη υψηλών ρυθμών περιστροφής;” ξαναρωτάω, με αφορμή το άρθρο τού Διονύση Χοϊδά για τους κινητήρες των MotoGP.

“Αυτός είναι βασικά ο λόγος που δεν επιτρέπει στα υπόλοιπα εργοστάσια να χρησιμοποιήσουν το desmo, και όχι η ταύτιση του συστήματος με την Ducati. Με τη σύγχρονη τεχνολογία των ελατηρίων, σαφώς και οι κινητήρες μπορούν να ανεβάσουν πολλές στροφές με ασφάλεια. Όμως μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας που έχουμε στις δεσμοδρομικές βαλβίδες, καταφέραμε να αναπτύξουμε σχεδιαστικά προγράμματα τα οποία υπολογίζουν με μεγάλη ακρίβεια τους συντονισμούς του συστήματος -και αν κρίνουμε από το αποτέλεσμα, έχουμε τους πιο εύστροφους κινητήρες στα MotoGP, ενώ και η Desmosedici RR μπορεί να φτάσει χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι τις 14.200 στροφές. Σίγουρα οι πνευματικές βαλβίδες είναι θεωρητικά καλύτερες, όμως στην πράξη δεν το έχουν αποδείξει ακόμα στις μοτοσυκλέτες -στην Formula 1 είναι εντελώς διαφορετικά τα πράγματα, για να κάνουμε συγκρίσεις.”

Τα ειδικά σχεδιαστικά προγράμματα, που μπορούν να προσομοιώσουν την αντοχή του εξαρτήματος πριν αυτό κατασκευαστεί, είναι απολύτως απαραίτητα για τα εξαρτήματα από carbon, που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως δομικά στοιχεία

Η κοινή απορία όλων μας, πριν πάρει τον λόγο ο κ. Sairu, ήταν κατά πόσο αυτός ο κινητήρας παραγωγής πλησιάζει το αγωνιστικό πρότυπο. Η πιο πειστική απάντηση, βρίσκεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας της Desmosedici RR ήταν έτοιμος μέσα σε πέντε μήνες. Σε πέντε μήνες, ούτε το R&D τής Honda που απορροφά το ιλιγγιώδες ποσό τού 10% των καθαρών κερδών τής εταιρείας, δεν μπορεί να φτιάξει έναν κινητήρα από το μηδέν. Το μόνο που μπορεί να γίνει μέσα σε πέντε μήνες, είναι να προσαρμοστεί ένας υπάρχον κινητήρας στις ανάγκες της νέας μοτοσυκλέτας. Και επειδή ο μοναδικός V4 που είχε η Ducati, ήταν αυτός της GP του Capirossi, δεν χρειάζεται και πολύ φαντασία για να καταλάβουμε πόσο κοντά στα MotoGP είναι ο κινητήρας τής Desmosedici RR. Πράγματι, τόσο η εξωτερική αρχιτεκτονική, όσο και τα “σωθικά” τού κινητήρα είναι τόσο ίδια, που στις φωτογραφίες που μας έδειξαν βάζοντας δίπλα-δίπλα τους στρόφαλους, τα έμβολα και τους εκκεντροφόρους τής αγωνιστικής και τής “καθημερινής” Desmosedici, ήταν σχεδόν αδύνατον να ξεχωρίσουμε ποια είναι ποιας.

Είτε σε μονόχρωμο κόκκινο (Rosso GP) είτε στα αγωνιστικά χρώματα (Team Version) φωνάζει την ιταλική καταγωγή της

Αυτό συνέβη, γιατί οι όποιες διαφορές αφορούν τα υλικά κατασκευής και όχι τον σχεδιασμό. Αλλά ακόμα και οι διαφορές στην επιλογή υλικών, δεν έχουν να κάνουν σε καμία περίπτωση με το κόστος. Το αντίθετο, θα έλεγα! Για παράδειγμα, τα κοκκοράκια, τα οποία στον κινητήρα τής RR όχι μόνο είναι από το ίδιο, υψηλής αντοχής σφυρήλατο ατσάλι, αλλά έχουν μια επιπλέον επικάλυψη χρωμίου, για ακόμα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Την ίδια φιλοσοφία ακολουθούν τα πανάλαφρα έμβολα, τα οποία διαφέρουν μόνο στο ότι έχουν τρία ελατήρια αντί των μόλις δύο τής αγωνιστικής GP6. Θα ήταν μάταιο να συνεχίσω τις συγκρίσεις μεταξύ των δύο κινητήρων, γιατί ούτε οι σελίδες του περιοδικού θα μου φτάσουν, ούτε πρόκειται να βρούμε κάποια ουσιαστική διαφορά. Άλλωστε οι 200 ίπποι στον τροχό (με τις ελεύθερες εξατμίσεις) στις 13.800 στροφές, μιλάνε από μόνοι τους. Θα πείτε ότι βγάζει 50 ίππους λιγότερους και έχει τον κόφτη 2.000 στροφές πιο κάτω από την αγωνιστική, αλλά μην ξεχνάτε ότι χρειάζεται service κάθε 10.000 χιλιόμετρα, αντί για γενική επισκευή κάθε Σαββατοκύριακο!

Στην περίπτωση τής Desmosedici RR, όταν λέμε πλαίσιο θα πρέπει να συμπεριλάβουμε στον όρο και τον κινητήρα, που όχι μόνο αποτελεί δομικό στοιχείο του, αλλά ουσιαστικά καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μέρος του, περιορίζοντας δραματικά τις διαστάσεις τού παραδοσιακού χωροδικτυώματος τής Ducati. Tα βασικά γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, είναι όμοια με αυτά των τελευταίων superbikes της ιταλικής εταιρείας και οι απόλυτες τιμές τους μπορούν να ρυθμιστούν από τον αναβάτη. Αλλάζοντας θέση στα έκκεντρα του λαιμού, η γωνία κάστερ μπορεί να γίνει 24,5° ή 23,5°. Πιο ουσιαστική όμως είναι η ρύθμιση του ύψους της πίσω ανάρτησης, που μεταβάλει εκτός από τη γωνία κάστερ και το ίχνος και το μεταξόνιο. Το χωροδικτύωμα από την άλλη, αποτελείται από τέσσερις, διαφορετικής διατομής και πάχους σωλήνες, ώστε το βάρος του να είναι 1,8 κιλά μικρότερο από αυτό της 1098, διαθέτoντας σχεδόν την διπλάσια ακαμψία. Αντίστοιχα, το ψαλίδι είναι 35% πιο ισχυρό από το εξίσου διπλό ψαλίδι τής 999.

