Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - MEGA TEST On-Off Albania - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Το Story του 2007 για να σας κρατήσει συντροφιά!

17/3/2020

MEGA TEST ON-OFF ALBANIA

Κοίταξε κάτω, τον χεροπόδαρα δεμένο αιχμάλωτο.

Τα γεράματά του, τις πληγές του, τις αλυσίδες του.

“Αλβανέ”, τον ρωτάει, “γιατί πολεμάς,

αφού θα μπορούσες να ζήσεις κι αλλιώς;”

“Επειδή, Πατισάχ,” του λέει ο αιχμάλωτος,

“κάθε άνθρωπος έχει ένα κομμάτι ουρανού στα στήθια του

και μέσα εκεί πετάει ένα χελιδόνι.”

Ο Σουλτάνος Μουράτ και ο Αλβανός

Fatos Arapi

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

O Σουλτάνος Μουράτ, πάνω απ’ τ’ άλογό του

Για τους περισσότερους Έλληνες, η Αλβανία θα μπορούσε να είναι κάπου κοντά στο φεγγάρι, ή κι ακόμα πιο μακριά. Σχεδόν όλοι όσοι άκουγαν πως για το φετινό MEGA TEST, θα πάμε στην Αλβανία, είχαν την ίδια αντίδραση: “Τιιι, Αλβανία;”, σαν να τους είπαμε πως θα διασχίζαμε τη ζούγκλα του Αμαζονίου, με τα μηχανάκια δεμένα στην πλάτη μας, στίφη αόρατων ιθαγενών να μας ρίχνουν με τα φυσοκάλαμά τους δηλητηριασμένα βέλη και γιγάντια ανακόντα να τυλίγονται αργά αλλά αμετάκλητα στα πόδια μας. Κι όσο οι φραπεδούχοι παντογνώστες της καφετέριας, θα ήθελαν να το κάνουν αυτό, άλλο τόσο θα έβρισκαν και λόγο να πάνε στην Αλβανία: “Και τι θα πάτε να κάνετε εκεί πέρα;” ρωτούσαν με λίγη ξυνίλα στη φωνή, λες και μόλις είχαν βρει κατσαρίδα στον φραπέ τους. Κι όταν άκουγαν πως πάμε για να γνωρίσουμε τη χώρα και τους ανθρώπους της, και παράλληλα να συμμετάσχουμε στο Rally Albania, την τριήμερη Αλβανική εκδοχή του Dakar, στο πιο εντούρο, τότε ερχόταν η δυσπιστία: “Μας δουλεύετε...”.

Μόνο λίγοι, που το μάτι τους έχει μάθει να βλέπει πιο μακριά, μας ζήλευαν: “Μακάρι να μπορούσα να έρθω κι εγώ...” Κάθε χρόνο τα ίδια. Τα τελευταία χρόνια, στην Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, ανακαλύπτουμε πόσο λίγο γνωρίζουμε τους γείτονές μας, και ταυτόχρονα, πόσο απόλυτες απόψεις κυκλοφορούν στην Ελλάδα, από όλους αυτούς που δεν πήγαν, δεν είδαν, δεν ταξίδεψαν, αλλά “ξέρουν”. Ανακαλύπτουμε, και μαζί μας οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, πόσο μακριά από όσα λέει η “κοινή γνώμη” της Ελλάδας βρίσκονται οι γειτονικοί μας λαοί, πόσο η ξενοφοβία, η προπαγάνδα δεκαετιών και η εμμονή σε ιδεοληψίες, κάνουν πιο δύσκολη τη ζωή με τους γείτονές μας. Εμείς δεν “ξέραμε”, αλλά θέλαμε να μάθουμε. Κι απ’ την ομάδα του MEGA TEST, μόνο ο Μάλαμας είχε άποψη, καθώς είχε παραμείνει παλιότερα λίγους μήνες στην Αλβανία για δουλειά, κι ο Πάνος που παλιότερα είχε πάει για λίγες μέρες στην Πολιτσάνη, στη Νεμέρτσκα. Κι αφού τα ταξίδια μας, είχαν ξεκινήσει από τα ανατολικά προς τα δυτικά, μετά την Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, η Αλβανία ήταν η λογική συνέχεια. Μπαίνοντας στο internet για πληροφορίες, ο συνδυασμός “Albania + motorcycle”, μού βγάζει το site www.oca-albania.com. Έχουμε θέμα, εδώ! Το Off Road Club Albania, με έδρα στα Τίρανα, είχε ήδη διοργανώσει δύο φορές το Rally Albania, για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενώ το επόμενο θα ήταν πάνω-κάτω τις μέρες που κι εμείς θέλαμε να επισκεφθούμε την Αλβανία, στις αρχές Ιουνίου.

Για να βρω βέβαια ότι ήταν Ιούνιος, έπρεπε να μάθω ποιος μήνας είναι ο Qershor, και μετά να αποκρυπτογραφήσω, με τα λίγα Αλβανικά που ήξερα (δηλαδή τίποτα), κανονισμούς και πληροφορίες. Με την βοήθεια όμως του Edvin Kasimati, της ψυχής της διοργάνωσης, όλα ήταν πιο εύκολα -κι η απόφαση για ένα διπλό MEGA TEST ON-OFF, επίσης. Δύο από μας, ο Πατεράκης και ο Σπανός, θα έτρεχαν στο Rally, κι οι υπόλοιποι θα κινούνταν ανεξάρτητα κατά τη διάρκεια της μέρας, και θα τους συναντούσαν το βράδυ, στον τερματισμό.