Ποιο πλαίσιο;

Ο John Britten με την μοτοσυκλέτα του, μας έδειξε το 1995 ποια μορφή πρέπει να έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή αναρτήσεις μοχλισμού εμπρός-πίσω και ανάμεσά τους ένας κινητήρας χωρίς το περιττό πλαίσιο. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μόνο η BMW έχει υιοθετήσει μέχρι στιγμής αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά θα μου επιτρέψετε να έχω σοβαρότατες ενστάσεις για το αν κοιτάνε στην ίδια κατεύθυνση με τον Britten. Αντίθετα, θα έλεγα ότι το πλαίσιο της Desmosedici RR του Andrea Forni, είναι ό,τι πιο κοντινό έχω δει στη μοτοσυκλέτα τού Britten. Για την ακρίβεια, είναι ήδη έτοιμη να δεχτεί το πρωτοποριακό εμπρός σύστημα του Britten. Το πλαίσιο - χωροδικτύωμα της Desmosedici, δένει πάνω στις κεφαλές τού κινητήρα και όχι στα κάρτερ, όπως τα προηγούμενα pivot-less πλαίσια που χρησιμοποίησε η Ducati κατά τη δεκαετία του ’80, από την F1 750 Santamonica μέχρι και την 888 (…και αντιγράφτηκαν από την Honda στις VTR 1000 Firestorm και CBR 954 RR). Πραγματικά δεν θα εκπλαγώ, αν η Ducati θα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επαναφέρει τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα στους αγώνες των GP, μετά την άκαρπη προσπάθεια της ELF 500, μερικές δεκαετίες πριν.

Όχι “όπως” αλλά “ακριβώς όπως” των MotoGP. Το ύψος τής πίσω ανάρτησης ρυθμίζεται, μεταβάλλοντας αντίστοιχα τη συνολική γεωμετρία του πλαισίου

Μέχρι τότε όμως, στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες θα βασιλεύει το τηλεσκοπικό πιρούνι και μαζί του η ανάγκη για ύπαρξη πλαισίου. Ευτυχώς, στην περίπτωσή μας, έχουμε τα καλύτερα στο είδος τους. Με το πιρούνι της Ohlins δεν θα σας κουράσω παραπάνω κι ας το έχω ερωτευθεί, όμως το γεγονός ότι το πλαίσιο έχει σχεδόν τη διπλάσια ακαμψία σε σχέση με αυτή του 1098, δεν μπορεί να μείνει ασχολίαστο. Είναι γνωστό ότι το πλαίσιο της 1098 είναι στην κορυφή των superbikes στον τομέα της ακαμψίας, με 2.300Nm/° αντοχή στις στρεβλώσεις, οπότε όπως καταλαβαίνετε τα 4.250Nm/° τής Desmosedici είναι ένα εντυπωσιακότατο, όσο και αναμενόμενο επίτευγμα. Αναμενόμενο, γιατί ουσιαστικά τον ρόλο του πλαισίου παίζει ο ίδιος ο κινητήρας, που εκ φύσεως είναι (και πρέπει να είναι…) το πιο άκαμπτο εξάρτημα πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Ο Capirossi ήταν ο πιο διαφωτιστικός επί του θέματος: “Η 1098 είναι μια μαλακή και φιλική σπορ μοτοσυκλέτα. Τούτη, είναι αγωνιστική”.

Διαστάσεις σωλήνων πλαισίου:

Μπλε: Διάμετρος 28 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά

Κίτρινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 1,5 χιλιοστά

Πράσινοι: Διάμετρος 20 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά

Κόκκινοι: Διάμετρος 18 χιλιοστά και πάχος 2 χιλιοστά

Βάσεις (καφέ): Σφυρήλατο ατσάλι μηχανικά κατεργασμένο (όχι χυτό)

Η Ducati μάλιστα δεν κρύβει ότι η εξέλιξη του πλαισίου, έγινε μόνο μέσα στην πίστα και ότι ελάχιστα ήταν τα χιλιόμετρα που έκανε ο Guareschi στους δημόσιους δρόμους, κατά τη διάρκεια των δοκιμών της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη, η γεωμετρία του δεν ξεφεύγει από τα γνωστά χαρακτηριστικά που έχουν λίγο-πολύ, όλες οι superbikes τής Ducati. “Η γεωμετρία τού πλαισίου προέκυψε από τη συσσωρευμένη εμπειρία μας, ύστερα από 12 παγκόσμια πρωταθλήματα SBK”, είπε ο Forni. Βέβαια, τα απόλυτα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τής Desmosedici έχουν τη δυνατότητα ρυθμίσεων από τον αναβάτη, είτε μεταβάλλοντας τη γωνία κάστερ (24,5° ή 23,5°) από τον έκκεντρο ρυθμιστή στον λαιμό, είτε ρυθμίζοντας το ύψος τής πίσω ανάρτησης. Μια πίσω ανάρτηση, που εκτός από το εντυπωσιακότερο σε μέγεθος ψαλίδι που έχετε δει στη ζωής σας, φιλοξενεί και ένα αγωνιστικών προδιαγραφών αμορτισέρ τής Ohlins, με όλες τις ρυθμίσεις (και αργό-γρήγορο) αλλά και τον πιο πρακτικό μηχανισμό ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου που κυκλοφορεί στην πιάτσα. Επίσης, το αμορτισέρ αυτό διαθέτει ένα ειδικό σύστημα, το οποίο καταφέρνει να διατηρεί την απόδοσή του σταθερή, ακόμα κι όταν το λάδι μέσα του ζεσταθεί υπερβολικά και γίνει πιο λεπτόρευστο! Το ίδιο σύστημα υπάρχει και στο σταμπιλιζατέρ τιμονιού τής μοτοσυκλέτας.

Το γιγαντιαίο ψαλίδι είναι κατασκευασμένο από χυτά και εξηλασμένα φύλλα αλουμινίου, με τις βάσεις για τους άξονες σύνδεσης με τον τροχό και τον κινητήρα να είναι σφυρήλατες, μηχανικά επεξεργασμένες “όπως σε όλα τα σοβαρά ψαλίδια” σύμφωνα με τον Domenicali

Το καθαρόαιμο αγωνιστικό στήσιμό της, ολοκληρώνεται με τα ειδικά λάστιχα της Bridgestone. Ακόμα και σε αυτά όμως, κρύβεται από πίσω μια ενδιαφέρουσα ιστορία. “Οι οδηγίες που είχαμε από την Ducati ήταν σαφείς”, μας είπε ο κ. Podevyn από την Bridgestone. “Οι διαστάσεις έπρεπε να είναι ίδιες με αυτές των MotoGP, δηλαδή 16,5 ίντσες, και ο δείκτης ταχύτητας να είναι ZR για να αντέχουν στα πολύωρα ταξίδια στις γερμανικές autobahn. Όμως ο διεθνής οργανισμός ETRTO που δίνει τις εγκρίσεις για τα λάστιχα παραγωγής, απαγορεύει τις διαστάσεις που περιλαμβάνουν μισά της ίντσας. Έτσι έπρεπε να διαλέξουμε μεταξύ 16 ή 17 ιντσών. Δοκιμάσαμε πρώτα τον 16 ιντσών εμπρός τροχό και τον απορρίψαμε αμέσως, οπότε η κλασική διάσταση 120/70-17 ήταν μονόδρομος. Πίσω αντίθετα, υιοθετήσαμε τις 16 ίντσες και το ελαστικό έχει διάσταση 200/55-16. Το ονομάσαμε ΒΤ-01 και προσφέρει το διπλάσιο κράτημα από οποιοδήποτε λάστιχο παραγωγής έχουμε φτιάξει μέχρι σήμερα.” Αυτό το επιβεβαίωσε και ο Guareschi λίγο αργότερα, λέγοντας ότι η πρόσφυση του πίσω ελαστικού είναι πρωτόγνωρη για ελαστικό δρόμου. Συμπλήρωσε μάλιστα, ότι χωρίς αυτό το ελαστικό θα ήταν αδύνατον να ανοίξεις τέρμα το γκάζι ακόμα και στην ευθεία…

Οι σπαστές μανέτες έχουν πατενταρισμένο σύστημα άρθρωσης, ενώ αυτή του φρένου μπορεί (όπως και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες) να ρυθμιστεί κατά 10mm εν κινήσει με το αριστερό χέρι

To be continued…

Οι τελευταίες ελπίδες για να μπούμε στην πίστα είχαν πλέον εξανεμιστεί, καθώς ο ήλιος είχε πάρει τον δρόμο προς τη δύση. Το παγωμένο πεζούλι είχε πλέον ζεσταθεί από τις τόσες ώρες που καθόμασταν πάνω του και οι άνθρωποι της Ducati, εδώ και ώρα απαντούσαν στις ερωτήσεις μας, σαν να τους είχαν κάνει τον ορό τής αλήθειας. Ευκαιρία λοιπόν για μερικές πιο πονηρές ερωτήσεις, η πρώτη εκ των οποίων ήταν αν ο V4 κινητήρας θα αντικαταστήσει στο άμεσο μέλλον τον V2.

Άλλη μια σπαζοκεφαλιά: Ποιος είναι ο εκκεντροφόρος τής μοτοσυκλέτας τού Capirossi; Να δω τις σημειώσεις μου... Α! Ο αριστερός!

“ΟΧΙ”, ήταν η απάντηση, τόσο από τον Domenicali όσο κι από τον Forni. Τώρα να σας πω ότι πείστηκα, θα ήταν ψέμα, όμως συμπλήρωσαν την επιχειρηματολογία τους, λέγοντας ότι η Desmosedici RR είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα και θα παραμείνει τέτοια. Για τον λόγο αυτό μάλιστα και για να προστατεύσουν όσους ήδη την έχουν αγοράσει, αύξησαν την τιμή από €55.000 σε €60.000, ώστε να μειώσουν την αυξημένη ζήτηση. Επίσης, οι ιδιοκτήτες της, εκτός από την ελεύθερη εξάτμιση και το αγωνιστικό σταντ, θα έχουν και τα τρία πρώτα χρόνια δωρεάν service (εργασία και αναλώσιμα)! “Είναι μια κίνηση εκ μέρους μας, που δείχνει πώς αντιλαμβανόμαστε τη σχέση μας με τους πελάτες” λέει ο Domenicali.

Σιγά-σιγά, ακόμα και οι κορυφαίες σπορ μοτοσυκλέτες απαλλάσσονται από το περιττό βάρος του πλαισίου

Η δεύτερη ερώτηση είχε να κάνει με την απουσία κάποιου συστήματος ride by wire στην τροφοδοσία, κάτι που λογικά θα έπρεπε να έχει η Desmosedici RR, αφού ούτε θέμα κόστους υπήρχε, ούτε θέμα έλλειψης τεχνογνωσίας. Άλλωστε, ήδη το χρησιμοποιούν στην αγωνιστική τους μοτοσυκλέτα από το 2003. “Σωστή η σκέψη σου”, μου λέει o Domenicali. “Όμως, όταν ξεκινήσαμε την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας παραγωγής, δεν υπήρχε διαθέσιμο τέτοιο σύστημα στην αγορά. Πρωταρχικός μας στόχος είναι η μοτοσυκλέτα να δουλεύει σωστά και όχι να εντυπωσιάσουμε τον κόσμο στα χαρτιά. Σαφώς τα συστήματα ride by wire είναι το μέλλον, αλλά δεν θα βιαστούμε να τα υιοθετήσουμε, πριν βεβαιωθούμε ότι θα έχουμε τα αποτελέσματα που θέλουμε. Είδες τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Aprilia με το Shiver και προσωπικά δεν νομίζω ότι θα καταφέρουν να τα λύσουν ουσιαστικά, γιατί το πρόβλημα βρίσκεται στον αρχικό σχεδιασμό -αλλά αυτό μην πεις ότι στο είπα εγώ”.

Ένας από τους δύο είναι ο στρόφαλος τής αγωνιστικής των MotoGP. Θα σας βοηθήσουμε... Ο κάτω είναι...

Συγνώμη, κύριε Domenicali, αλλά τον μισθό μου τον πληρώνουν οι αναγνώστες τού ΜΟΤΟ…

Την κουβέντα μας τελικά τη διακόπτει ο Masimo Davoli, του τμήματος δημοσίων σχέσεων. “Δυστυχώς είναι αδύνατον να οδηγήσετε τη μοτοσυκλέτα, η πίστα είναι σε κακό χάλι. Θα κοιτάξουμε να βρούμε έναν τρόπο αυτό να γίνει σύντομα”.

-“Μάλλον κατάφεραν να το αποφύγουν, γι’ αυτό μας τα έλεγαν τόσο παραφουσκωμένα”, μουρμούρισε ένας Γερμανός συνάδερφος. -“Αυτό θα το δούμε τις επόμενες μέρες, από το αν ή όχι θα μας ξαναφωνάξουν για να την οδηγήσουμε”, του απάντησα, το ίδιο απογοητευμένος, έστω κι αν ήταν μια αναμενόμενη κατάληξη.