Δύο 990 παίζουν στα νερά

Το 3^ο Rally Albania θα ξεκινούσε από τα Τίρανα, με πρώτη διανυκτέρευση στην Κορυτσά, κι από κει θα συνέχιζε προς Αυλώνα, Δυρράχιο και πίσω στα Τίρανα. Αρχικά ήταν προγραμματισμένο για 8-10 Ιουνίου, αλλά λόγω της επίσκεψης του Bush και του γενικού ταρατατζούμ, μετατέθηκε μια βδομάδα μετά. Λίγο πριν αναχωρήσουμε, επικοινωνώ με τον Edvin και τον ρωτάω πώς θα φτάσουμε στο park ferme του αγώνα, πού θα είναι, ποιον δρόμο βολεύει να πάρουμε: “Α! Εύκολο είναι! Όλο ευθεία, στην κεντρική πλατεία!”. Το ανάλογο θα ήταν park ferme αγώνα στην πλατεία Συντάγματος, με αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες παραταγμένα μπροστά από τον Άγνωστο Στρατιώτη. Μόνο που εκεί ο στρατιώτης είναι γνωστός, καθώς το Rally Αlbania θα ξεκινούσε υπό το βλοσυρό βλέμμα του Σκεντέρμπεη.

Τετάρτη 13 Ιουνίου

Αθήνα-Δελβινάκι

Τα 530 χιλιόμετρα μέχρι το Δελβινάκι κύλησαν απροβλημάτιστα. Από κει, τα σύνορα είναι δέκα λεπτά δρόμος. Χαιρετισμούς στην κυρία Πανωραία, που μας περιποιήθηκε στον ξενώνα της (τηλ. 2657022606) και τον φίλο μας και αναγνώστη Τάσο (Θυμήσου το κράνος!)

Πέμπτη 14 Ιουνίου

Είσοδος στην Αλβανία από Κακαβιά - Στα Τίρανα μέσω Fier και Δυρραχίου

Στο ελληνικό τελωνείο, ο υπάλληλος κοίταζε τα χαρτιά: “Honda, Suzuki, KTM, KTM, KTM, όλο τέτοια έχετε, και το άλλο, τι, Husqvarna; Ξύλα θα πάτε να κόψετε; Πού είναι αυτό, θέλω να το δω, βγάζει και μοτοσυκλέτες η Husqvarna;”. Στο αλβανικό, στον έλεγχο διαβατηρίων, η κυρία αρχικά μας ζητάει και δέκα ευρώ το άτομο, ένα ποσό που πληρώνεις αν μείνεις μέρες στη χώρα και δεν βγεις αυθημερόν. Μόλις όμως ακούει πως πάμε στο Rally Albania, συνεννοείται με έναν ανώτερο, και μας λέει: “Όλα εντάξει, δεν χρειάζεται να πληρώσετε τίποτα, καλό ταξίδι”. Εντυπωσιακό. Κι ο δρόμος μέχρι το Αργυρόκαστρο, μια χαρά ήταν. Κρίμα που δεν είχαμε χρόνο να το δούμε, ούτε αυτό ούτε το Τεπελένι, το εμφιαλωμένο νερό του οποίου πίναμε συχνά. Από το Αργυρόκαστρο όμως και μετά, πήραμε μια γεύση από Rally Albania, καθώς κομμάτια του παλιού, σαν βομβαρδισμένου δρόμου, εναλλάσσονταν με παρακάμψεις και έργα, τόσο που ήταν προτιμότερο να οδηγούμε όρθιοι στα μαρσπιέ για να μην κοπανιόμαστε. Οι τοπικοί όμως, δεν μάσαγαν. Κάτι αρχαίες Mercedes μας προσπερνούσαν κάνοντας supercross στις λακκούβες και τις πέτρες, αδιαφορώντας για τις ουζαρισμένες τους αναρτήσεις, για τους αντίθετα ερχόμενους, για τα φορτηγά, τα λεωφορεία, τους πεζούς. Υπήρχε όμως τάξη μέσα στην αναρχία: Όλοι περίμεναν πως κάποιος θα ξεμυτίσει από απέναντι στο αντίθετο ρεύμα, τού άφηναν χώρο, συνέχιζαν, όλα καλά.

Εντυπωσιακή η τοποθεσία στο Τεπελένι, την πόλη για την οποία οι περιηγητές του 19^ου αιώνα έλεγαν, πως τα θεμέλια του ενός σπιτιού άρχιζαν από την σκεπή του άλλου -τέτοια κλίση έχει η πλαγιά. Από κάτω του, η συμβολή του Αώου με τον Δρίνο, απέναντι ψηλά βουνά και μια απίστευτη γέφυρα. Θα ξανάρθουμε εδώ. Μετά το Τεπελένι, φτιάχνει πολύ ο δρόμος, ελιές εμφανίζονται στο πλάι του, κι εμείς έχουμε πάρει στο κατόπι έναν τοπικό που πάει ωραία και σβέλτα με μια ακόμα Μερτσέντα, ξέρει καλά τον δρόμο και μας φυλάει από τις κακοτοπιές. Η μυρωδιά της νάφθας μάς έρχεται πριν δούμε τις πετρελαιοπηγές, σαν κι αυτές του Texas τον 19^ο αιώνα. Το σκηνικό γύρω μας είναι κάπως σαν την Ελλάδα του ’50, κόσμος παντού, σκόνη, άνθρωποι που περπατάνε, που περιμένουν, που κουβεντιάζουν. Σ’ ένα μεγαλύτερο χωριό, παζάρι, πολυκοσμία, κάποιος σκουντάει έναν αστυνομικό για να μας δει, ένας άλλος φωνάζει “Γειά σας, παλικάρια!”, μια λαμαρίνα στηριγμένη σε τέσσερα ξύλα ήταν όλο κι όλο το υπαίθριο τοπικό σφαγείο, δυο μέτρα απ’ την άσφαλτο, το πρόβατο ακόμα τίναζε τα πόδια του καθώς ο σφάχτης σκούπιζε το μαχαίρι του στην προβιά. Ζέστη. Κίνηση. Όσο προχωράμε προς τα παράλια, τόσο πιο καινούριες γίνονται οι Mercedes. Στα φτωχικά περίχωρα του Fier, μας προσπερνά με όσα μια κατάμαυρη και γυαλισμένη CLK500 AMG, αναγκάζοντας όσους έρχονταν από απέναντι να βγουν στα χώματα. Λίγο πιο κάτω, τον βλέπουμε να ανοίγει με τηλεκοντρόλ την ψηλή καγκελόπορτα μιας βίλας-μεγάρου, χτισμένη μέσα στη φτωχογειτονιά. Οι αντιθέσεις της Αλβανίας. Σταματάμε σε μία καφετέρια, όπου... ντρεπόμασταν να μπούμε. Ολοκαίνουρια, πεντακάθαρη, κλιματισμός, ευγενέστατοι, ποτήρι για νερό με πάγο και λεμόνι, όλα άψογα.