Τώρα πια και εμείς θα μπορούμε να έχουμε αυτό το πιρούνι

Την επόμενη μέρα, μπαίνοντας στα γραφεία τού ΜΟΤΟ, οι αγαπημένοι μου συνάδερφοι δεν παρέλειψαν να παίξουν απροκάλυπτα με τον πόνο μου, ρωτώντας με πονηρά γελάκια αν κάνει σούζες η Desmosedici. Πήγα να φτιάξω έναν καφέ ακούγοντάς τους πίσω μου να χαχανίζουν και άνοιξα τον ηλεκτρονικό υπολογιστή για να διαβάσω τα e-mail μου, ύστερα από μιας βδομάδας απουσία στην Ιταλία. Πρώτο-πρώτο, ήταν ένα από την Ducati που έγραφε: “Σε συνεργασία με το Ducati Corse, μπορέσαμε και εξασφαλίσαμε την πίστα του Mugello στις 13 Σεπτεμβρίου, ώστε να οδηγήσετε την Desmosedici RR…”.

Μετά από αυτό το e-mail, ποιος μπορεί να αμφισβητήσει ότι η Ducati πιστεύει ότι έχει κατασκευάσει την καλύτερη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου; Ας κάνουμε υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος, πριν συμφωνήσουμε ή διαφωνήσουμε μαζί τους…

Μόλις πέντε μήνες χρειάστηκαν για τον σχεδιασμό τού κινητήρα, κάτι απολύτως λογικό, αφού είναι ουσιαστικά ο καθαρόαιμος αγωνιστικός τής GP του Capirossi, που έχει δεχτεί ελάχιστες αλλαγές (κυρίως σε υλικά) ώστε να ανταπεξέλθει στα νέα του καθήκοντα, στους δημόσιους δρόμους. Χρησιμοποιεί ειδικής σχεδίασης γρανάζια για την κίνηση των τεσσάρων συνολικά εκκεντροφόρων, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων. Αποτελεί ουσιαστικά το κυρίως πλαίσιο τής μοτοσυκλέτας, αφού το μικρό χωροδικτύωμα δένει στις κεφαλές του, έχοντας απλώς τον ρόλο σύνδεσης τού πιρουνιού πάνω του. Οι διαστάσεις του είναι εξαιρετικά περιορισμένες, με το πλάτος του μόλις να ξεπερνά κατά 4 εκατοστά αυτό τού V2 της 1098. Αποδίδει 50 ίππους λιγότερους και περιστρέφεται 2.000 στροφές πιο χαμηλά από τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, όμως έχει τα διπλάσια διαστήματα service από ένα Honda Transalp 650!

Η οδήγηση!

Ω! Θεέ μου!

Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα φρενάρεις. Θα επικαλεστείς τον Θεό κάθε φορά που θα στρίψεις. Η Desmosedici RR είναι το εργαλείο που κάθε αρχιεπίσκοπος θα ήθελε να είχε, για αποδείξει στους άθεους ότι υπάρχει Θεός!

Το μεγαλύτερο λάθος που έκανα σε αυτό το δεύτερο ταξίδι μου στην Ιταλία, για να οδηγήσω την Desmosedici RR, ήταν που δεν φωτογράφισα τα πρόσωπα των υπόλοιπων δημοσιογράφων, όταν κατέβαιναν από τη σέλα της.

Έπρεπε να δείτε τις φάτσες τους! Κατακόκκινες, ιδρωμένες και απόλυτα σοκαρισμένες. Προσπαθούσε ο Andrea Forni να μάθει πως τους φάνηκε η μοτοσυκλέτα και κανένας δεν μπορούσε να βγάλει λέξη. Μόνο κάτι χειρονομίες έκαναν, αλλά κι αυτές ήταν μουδιασμένες και απροσδιόριστες. Κατέβαιναν από τη σέλα, έβγαζαν το κράνος, κάθονταν σε μια καρέκλα και κοιτούσαν το άπειρο...

Πες το με αριθμούς

Δύο είναι οι βασικοί λόγοι, για να κάθεται ένας συντάκτης μπροστά σε μία άδεια από λέξεις οθόνη υπολογιστή, χωρίς να μπορεί να ξεκινήσει μια απλή πρόταση. Ο ένας είναι, η μοτοσυκλέτα που οδήγησε να μην έχει τίποτα ουσιαστικό να πει. Ο δεύτερος είναι, να έχει βιώσει μία τόσο συγκλονιστική εμπειρία, που ακόμα κι η ελληνική γλώσσα που δημιουργήθηκε για να περιγράψει δύσκολους φιλοσοφικούς όρους, τελικά να μη μπορεί να ανταποκριθεί με επάρκεια. Το ουσιαστικό πρόβλημα στην περιγραφή της συμπεριφοράς της Desmosedici, είναι η απουσία μέτρου σύγκρισης. Δεν μπορείς να πεις ότι είναι καλύτερη σε αυτόν ή σε εκείνον τον τομέα, γιατί πρόκειται για “Άλλο Πράγμα”. -“Πες το με αριθμούς”, με συμβούλεψε ο Καραχάλιος, που προφανώς είχε βαρεθεί να βλέπει τόσες ώρες έναν αποβλακωμένο συντάκτη, να κοιτάει μια άδεια οθόνη. Καλή ιδέα! Έχω μαζί μου και την USB, που έχει καταγράψει τα πάντα από τους γύρους μου στην πίστα του Mugello, οπότε... κάτι θα βγει.

Αν έχει στρεβλώσεις το ψαλίδι; “Πλάκα με κάνεις;”

Ίσως ο πιο εντυπωσιακός αριθμός εκ πρώτης όψεως, να είναι η μέγιστη ταχύτητα των 291 χιλιομέτρων την ώρα, προς το τέλος της ευθείας. Λέμε “προς το τέλος” της ευθείας, γιατί πρώτη φορά οδηγούσα στο Mugello και ανάθεμα αν ήξερα που πήγαινα, στους δύο πρώτους γύρους. Μάλιστα, η μεγάλη ευθεία που ξεπερνάει το ένα χιλιόμετρο σε μήκος, είναι αρκετά πονηρή, αφού τριακόσια μέτρα πριν την Κ1 ανηφορίζει τόσο έντονα, που δεν βλέπεις απολύτως τίποτα μπροστά σου. Στον τρίτο γύρο, ανακάλυψα ότι πρέπει να κρατήσεις εντελώς ανοιχτό το γκάζι, μέχρι να εμφανιστεί η ταμπέλα των 200 μέτρων. Στη θεωρία όλα αυτά, γιατί στην πράξη βλέπεις ξαφνικά μια ταμπέλα να έρχεται καταπάνω σου με σχεδόν τριακόσια χιλιόμετρα την ώρα, ενώ από πίσω της σε περιμένει ένας τοίχος. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, ποτέ δεν τόλμησα να κοιτάξω το ταχύμετρο -και η τηλεμετρία έδειξε ότι άνοιγα ξανά το γκάζι, μετά το αρχικό φρενάρισμα. Η προηγούμενη πρόταση όμως χρήζει ενδελεχούς ανάλυσης, γιατί κρύβει μέσα της δύο από τα τρία βασικά χαρακτηριστικά της Desmosedici RR, που την κάνουν πραγματικά μοναδική.