Η αγορά είναι γεμάτη

Μέχρι το Lushnje, έργα, ουρές, φορτηγά κι εμείς να προσπερνάμε πίσω από μια κλούβα αστυνομική που κινούνταν με ταχύτητες ειδικής WRC, μέχρι που ξαφνικά -αυτοκινητόδρομος νέος, φαρδύς, άδειος, με στρογγυλές πλατείες να τον διακόπτουν όπου διασταυρωνόταν με άλλον κύριο δρόμο. Μας πάει μέχρι το Δυρράχιο, που γίνεται κάτι σαν το Rimini ή την ισπανική Costa del Sol, με πολυκατοικίες πάνω στην παραλία, μαγαζιά, όλα καινούρια, φανάρια, άλλος πλανήτης. Και πάλι με αυτοκινητόδρομο μπαίνουμε στα Τίρανα, κίνηση πολλή, μέχρι το park ferme του αγώνα που ακόμα στηνόταν. Την ώρα που οι Έλληνες τουρίστες και αγωνιζόμενοι έφταναν στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας τής Αλβανίας, Τσέχοι τουρίστες με μοτοσυκλέτες χάζευαν τις προετοιμασίες, ενώ ένας Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων, ετοιμαζόταν να μας πάει προς το ξενοδοχείο μας, με την ιαπωνική μοτοσυκλέτα του. Μικρός ο κόσμος.

Ειδικά μαγαζιά για τάσια αυτοκινήτων

Ο Alberto, Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων και παντρεμένος με Αλβανίδα, πέρασε “αέρα” το κόκκινο φανάρι της κεντρικής λεωφόρου, κι όταν είδε πως δεν τον ακολουθήσαμε, απόρησε: “Γιατί σταματάτε στο κόκκινο; Εδώ έτσι περνάμε, δεν μιλάει κανένας!”. Μπορεί, αλλά δεν είχαμε ακόμα εγκλιματιστεί τόσο. Άλλωστε δεν ξέραμε και τον μέσο όρο του προσδόκιμου ζωής των Αλβανών ντελιβεράδων, που τους βλέπαμε να γλιτώνουν από του χάρου το τιμόνι κάθε δέκα μέτρα. Εφτάψυχοι. Περνώντας κάτι δρόμους με καφετέριες και μαγαζιά που θα μπορούσαν να ανήκουν σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, στρίψαμε στα στενά, μπήκαμε σε δρομάκια με ασοβάντιστες πολυκατοικίες (ίσως με καμία ειρωνική διάθεση, οι ντόπιοι τις αποκαλούν palatti), για λίγο οι λακούβες-σαμαράκια supercross έκαναν την εμφάνισή τους και σταματήσαμε μπροστά στο Hotel Luna, ένα ολοκαίνουριο μικρό ξενοδοχειάκι. Ήμασταν οι πρώτοι πελάτες, η κουζίνα εξοπλιζόταν ακόμα με πιάτα και ποτήρια. Μας είχαν πει πως θα μας κοστίσει είκοσι ευρώ το άτομο, αλλά τελικά μας χρέωσαν δεκατέσσερα. Οι δύο καθαρίστριες ήταν οι μόνες χοντρές που είδαμε στην Αλβανία. Το υπόλοιπο προσωπικό, ήταν όλοι νέα παιδιά, με τα αγγλικά τους και τα laptop τους.

Σωστό πανηγύρι στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, όπου και το parc ferme του αγώνα

Πίσω στο park ferme, το σκηνικό είχε στηθεί στην πλατεία Σκεντέρμπεη, μπροστά στο τζαμί και την όπερα, και οι συμμετέχοντες είχαν αρχίσει να φτάνουν. Περιφραγμένος όλος ο χώρος με κάγκελα, με ράμπα και φουσκωτή αψίδα εκκίνησης με τα λογότυπα των χορηγών, τέντα Red Bull, σκηνή Vodafone, μουσική, πολυκοσμία. Στη γραμματεία, μας δίνουν κάρτες και αυτοκόλλητα με τα ονόματά μας, αριθμούς συμμετοχής, συμπληρώνουμε τις γραμμένες στα αλβανικά αιτήσεις και παρκάρουμε στην άκρη τις μοτοσυκλέτες. Οι δύο αγωνιζόμενοί μας, ξεχώριζαν σαν τις μύγες μες το γάλα, δίπλα σε ένα Tenere 600, ένα KLR, ένα DR350, δύο ΥΖ, το XR650 του Alberto κι ένα YZF426.

Όλοι οι άλλοι συμμετέχοντες ήταν με ελαφριά μονοκύλινδρα - κάτι ήξεραν

Όταν είδαμε κι ένα Funduro με βαλίτσα πίσω, street λάστιχα και αριθμούς συμμετοχής, σκεφτήκαμε πως ή πολύ εύκολος θα ήταν ο αγώνας, ή κάτι άλλο συνέβαινε, κι είχαν δώσει και σ’ αυτόν αριθμό συμμετοχής, όπως και σε κάποιους από μας, που δεν τρέχαμε στον αγώνα. Tα αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν πολλά, όλα μεγάλα diesel εκτός από δύο Suzuki, όλα με λαστιχάρες και ψηλωμένα, πολλά με εργάτες και πίσω, μια εικόνα αντίθετη με τη “χαλαρή” προετοιμασία των συμμετοχών στις μοτοσυκλέτες.

Τοποθέτηση αυτοκόλλητων υπό το βλέμμα του Σκεντέρμπεη

Γι’ αυτό και οι οργανωτές είχαν αλλάξει το ποσό συμμετοχής στον τριήμερο αγώνα, από ογδόντα ευρώ για τα αυτοκίνητα και σαράντα για τις μοτοσυκλέτες, σε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και... ένα για τις μοτοσυκλέτες, για να προσελκύσουν περισσότερες συμμετοχές. Κάποια στιγμή μαθαίνουμε πως τα road books θα δοθούν πριν την εκκίνηση, που θα γινόταν κατά τις 10:00, και το πρωί επίσης θα παρέδιδε ο οργανωτής και τα GPS όσων είχαν, με “φορτωμένη” τη διαδρομή.Σκεφτήκαμε αν θα έπρεπε να ακολουθήσουν και οι “τουρίστες” τη διαδρομή του αγώνα, και για λίγο μου μπήκε και η ιδέα να πάρω κι εγώ εκκίνηση κανονικά, με το 990. Ευτυχώς, την εγκατέλειψα. Θα πηγαίναμε να τους βρούμε στο δεύτερο κοντρόλ, με βάση κάποιες ασαφείς πληροφορίες κι ένα σημάδι με στυλό σε κάποιο σημείο του χάρτη, που φυσικά δεν έδειχνε κανένα δρόμο εκεί. Κάτι θα κάναμε, κι αν δεν τους βρίσκαμε, θα πηγαίναμε τη βόλτα μας και θα τους συναντούσαμε το βράδυ στην Κορυτσά. Έτσι νομίζαμε...

Παρασκευή 15 Ιουνίου

Εκκίνηση του αγώνα το πρωί - Tο βράδυ, ένας σε μια ρεματιά, ένας στην Κορυτσά και οι υπόλοιποι πίσω στα Τίρανα

Είχα συνεννοηθεί με τον Alberto να πάμε όλοι μαζί μέχρι την εκκίνηση της ειδικής, καμιά εικοσιπενταριά χιλιόμετρα πάνω από τα Τίρανα στο βουνό, αφού η απλή μέχρι εκεί δεν μετρούσε σε τίποτα και θα υπήρχε και ανασυγκρότηση εκεί. Η εκκίνηση στα Τίρανα ήταν τυπική, ο πραγματικός αγώνας ήταν η ειδική των εκατό χιλιομέτρων με τα τρία κοντρόλ. “Να ξεκινήσουν οι μοτοσυκλέτες!” δόθηκε το σύνθημα σε ανύποπτο χρόνο, κι εν μέσω χειροκροτημάτων ξεκινήσαμε, αγωνιζόμενοι και τουρίστες μαζί. Αυτό που ακολούθησε ήταν ένας εφιάλτης στους δρόμους των Τιράνων, με τον Alberto να έχει φύγει μπροστά σαν να τον κυνηγούσαν όλοι οι διάβολοι της κόλασης, κι εμάς από πίσω να προσπαθούμε να μην τον χάσουμε, και κυρίως, να παραμείνουμε εν ζωή, καθώς κάναμε ό,τι ξέραμε και δεν ξέραμε μετά από χρόνια προπόνησης στην κίνηση της Αθήνας. Σαν να λέμε, από το νηπιαγωγείο στο πανεπιστήμιο.

Το πώς καταφέραμε και βγήκαμε από τα Τίρανα όλοι, δεν ξέρουμε ακριβώς πώς έγινε. Αργότερα βέβαια μάθαμε πως δεν ήταν τίποτα μπροστά στο θέαμα δεκάδων τετρακίνητων, που έκαναν τα ίδια και χειρότερα. Ανεβαίνοντας, συναντήσαμε και τον τύπο με το DR που είχε κάποιο πρόβλημα, με τον κινητήρα να “μπερδεύει” πολύ. Κρίμα, σκεφτήκαμε, να τελειώσει ο αγώνας του πριν αρχίσει. Στην εκκίνηση της ειδικής, κι εκεί αψίδα με τους χορηγούς, ένα τελευταίο τσεκ στους αισθητήρες και τα road books -συνεργεία της τηλεόρασης κι εκεί, με συνεχές ρεπορτάζ. Η ρεπόρτερ του TOP Channel, του μεγαλύτερου καναλιού της Αλβανίας -όπως μας είπαν- και χορηγού του αγώνα, θα έκανε όλη τη διαδρομή ως συνοδηγός του Edvin, με τον οπερατέρ ανάποδα στην καρότσα, σ’ ένα κάθισμα πιασμένο με ιμάντες. Μόνο που δεν του το είχαν πει ακόμα...

και χορευτικό show...

Ξεκινούν οι μοτοσυκλέτες, με τον Σπανό να φεύγει δύο λεπτά πριν τον Πατεράκη. Το σχέδιο ήταν να πάνε χαλαρά, οδηγώντας μαζί, για να βοηθήσει ο ένας τον άλλο αν χρειαστεί. Ήταν η τελευταία φορά που θα βλεπόντουσαν εκείνη τη μέρα, αλλά αυτό το μάθαμε αργότερα. Ενώ ξεκινούσαν και τα αυτοκίνητα, ένας αγωνιζόμενος με ΥΖ125 χτύπησε, λίγο μετά την εκκίνηση, και τον φέρνουν πίσω. Τίποτα σοβαρό, αλλά τέρμα ο αγώνας γι’ αυτόν.