Μόλις τέσσερα εκατοστά πιο φαρδύς από τον V2 της 1098. Κίνηση εκκεντροφόρων με γρανάζια, μονόδρομος ξηρός συμπλέκτης, Desmo, μπιέλες και βαλβίδες τιτανίου, διακόσιοι ίπποι και πολύ -μα πάρα πολύ- μαγνήσιο. Θέλει service κάθε 10.000 χιλιόμετρα (εντελώς δωρεάν τα τρία πρώτα χρόνια, με τρία χρόνια εγγύηση)

Μέχρι λοιπόν να δω στο πρόγραμμα τηλεμετρίας τη μέγιστη ταχύτητα στην ευθεία, θα έβαζα στοίχημα για άλλη μια φορά τα δύο μπροστινά μου δόντια, ότι δεν ξεπέρασα τα 260. Η βεβαιότητα αυτή προέκυπτε από το γεγονός, ότι στον προτελευταίο και θαρραλέο γύρο μου, έριξα μια κλεφτή ματιά στο κοντέρ ελάχιστα δευτερόλεπτα πριν φρενάρω -εκείνη τη στιγμή, έδειχνε κάτι περισσότερο από 250. Η αίσθησή μου, με βάση τα δεδομένα από τα πανίσχυρα ιαπωνικά superbikes των 160 ίππων στον τροχό, ήταν ότι δεν ξεπέρασα τα 260, άντε, τα 270 αν βάλουμε μέσα και το Hayabusa των 1.300 κυβικών. Τα 291 όμως είναι πάρα πολλά, για να τα δικαιολογήσω με βάση την αίσθηση που είχα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Και εδώ αρχίζουμε να μπαίνουμε στο ζουμί: Η Ducati αναφέρει 200 ίππους και 171 κιλά, χωρίς βενζίνη και μπαταρία. Με αυτά στο μυαλό, ο καθένας θα περίμενε η Desmosedici RR να είναι μια ευαίσθητη στους χειρισμούς μοτοσυκλέτα, που ο αναβάτης της θα πρέπει να έχει μαύρη ζώνη στο καράτε για να τη φέρει σε λογαριασμό. Αμ δε! Η μοτοσυκλέτα είναι απόλυτα ουδέτερη, παντού και πάντα. Το μεγαλείο της είναι ότι κάνει εντυπωσιακά πράγματα, χωρίς “φτηνούς θεατρινισμούς”. Στην ουσία, παρότι το σώμα υποβάλλεται σε ακραίες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, αυτό που κουράζεται περισσότερο είναι το μυαλό. Πρέπει να σκέφτεσαι πολύ πιο γρήγορα την επόμενη κίνησή σου, απ’ ό,τι έχεις συνηθίσει μέχρι τώρα.

Μήπως θα έπρεπε να βάζουν διαφανή φαίρινγκ, για να βλέπουμε αυτή την εικόνα χωρίς να πρέπει να τα λύσουμε; Όπως συνηθίζει η Ducati, οι βίδες στήριξης είναι μισής στροφής και το φαίρινγκ αποτελείται μόνο από τέσσερα κομμάτια

Στη μικρή ευθεία των 150 μέτρων που ενώνει τα δύο πρώτα εσάκια της πίστας, ανοίγοντας το γκάζι μόλις στο 60%, η τηλεμετρία έδειξε ότι βγαίνοντας με 120 χιλιόμετρα την ώρα από το πρώτο, έφτανε τα 190 λίγο πριν το δεύτερο! Ασύλληπτη επιτάχυνση, που όμως είναι αδύνατο να την αισθανθείς στο σώμα, γιατί τίποτε δεν συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα. Στον επόμενο γύρο, το γκάζι άνοιξε στο 85% στην έξοδο, ο εμπρός τροχός σηκώθηκε στον αέρα ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν ακόμα πλαγιασμένη, αλλά και πάλι η αίσθηση ήταν η ίδια, σαν να ήμουν στην ευθεία. Ούτε κουνήματα, ούτε γλιστρήματα, ούτε καν το αναμενόμενο ελάφρωμα του εμπρός τροχού. Έστριβε και επιτάχυνε λυσσασμένα μόνο με τον πίσω τροχό, αλλά συμπεριφερόταν σαν να πάταγαν και οι δύο στο έδαφος.

Αυτή η απόλυτα μονοκόμματη αίσθηση, που οφείλεται σαφώς στην ακαμψία του πλαισίου (σας θυμίζω ότι είναι διπλάσια ακόμα κι από της 1098), διαιρεί δια δύο τις επιδόσεις που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης, σε σχέση με την πραγματικότητα. Γι’ αυτό και το μυαλό κουράζεται τόσο πολύ, γιατί είναι πρωτόγνωρο να βλέπεις τη στροφή να έρχεται με 200, και το σώμα σου να σού λέει “χαλάρωσε, βόλτα πάμε”. Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, δεν μιλάμε για ύπουλη απόκρυψη της πραγματικότητας, όπου ξαφνικά ανακαλύπτεις ότι η μοτοσυκλέτα σού έκρυβε το πόσο κοντά στο όριο είσαι. Μιλάμε για μια άλλη πραγματικότητα, που μέχρι τώρα δεν ξέραμε ότι υπήρχε.

Αγωνιστικά μαρσπιέ που δεν βρίσκουν ποτέ κάτω, αλλά αυτή η πλαστική άσπρη τάπα στην άκρη τους μπορεί να κάνει τη σόλα να γλιστρήσει, όταν τα πιέζεις για να αλλάξεις πορεία μέσα στα εσάκια. Το πεντάλ του πίσω φρένου από την άλλη, διαθέτει φανταστική αίσθηση -κάτι που πρώτη φορά συναντάται σε Ducati