Συμμετοχή με KLR600... του τότε

Φεύγουμε για να διασχίσουμε τα βουνά, με στόχο το δεύτερο κοντρόλ. Η κατάσταση του δρόμου, όσο απομακρυνόμασταν από τα Τίρανα, άλλαζε. Από άσφαλτος έγινε άσφαλτος με λακκούβες, μετά λακκούβες με άσφαλτο ανάμεσα, μετά πέτρες με λίγη άσφαλτο πού και πού, και μετά μόνο πέτρες, από αυτές που περιμένουν να ξεκοιλιάσουν ανυποψίαστα κάρτερ αυτοκινήτων. Όπως μάθαμε καλά όμως, αυτοί είναι οι δρόμοι, και σ’ αυτούς κυκλοφορούν, με ό,τι αυτοκίνητο κι αν έχουν. Τα βουνά γίνονταν όλο και πιο όμορφα, πιο ψηλά. Χαμηλά κάτω μας, βλέπαμε μια φαρδιά κοίτη ποταμού, σαν από αεροπλάνο -για εμάς, απλά ένα ωραίο τοπίο. Εκεί μέσα όμως, παίχτηκε το δράμα της πρώτης μέρας. Περνάμε δάση από οξιές, ενώ τα πυροβολεία είναι πανταχού παρόντα σε απίθανα σημεία -τόσο πολλά, που σε κάνουν να σκεφτείς πως δεν φτιάχτηκαν για να απωθήσουν τους εξωτερικούς εχθρούς, αλλά για εμφύλιο. Και οι διασταυρώσεις πολλές -δεν το περιμέναμε πως θα έχει τόσους χωματόδρομους στην Αλβανία. Σταματάμε σε μια διασταύρωση μέσα στο δάσος, με ένα μνημείο κόσκινο από τις σφαίρες. Πολλές ήταν ακόμα καρφωμένες στο μπετόν.

Στην απέναντι πλαγιά, μια οικογένεια την είχε αράξει στη δροσιά κάτω από τις οξιές. Κάνω να κουνήσω το 990 για να φύγουμε, σκασμένο το πίσω λάστιχο. Ωραία. Fast δεν είχαμε μαζί μας, ενώ το καρφί που το είχε σκάσει, ήταν ακόμα στη θέση του: “Ας το φουσκώσουμε” λέω, “και θα δούμε παρακάτω”. Το “παρακάτω” ήταν καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα μέχρι το κοντρόλ, τα δεκατρία από αυτά με το λάστιχο “πίτα”, όρθιος στα μαρσπιέ και γερμένος μπροστά. Οι κριτές μάς λένε πως έχουν περάσει μόνο τρεις μοτοσυκλέτες, και τα μισά αυτοκίνητα. Κόλαση στο ποτάμι. Μαθαίνουμε πως ο Σπανός έχει χάσει τη διαδρομή, έχει ανέβει έναν παραπόταμο, έχει πνίξει το 990 στο νερό και πως είναι καλά. Μαθαίνουμε πως ο Πατεράκης έχει κολλήσει σε κάτι απύθμενες λάσπες εδώ και μισή ώρα, αλλά είναι επίσης καλά.

Τέσσερις φορές την έκανα αυτή τη δουλειά

Ωραία. Μια χαρά ξεκίνησε και η μέρα, και ο αγώνας. Περιμένουμε στο κοντρόλ. “Ο δικός σας συνεχίζει,” μας λένε οι κριτές, “πέρασε το πρώτο κοντρόλ”. Κάτι είναι κι αυτό. Τα αυτοκίνητα έρχονται εκτός ελέγχου, σκουπίζοντας τον δρόμο απ’ άκρη σ’ άκρη (οι λέξεις “αμορτισέρ” και “απόσβεση” είναι μάλλον άγνωστες). Κι ήταν σχεδόν ευθεία, το πιο ομαλό κομμάτι δρόμου που είχαμε δει όλη μέρα. Μερικοί, ανάμεσά τους και τα γυναικεία πληρώματα, φτάνουν καθυστερημένοι μεν, αλλά ατσαλάκωτοι. Οι περισσότεροι, έχουν ήδη μισοκαταστρέψει τα τετρακίνητά τους, σε σημείο να απορείς πώς κινούνται ακόμα.

Στραβό μπροστά και με τρύπιο καπό, απ' το αμορτισέρ που βγήκε από εκεί! Το ποτάμι μάλλον ήταν σκληρό...

Εδώ όμως είναι Αλβανία, τίποτα δεν σταματάει αν δεν είναι απολύτως νεκρό. Επί δέκα λεπτά ακούμε ένα που ερχόταν. Έβαζε μπρος, γκάζωνε λίγο, έσβηνε. Και πάλι. Και πάλι. Μέτρο-μέτρο. Έρχεται μέχρι το κοντρόλ, ανοίγουν το καπώ, πέφτουν πάνω στις τρόμπες. Μετά από ώρα, κάτι έγινε, συνεχίζει. Φτάνει το Tenere, ατσαλάκωτο, ή τουλάχιστον σε όχι χειρότερη κατάσταση απ’ αυτή που ξεκίνησε. Έρχεται και ο τοπικός ήρωας, ο πιο γρήγορος της Αλβανίας, με το YZF426, βάζει βενζίνη και φεύγει με μοναδικό στυλ, που έκανε τους αλλοδαπούς θεατές (εμάς) να κλείσουμε τα μάτια μας. Στην ευθεία. Μέχρι να έρθει ο Πατεράκης, προσπαθούμε να φτιάξουμε το λάστιχο του 990, αλλά μάταια. Δεν ξεζαντάρει με τίποτα, τρεις άνθρωποι πηδάνε πάνω του, κανείς μας δεν σκέφτηκε να το πατήσει με το σταντ. Το ξαναβάζουμε πάνω, σκασμένο. Κι απ’ ότι φαίνεται, θα πρέπει να ξαναγυρίσουμε προς τα Τίρανα, απ’ τον ίδιο δρόμο, αφού οι αγωνιζόμενοι συνεχίζουν να έρχονται από κει που θα μπορούσαμε εμείς να κατέβουμε προς τον δρόμο για Κορυτσά, μετά το Ελμπασάν.

Ο ήρωας οπερατέρ, που έκανε όλη τη διαδρομή κοιτάζοντας προς τα πίσω

Φτάνει ο Edvin με τη ρεπόρτερ και τον οπερατέρ πίσω. Έχουν περάσει ώρες, αλλά δεν μπορεί ακόμα να γυρίσει πίσω για να μαζέψει τον Σπανό. “Έχουν μείνει καμιά εικοσαριά αυτοκίνητα μπροστά σε μια διασταύρωση, δεν ξέρουν πού να πάνε. Θα συνεχίσω μέχρι το τέλος της ειδικής και θα γυρίσω για τον Σπανό, είναι κι άλλοι που έχουν μείνει πιο κάτω στο ποτάμι, δυο μηχανάκια, αυτοκίνητα. Τρεις ώρες τουλάχιστον θα κάνω να φτάσω εκεί που έχει μείνει, μόνο εγώ ξέρω πού είναι, και πάλι ανεβαίνω δύσκολα εκεί, με μπρος-πίσω διαφορικά μπλοκαρισμένα”, μας λέει. Ετοιμάζουμε ένα σακίδιο με εργαλεία και τρόφιμα για να του δώσει, που το δένω στο roll bar του Land Cruiser.

Έρχεται ο Πατεράκης -τον γνωρίζουμε από μακριά, άλλο δικύλινδρο δεν υπάρχει πια στον αγώνα. Το Super Enduro βουτηγμένο στη λάσπη, σαν κολοκυθάκι στο κουρκούτι. Το κράνος του χωρίς γείσο, σπασμένο, στραβό. Είναι εξαντλημένος. Του δίνουμε νερό και κάτι να φάει. Μας λέει λίγες από τις περιπέτειές του στο ποτάμι. Προσπαθεί να ισιώσει το κράνος χτυπώντας το από μέσα με μια πέτρα, καθώς του τρυπάει το κεφάλι και δεν μπορεί να οδηγήσει. Κανείς μας δεν σκέφτεται να του δώσει το δικό του. Αποφασίζει να συνεχίσει, του λένε πως είναι μόνο τριάντα χιλιόμετρα μέχρι το τέλος της ειδικής. Την τελευταία στιγμή, ο Λεωνίδας βλέπει πως οι βάσεις του τιμονιού έχουν ξεσφίξει από τις τούμπες. Εργαλεία έχουμε, το φτιάχνουμε. Θα συνεχίσει. Το δικό μας σχέδιο; Πίσω στα Τίρανα (καμιά πενηνταριά χιλιόμετρα πέτρα μέσα από τα βουνά) και μετά Κορυτσά, άλλα 185 χιλιόμετρα σε άσφαλτο. Όλα αυτά, αν κι ο Σπανός απεγκλωβιζόταν από το ποτάμι εγκαίρως. Φουσκώνουμε το λάστιχο του 990, ελπίζοντας να κρατήσει κάποια χιλιόμετρα. Κρατάει πολύ λίγα. Συνεχίζω μες την πέτρα με το λάστιχο “πίτα”.

Στο βάθος της κοιλάδος περνούσε η διαδρομή του αγώνα

Απ’ την μια θέλω να ξεζαντάρει για να μπορέσω να του βάλω καινούρια σαμπρέλα, κι απ’ την άλλη φοβάμαι μην αρχίσει να διαλύεται η ζάντα από τα χτυπήματα, και τότε... αντίο. Προχωράμε προς τα πίσω, πέτρα-πέτρα τον καημό μου. Σ’ ένα διάσελο με θέα, σταματάω, βγάζω ξανά τον τροχό, τίποτα δεν ξεζαντάρει. Η ώρα περνάει, είναι ήδη απόγευμα. Νέο σχέδιο: Να ασχοληθούμε στην περιοχή με φωτογραφίσεις, και να φύγει το αυτοκίνητο με τον τροχό, να πάει στα Τίρανα και να βρει gomisteria για να του βάλει μια καινούρια σαμπρέλα που είχαμε μαζί μας.

Κάνουν πάνω από δύο ώρες να γυρίσουν. Ευτυχώς, ο ήλιος είναι ακόμα ψηλά, συζητάμε αν προλαβαίνουμε να φτάσουμε στην Κορυτσά, ελπίζοντας πως οι οργανωτές θα μεταφέρουν εκεί και τον Σπανό. Ό,τι ώρα φτάσουμε, έντεκα, δώδεκα το βράδυ. Ο Σώκος αντιδρά, λέει πως του ακούγεται πολύ κουραστικό αυτό, δεν θέλει να το κάνει. Θα δούμε. Με επισκευασμένο το λάστιχο, ξεκινάμε ξανά για πίσω, πιο σβέλτα τώρα. Όταν όμως, λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, το νιώθω ξανά σκασμένο, δεν το πιστεύω! Δεν σταματάω όμως. Ανεβαίνουμε το βουνό, κατεβαίνουμε απ’ την άλλη στα Τίρανα. Μέσα στην κίνηση, έχει βραδιάσει πια. Καμία gomisteria, τα βουλκανιζατέρ έχουν κλείσει. Τζίφος. Πίσω στο ξενοδοχείο, κι έτσι γίναμε και οι πρώτοι, και οι δεύτεροι πελάτες τους. Μετά τα μεσάνυχτα επικοινωνούμε με τον Πατεράκη. Έχει τερματίσει τρίτος, είναι στην Κορυτσά μόνο με τα λασπωμένα και βρεγμένα του ρούχα και δεν έχει τίποτα άλλο μαζί του. “Σαν να κέρδισα το Dakar ένιωσα, από την υποδοχή του κόσμου στην Κορυτσά”, μου λέει, “δεν μπορείς να φανταστείς, εκατοντάδες άνθρωποι να χειροκροτούν και να φωνάζουν στην κεντρική πλατεία, 12:30 η ώρα το βράδυ, κανάλια, συνεντεύξεις. Είμαι πτώμα, θα βρω κανένα ξενοδοχείο να κοιμηθώ”. Μιλάω με τον Σπανό (ευτυχώς τα κινητά πιάνουν παντού στην Αλβανία). Ετοιμάζεται να περάσει τη νύχτα εκεί. Μου λέει πως έχει έρθει ένας Αλβανός και τον κοιτάζει από μακριά. Ανησυχεί για τις προθέσεις του, μην φέρει και τους φίλους του για πλιάτσικο. Την άλλη μέρα, θα μας έλεγε πως ο άνθρωπος τού μάζευε ξύλα μέσα στο σκοτάδι, ξυπόλητος στις κοτρώνες της κοίτης. Κάπνισαν κι ένα τσιγάρο μαζί, κοινή γλώσσα δεν είχαν να μιλήσουν, μετά χάθηκε στη νύχτα.