Άλλα μου λεν τα μάτια σου…

Η αναντιστοιχία μεταξύ αίσθησης και πραγματικότητας σταματάει να υφίσταται, μόλις ξεγράψεις από το μυαλό σου τα προηγούμενα βιώματά σου. Ξέχνα τελείως τι θα έκανε μια οποιαδήποτε άλλη superbike στις ίδιες συνθήκες και προσπάθησε να καταλάβεις -κι αν μπορείς να εκμεταλλευτείς- τις νέες δυνατότητες που σου δίνει η Desmosedici RR. Χρειάζονται όμως αρκετές γνώσεις για να φτάσεις μέχρι αυτό το σημείο, γιατί η δύναμη της συνήθειας σε εμποδίζει με κάθε τρόπο. Για παράδειγμα, απουσιάζει αυτός ο αέρινος τρόπος με τον οποίο τα ιαπωνικά superbike αλλάζουν πορεία μέσα σε κλειστά εσάκια. Στην ίδια περίπτωση, η Desmosedici RR δείχνει πιο σοβαρή και συγκεκριμένη. Θέλει να της πεις εσύ, με σαφήνεια, τι ακριβώς της ζητάς και μάλιστα να το κάνεις πολύ γρηγορότερα. Ένας αναβάτης (όσο γρήγορος κι αν είναι), που δεν έχει την απαραίτητη εμπειρία από οδήγηση μέσα σε πίστες, θα δυσκολευτεί πολύ να βρει τις σωστές γραμμές, γιατί ελάχιστα παραπάνω αν ανοίξει το γκάζι, θα βρεθεί πολλά μέτρα πιο κάτω από εκεί που υπολόγιζε -με το ακριβώς αντίστροφο να συμβαίνει με τα φρένα. Όλα πρέπει να γίνουν στη σωστή στιγμή -κάτι όχι τόσο εύκολο, όταν η Desmosedici RR βρίσκεται μονίμως σε διαφορετικό χωροχρόνο! Δεν θα σε τρομάξει, δεν θα σε “πουλήσει”, αλλά δεν θα σου δώσει και καμία “περίοδο χάριτος”, αν αποφασίσεις να παίξεις με το γκάζι της.

Τη μοτοσυκλέτα θα την παραλάβετε με την ήσυχη εξάτμιση, που εκτός από τον μεγαλύτερο σιγαστήρα, έχει κι αυτόν τον καταλύτη. Μέσα στο κουτί θα βρείτε και μια ελεύθερη εξάτμιση, που καταργεί όλα αυτά τα περιττά βάρη (είναι 4,5 κιλά ελαφρύτερη), αυξάνει την ιπποδύναμη κατά 22 ίππους και μπορεί να κάνει τα αυτιά να ματώσουν, όταν ο κινητήρας ξεπεράσει τις 6.000 στροφές

Και τι γκάζι! Ααατεεελείωωτοοο…. Από τότε που οδήγησα την Honda RVF 750 (RC45), είχα υποψιαστεί ότι ένας V4 με περισσότερα κυβικά, θα ήταν ο τέλειος συνδυασμός της δύναμης και της ευστροφίας των τετρακύλινδρων, με την αξεπέραστη ροπή και πληροφόρηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού, που προσφέρουν τα μεγάλα V2. Ο κινητήρας της Desmosedici RR, επιβεβαιώνει στον μέγιστο βαθμό τα παραπάνω -και είμαι σίγουρος πως όταν την οδηγήσουν οι άνθρωποι της Honda, θα μετανιώσουν που σταμάτησαν την εξέλιξη και την παραγωγή της VF 1000R το 1989. Πολλοί από εσάς, ίσως διαβάζετε αυτό το άρθρο μόνο και μόνο για να μάθετε πώς αποδίδει αυτός ο κινητήρας.

Για να μην σας κρατάω σε αγωνία (γιατί θα έχετε και δουλειές), φανταστείτε μια Ducati που της έχεις βγάλει τον V2 της και στη θέση του έχεις βάλει έναν V8 Βi-turbo από Mercedes SLR, ή τέλος πάντων κάτι που έχει πολλούς κυλίνδρους, περισσότερα από 5.000 κυβικά και σου δίνει την εντύπωση ότι αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη. Μην το θεωρήσετε υπερβολή, ειδικά αν σκοπεύετε να κάνετε κόντρα με την Desmosedici RR. Όλες οι μοτοσυκλέτες, μετά από μερικούς γύρους μέσα σε μια πίστα, δείχνουν σαν να έχουν χάσει 10-20% της δύναμής τους -κι αυτό εξηγείται εύκολα, γιατί εξοικειώνεσαι με τη διαδρομή και ανοίγεις το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα. Στο “όλες”, φυσικά βγάλτε έξω την Desmosedici RR. Ουσιαστικά δεν προλαβαίνεις ούτε καν να ανοίξεις όλο το γκάζι, γιατί πολύ πριν εξαντλήσεις τη διαδρομή της γκαζιέρας, είσαι ήδη στην επόμενη στροφή -δεν είναι θέμα θάρρους το να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, απλώς δεν χρειάζεται! Και μετά σου λένε, “το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό”...

Οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα με τις στάνταρ ρυθμίσεις και δεν είχαμε την πολυτέλεια του χρόνου να παίξουμε μαζί τους. Όχι δηλαδή ότι θα είχε νόημα, αφού σε καμιά περίπτωση δεν έδειξαν να το χρειάζονται. Ειδικά το πίσω αμορτισέρ, που είχε πολύ δουλειά να κάνει στις εξόδους των στροφών, ήταν σκέτο... όνειρο!

Άμα έχεις μια τέτοια μοτοσυκλέτα, που μετουσιώνει όλη τη δύναμη σε ταχύτητα, τότε τα ερωτήματα δεν στρέφονται προς εκείνη και τις δυνατότητές της, αλλά προς τον δρόμο και το αν αυτός αντέχει τις επιδόσεις της. Μπορεί να απογοητευτήκαμε αρχικά, που δεν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα στο βρεγμένο Misano, όμως χωρίς τη μεγάλη ευθεία του Mugello, απλώς θα φανταζόμασταν το πώς θα ήταν η συμπεριφορά της στα 300 -ενώ τώρα, ξέρουμε. Όχι μόνο ξέρουμε, αλλά μεγάλωσε ακόμα περισσότερο ο θαυμασμός μας γι’ αυτήν. Παρέα με τον Άλκη, είχαμε κάνει παλαιότερα (πριν μπουν οι κόφτες των 299) ένα συγκριτικό μεταξύ Hayabusa και ZX-12R, όπου σε μια επίδειξη απύθμενης ηλιθιότητας, είχαμε αποφασίσει να κρατήσουμε το γκάζι τέρμα ανοιχτό από τα διόδια του Ασπρόπυργου μέχρι την Τρίπολη.