Σάββατο 16 Ιουνίου

Επισκευάζουμε το ΚΤΜ του Σπανού - Βρίσκουμε τον Πατεράκη στην Κορυτσά, ανεβαίνουμε στη Μοσχόπολη

Η επισκευή του ΚΤΜ μας έφαγε συνολικά οκτώ ώρες

Νωρίς το πρωί, μαθαίνουμε πως κατεβάζουν τον Νίκο από το βουνό. Φτάνει, άυπνος, με το ΚΤΜ χωρίς τα πλαστικά του, καθώς το είχε μισο-λύσει στο βουνό. Έχει βρέξει κιόλας κι έχει πολλή υγρασία, η ζέστη είναι αποπνικτική. Το μικρό προαύλιο του Hotel Luna γίνεται το συνεργείο μας. Το 990 έχει πάρει νερό παντού, στους κυλίνδρους, στο κάρτερ. Πρέπει να κάνουμε τουλάχιστον τρεις-τέσσερις αλλαγές λαδιών, να βγάλουμε μπουζί, να στεγνώσουν οι κύλινδροι, να δούμε αν θα πάρει.

Οι υπάλληλοι του ξενοδοχείου φωνάζουν έναν γνωστό τους που ξέρει τα κατατόπια, να πάει με τους δικούς μας να βρουν λάδια, μπουζί, κράνος για τον Πατεράκη. “Έχει σφηνώσει το μπουζόκλειδο”, μου λέει ο Νίκος, και με τα πολλά καταφέρνω να βγάλω από την μπουζότρυπα ένα δεκαεφτάρι καρυδάκι. Επιστρατεύεται το μπουζόκλειδο του V-Strom -η τρύπα ήταν πολύ στενή για να χωρέσει το άλλο που είχαμε μαζί μας. Για να βγει το εμπρός μπουζί χρειάζεται να ξεβιδωθεί και το ψυγείο. Βγάζουμε και την ποδιά, ετοιμαζόμαστε για τις αλλαγές των λαδιών (από μέσα έχει βγει όχι λάδι, αλλά γάλα σοκολατούχο με μπόλικη κρέμα). Το φίλτρο λαδιού είναι χάλια. Προσπαθούμε να το βάλουμε μπρος, με ρεύμα από το αυτοκίνητο, καθώς η δική του μπαταρία έχει ψοφήσει. Τίποτα. Πότε γυρνάει το μοτέρ, πότε όχι. Προσπαθούμε ξανά και ξανά, μέχρι που ο Λεωνίδας ρίχνει την ιδέα: “Βραχυκυκλωμένη μπαταρία θα έχει”. Βάζουμε του V-Strom, παίρνει αμέσως, ξερνώντας νερά από τις εξατμίσεις. Φεύγουν ξανά, για να βρουν μπαταρία MF στα Τίρανα, στις διαστάσεις που χρειάζεται το V-Strom. Καλή τύχη... Ο ιδρώτας τρέχει ποτάμι, κοντεύουμε να λιποθυμήσουμε. Μετά από τρεις ομελέτες, ο Νίκος συνέρχεται κάπως. Αλλάζουμε λάδια ξανά και ξανά, την τέταρτη φορά σταματάμε.

Εντάξει τα tubeless επισκευάζονται γρήγορα

Πιάνουμε να το δέσουμε, ρεζερβουάρ και πλαστικά, και σκέφτομαι με φρίκη να είσαι ιδιώτης σε rally -καλή ώρα- και να έχεις να λύσεις και να δέσεις το 990 στο βουνό ή στην έρημο. Ήδη, είχαν χαθεί στο ποτάμι κάποιες βίδες και λαστιχάκια από το πρώτο λύσιμο, τις αντικαταστήσαμε, κάναμε πατέντες. Κάθε μισό του ρεζερβουάρ πιάνει με τρεις βίδες που δεν είναι ίδιου μήκους, αλλά έχουν μισό πόντο διαφορά η μία από την άλλη. Βιδώνουμε, ξεβιδώνουμε, βιδώνουμε, σφίγγουμε, τα έχουμε δει όλα με τη ζέστη, συν την κάψα του κινητήρα, συν τα καυτά λάδια στα δάχτυλα. Αλλά πρέπει να τελειώνουμε, ο Πατεράκης είναι μόνος του στην Κορυτσά, τα μάθαμε πια τα Τίρανα, να δούμε και τίποτα άλλο. Η “αποστολή μπαταρία” επιστρέφει, επιτυχής. Βρήκαν στην τοπική Honda μια και μόνη μπαταρία που ταίριαζε, μπορεί από Blackbird, μπορεί από Varadero, κανείς δεν ξέρει. Yasa, ανταλλακτικό Honda, εκατό ευρώ.