Για μεγάλα χρονικά διαστήματα, τα κοντέρ τους σκαρφάλωναν πάνω από τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, με μία ευκολία που δε συναντάς στα σημερινά superbikes των χιλίων κυβικών. Πέρα όμως από την αεροδυναμική που τους το επέτρεπε (η ιπποδύναμη ουσιαστικά είναι η ίδια με τα σημερινά GSX-R 1000 και ZX-10R), αυτό που σε εντυπωσίαζε περισσότερο ήταν η ηρεμία τους μετά τα 250. Τα ξαναθυμήθηκα όλα αυτά, γιατί πίσω από το φέρινγκ της Desmosedici RR, τέτοιες ταχύτητες έρχονται ακόμα πιο άκοπα, σχεδόν γαλήνια -αν βέβαια επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουμε τη λέξη “γαλήνια”, για μια μοτοσυκλέτα που χρειάζεται μόλις 2’’ για να πάει από τα 200 στα 250 και άλλα 4’’ για να φτάσει κοντά στα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Σίγουρα η αεροδυναμική του φαίρινγκ ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό γι’ αυτά τα αποτελέσματα, ενώ πέρα από τις κολακευτικές επιδόσεις, προσφέρει και πολύ καλή προστασία.

Μόνο με σβηστό τον κινητήρα μπορείς να κάτσεις πίσω από τη μοτοσυκλέτα, γιατί όπως βλέπετε οι εξατμίσεις σημαδεύουν τα αυτιά σας. Οι μεγάλες επιφάνειες του φαίρινγκ, σε κάνουν να νομίζεις ότι η Desmosedici RR είναι ογκώδης. Στην πραγματικότητα, το πλάτος της είναι άμεσα συγκρίσιμο με της δικύλινδρης 1098

Ο αέρας σε χαϊδεύει ομοιόμορφα και δεν υπάρχει ο παραμικρός στροβιλισμός, άρα δεν υπάρχει και αεροδυναμικός θόρυβος. Όσοι έχουν ταξιδέψει με κάποιο ακριβό γερμανικό αυτοκίνητο, θα έχουν προσέξει ότι όποτε κοιτούν το ταχύμετρο, αυτό δείχνει πάντα τριάντα με σαράντα χιλιόμετρα την ώρα μεγαλύτερη ταχύτητα, από αυτή που υπολόγιζαν με την αίσθησή τους. Η εξήγηση βρίσκεται στην πλούσια ηχομόνωση, οπότε αν επιστρέψουμε στις μοτοσυκλέτες, όπου κι εδώ η μόνη ηχητική ένδειξη για την αύξηση της ταχύτητας, είναι ο θόρυβος του αέρα, τότε εξηγούνται μερικά πράγματα. Να γιατί είχα 291 και νόμιζα ότι πήγαινα με 250. Εντάξει, παίζει ρόλο και η σταθερότητα του πλαισίου, αλλά όπως και να το κάνουμε, αν σε ταρακουνάει ο αέρας, το άθλημα γίνεται ζόρικο σε τέτοιες ταχύτητες. Στους διαφωνούντες, προτείνω μια βόλτα με την πρώτη R1 του 1998…

Σε Team Version ή Rosso GP; Μεγάλο πρόβλημα η επιλογή του χρώματος, για όσους έχουν 60.000 ευρώ...

Απελευθέρωση

Μετά τον τρίτο γύρο, δεν είχα καμιά αμφιβολία ότι η Desmosedici RR στις ευθείες, θα ξεπουπουλιάζει ό,τι βρει μπροστά της. Το μεγάλο ερωτηματικό στο οποίο ακόμα δεν είχα βρει την απάντηση, αφορούσε τη συμπεριφορά της στις στροφές. Αυτή η μασίφ αίσθηση του πλαισίου, σε συνδυασμό με το απόλυτο κράτημα από τα υπερ-μαλακά λάστιχα και τις “επαγγελματικές” αναρτήσεις της Ohlins, έκαναν τη μοτοσυκλέτα στους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, να μοιάζει μουδιασμένη στις εισόδους και να “τεμπελιάζει” μέσα στα εσάκια. Ήταν προφανές ότι βαριόταν, με τον συμβατικό και επιφυλακτικό τρόπο που την οδηγούσα.

Στον τέταρτο γύρο, πήρα τη μεγάλη απόφαση να αφήσω τη μοτοσυκλέτα να μου δείξει τι μπορεί να κάνει, αντί να προσπαθώ να της επιβάλω να συμπεριφερθεί όπως μια ιαπωνική superbike. Με τα καλύτερα φρένα του κόσμου να φυλάνε τα νώτα μου, άπλωσα τις γραμμές μου και προσπάθησα να διατηρήσω τη φόρα μου μέσα στα εσάκια. Τώρα μάλιστα! Η μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά ξύπνησε (αφού σταμάτησα να τη νανουρίζω…) και απέκτησε εκείνη την ταχύτητα αντιδράσεων, που θα ονειρευόταν κάθε ιδιοκτήτης που πλήρωσε 60.000 ευρώ για να την αποκτήσει. Πάντα ήρεμη, πάντα σταθερή αλλά συνάμα απόλυτα ακριβής και συγκεκριμένη. Με την ήπια θέση οδήγησης να αφαιρεί οποιαδήποτε ένταση από το σώμα, και με το καταπληκτικό αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας να σε κρατά στη θέση σου όταν ανοίγεις το γκάζι ή όταν φρενάρεις, το μόνο που χρειάζεσαι είναι όρεξη για μάθηση.

Η μεγάλη οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD, που τις λέγαμε και στο χωριό μας) είναι απόλυτα εναρμονισμένη με το πνεύμα των MotoGP. Βέβαια, ακόμα δεν έχω καταλάβει γιατί στους αγώνες τις χρησιμοποιούν, αφού είναι πολύ δύσκολο να διαβάσεις στο φως της ημέρας, τις μαύρες ενδείξεις πάνω στη σκούρα γκρι πλάκα -προφανώς, είναι θέμα εξοικείωσης. Στην περίπτωση της Desmosedici RR όμως, είναι καλύτερα που δεν μπορείς να τις διαβάσεις εύκολα. Πρώτον για να μην τρομάξεις από τα χιλιόμετρα και δεύτερον, γιατί ο κινητήρας έχει δύναμη παντού, κάνοντας το στροφόμετρο άχρηστο...

Απελευθέρωσέ την από τις προκαταλήψεις σου και αυτή θα σου δείξει έναν νέο, θαυμαστό κόσμο. Έναν κόσμο στον οποίο μόνο οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες κατοικούν. Αγνή ταχύτητα και χειροπιαστό αποτέλεσμα -τα υπόλοιπα, είναι για τις ταινίες του Μπρους Λι! Το μόνο που χρειάζεται είναι να επιλέξεις την πορεία, να καθορίσεις την ταχύτητα και να την αφήσεις να σου μάθει -γιατί το όριο, δεν είναι πλέον εκεί που ήξερες. Περιττό να πούμε ότι αστειότητες όπως μαρσπιέ που βρίσκουν κάτω, αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα κατεβάσματα και χαρωπά κουνήματα του τιμονιού στις επιταχύνσεις, απουσιάζουν. Φυσικά και μπορεί να κάνει ινδιανιλίκια, αν ο ιδιοκτήτης της το επιθυμεί, αλλά θα ήταν τόσο ταιριαστό με την Desmosedici RR, όσο το να στρίβεις μια Formula 1 με ανάποδα τιμόνια.

Τα λάστιχα της Bridgestone έχουν ειδικά σχεδιασμένη κορόνα και η χάραξή τους είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις άκρες, φροντίζοντας κι αυτά να διατηρήσεις ιδανικά τη γραμμή σου. Η όποια καχυποψία υπήρχε για το πίσω ελαστικό με την περίεργη διάσταση 200/55-16’’, εξαφανίστηκε στην τελευταία στροφή της πίστας, όπου επιταχύνεις σκληρά με τη μοτοσυκλέτα αρκετά πλαγιασμένη και το ταχύμετρο να φλερτάρει με την ένδειξη των 180. Μαγκώνει στην άσφαλτo, η πίσω ανάρτηση ελέγχει άψογα τις ισχυρές τάσεις της αλυσίδας, το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι πνίγουν κάθε προσπάθεια των διακοσίων ίππων να ταράξουν την ηρεμία και εσύ βρίσκεσαι ήδη στην ευθεία, που μοιάζει πλέον σαν κάποιος να έχει της αφαιρέσει μερικές εκατοντάδες μέτρα. Ήθελα να παίξω κι εγώ όπως οι αναβάτες των MotoGP με το “ρυθμιστήρι” της μανέτας του φρένου, που μπορείς να το φέρεις στα μέτρα σου με το αριστερό χέρι, ώστε να κρατάς το γκάζι ανοιχτό στην ευθεία -όμως, δεν μου έφτανε η ευθεία...

Τον τελευταίο γύρο μαζί της, τον αφιέρωσα στον εαυτό μου. Άλλωστε, ο περιορισμένος χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας για να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα, δεν αρκούσε όχι μόνο για να φτάσεις τα όριά της, αλλά ούτε καν για να προσδιορίσεις πόσο μακριά βρίσκονται από το γνωστικό σου πεδίο. Ήθελα να ακούσω πιο καθαρά τον ήχο της, που στους προηγούμενους γύρους δεν προλάβαινε να φτάσει στα αυτιά μου. Ήθελα να ανοίξω το γκάζι με τρίτη από τις 4.000 στροφές μέχρι τον κόφτη στις 14.200 και να νιώσω τη βίαιη επιτάχυνση που μοιάζει να μην έχει τέλος. Στην πραγματικότητα, ήθελα να την πάρω και να φύγω… αλλά δεν είμαι καλός στις ληστείες.

Επιστροφή στη γη

Ξεκαβαλώντας από την Desmosedici RR, ήταν σαν να γύρισα από ένα σύντομο ταξίδι στο διάστημα. Όλα γύρω της μου φαίνονται πολύ συμβατικά και ξεπερασμένα. Ίσως να ήταν λάθος που τη γεύτηκα, γνωρίζοντας ότι είναι προνόμιο για λίγους και εκλεκτούς. Από την άλλη, έμαθα ότι οι superbikes έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν -κι ας νομίζαμε μέχρι τώρα ότι είχαν φτάσει πολύ κοντά στο τέλειο. Η Ducati τόλμησε να επιχειρήσει το μεγάλο άλμα και να πάρει το ρίσκο να ανιχνεύσει το μέλλον, κόντρα στη δικύλινδρη παράδοσή της και κόντρα στο μικρό οικονομικό μέγεθός της. Η Desmosedici RR θα μπορούσε να κερδίσει τον θαυμασμό μας, χωρίς να είναι απαραίτητα καλή μοτοσυκλέτα. Είναι η πρώτη και μοναδική MotoGP Replica και κουβαλάει αρκετή τεχνολογία για να δικαιολογήσει όχι μόνο τα λεφτά της, αλλά και την υψηλή της θέση στο Τop 10 των σημαντικότερων μοτοσυκλετών. Όμως δεν αρκείται σε αυτό, εκπληρώνοντας στο ακέραιο τις υποσχέσεις της. Γνωρίζουμε ότι ο σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας, είναι η τέχνη του συμβιβασμού. Πρέπει να διαλέξεις μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας, πρέπει να διαλέξεις μεταξύ απόλυτης δύναμης και ομαλής απόδοσης -και όσο πλησιάζεις τα όρια, τόσο σαφέστεροι γίνονται οι περιορισμοί που θέτουν οι επιλογές σου. Φυσικά, μιλάμε για τις άλλες μοτοσυκλέτες…

Ειδικό λάστιχο, ειδικό πιρούνι, τα καλύτερα φρένα και ένα φέρινγκ που διαπερνά σαν φάντασμα τον αέρα. Τα 300 στο κοντέρ είναι πλέον μια εύκολη υπόθεση!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Desmosedici RR

Τιμή:		ΚΠ (€60.000 αναμενόμενη)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.430
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		-
Ίχνος (mm):		98 (ρυθμιζόμενο)
Γωνία κάστερ:		23,5˚ ή 24,5˚


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα βασικό δομικό στοιχείο
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		171 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος V90° με 16 δεσμοδρομικές βαλβίδες
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):		86x42,56
Χωρητικότητα (cc):		989
Σχέση συμπίεσης:		13,5 : 1
Ισχύς (HP/rpm):		200 / 13.800
Ροπή (kg.m/rpm):		11,8 / 10.500
Ειδική ισχύς (HΡ/l):		202,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός Magneti Marelli 4x50mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υδραυλικός, ξηρός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / -
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η		Δ/Α
2α		Δ/Α
3η		Δ/Α
4η		Δ/Α
5η		Δ/Α
6η		Δ/Α

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		10.000
Αλλαγή λαδιού (km):		10.000

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά	0,855		-
Πραγματικά	-		-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ της Ohlins
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, γρήγορη και αργή απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Ζάντες σφυρήλατου μαγνησίου 6x16’’
Ελαστικό:		200/55-16’’
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό στροφόμετρο, ταχύμετρο, θερμόμετρο, βολτόμετρο, χρονόμετρο, shift light, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, χιλιομετρητές. Θύρα USB για μεταφορά δεδομένων, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Ohlins με άζωτο
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ύψος ανάρτησης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5x17’’
Ελαστικό:		120/70-17’’
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι Brembo 330mm με ακτινικές monoblock τετραπίστονες δαγκάνες