Μας φάνηκαν πολλά, αλλά πίσω στην Ελλάδα ρωτήσαμε και μας είπαν εκατόν σαράντα για την μπαταρία του Varadero. Όλα αυτά κάνατε λίγα λεπτά να τα διαβάσετε, αλλά για εμάς ήταν ώρες ιδρώτα και δρομολογίων στα Τίρανα. Φτιάξαμε και το λάστιχο του άλλου 990, που είχε σκάσει από το ίδιο καρφί: Ο χτεσινός... γκομιστερίας δεν το είχε βγάλει από το λάστιχο, απλά έβαλε μέσα καινούργα σαμπρέλα. Άλλο ένα πάθημα και μάθημα. Ξεκινάμε για Ελμπασάν και Κορυτσά, προετοιμασμένοι για δρόμους κακής βατότητας, ανάλογους με της διαδρομής από Αργυρόκαστρο προς Τίρανα. Καμία σχέση. Ωραίο στροφιλίκι στο βουνό, καλή άσφαλτος, λίγη κίνηση, πάμε σβέλτα. Ο δρόμος για Ελμπασάν ανεβαίνει ψηλά κι έχει πανοραμική θέα. Εκεί πάνω βλέπουμε και τους μοναδικούς στρητάδες Αλβανούς που συναντήσαμε εκτός Τιράνων: Ένα CBR κι ένα GSX-R, οι τύποι με δερμάτινα, αρματωμένοι, άψογοι και πήγαιναν χωρίς αύριο. Κάποια στιγμή βλέπουμε 110 στο κοντέρ και νομίζαμε πως πάμε με 300, βάζουμε και τετάρτη, και πέμπτη, ταχύτητες που τις είχαμε ξεχάσει τις δύο προηγούμενες μέρες. Το Ελμπασάν από κάτω μας, φτάνουμε σε λίγο, χωρίς άλλα απρόοπτα. Έχει πια και περιφερειακό, πολύ αλλαγμένο απ’ ότι το θυμάται ο Μάλαμας δέκα χρόνια πριν.

Σταματάμε για ανασυγκρότηση μετά από μια γέφυρα, δυο καφενεία, δυνατή μουσική ντόπια, μουσουλμάνοι εδώ, πολλά παιδιά μας περιτριγυρίζουν, όλα θέλουν να βγουν φωτογραφία, να ανέβουν στις μηχανές, να γκαζώσουν λίγο, πατεράδες με το χαμόγελο ζητούν την άδεια να ανεβάσουν λίγο τα κοριτσάκια τους στη σέλα. Το σκηνικό ωραίο μετά το Ελμπασάν, ο δρόμος δίπλα στον ποταμό Σκουμπίνι, μια πτώση του Σπανού σε πετρέλαια αποδεικνύεται ανώδυνη, συνεχίζουμε για τη λίμνη Οχρίδα από το διάσελο του Thanes, ακολουθώντας μέχρι εκεί το παρακλάδι της αρχαίας Εγνατίας που πέρναγε από το Ελμπασάν, έβγαινε στην Οχρίδα και συνέχιζε για Μοναστήρι.

Κάνουμε το λάθος να πάρουμε τον περιφερειακό του Πόγραδετς: Αυτόν έπρεπε να έχουν βάλει ειδική στον αγώνα, αλλά ευτυχώς είναι σύντομος. Κάπου εκεί, το V-Strom μαζεύει ένα καρφί, αλλά ευτυχώς το λάστιχό του είναι tubeless και το επισκευάζουμε σε λίγα λεπτά. Ο τόπος εδώ, και σε όλη τη διαδρομή της μέρας, είναι πιο περιποιημένος, τα σπίτια με κήπους και κληματαριές, κάμπος με καλλιέργειες, καλοί δρόμοι, μια εικόνα σαφώς καλύτερη από της διαδρομής μας την πρώτη μέρα στην Αλβανία. Ο Πατεράκης μάς περιμένει στην Κορυτσά. Συναντιόμαστε στο βενζινάδικο και του δίνουμε το καινούριο του κράνος, το μοναδικό medium που βρήκαμε στα Τίρανα. Αργά το απόγευμα πια, ξεκινάμε για τα εικοσι-κάτι χιλιόμετρα ανάβασης προς τα Βοσκοπόλια, τη Βοσκόπολη, την ιστορική Μοσχόπολη που τον 18^ο αιώνα ήταν η δεύτερη πόλη των Βαλκανίων, μετά την Κωνσταντινούπολη.

Ο παλιός πετρόστρωτος δρόμος, που ενώνει την Μοσχόπολη με την Μονή Προδρόμου

Απίστευτο; Κι όμως. Όσο ανεβαίνουμε, τόσο ανοίγει το μάτι μας. Άλλα βουνά αυτά, λιβάδια, δάση, στα 1.200 μέτρα η Μοσχόπολη, με ένα ακόμα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για μας, αφού εδώ πάνω είχε λειτουργήσει, εκτός από την Ακαδημία και σχολές, το πρώτο τυπογραφείο στα Βαλκάνια, το 1720. Αν δεν τα γνωρίζεις βέβαια όλα αυτά, ποτέ δεν θα τα μάντευες, καθώς η Μοσχόπολη σήμερα είναι απλά ένα ορεινό χωριό, φάντασμα της παλιάς δόξας της. Ο πρόεδρος της λέσχης που διοργάνωνε τον αγώνα, μας είχε συστήσει να μείνουμε στο ξενοδοχείο Akademia, λίγο έξω από το χωριό, σε ωραίο μέρος, με ωραία κτίρια, αλλά μέχρι εκεί.

Πριν την κατάρρευση του καθεστώτος φιλοξενούσε παιδιά, σαν τις δικές μας κατασκηνώσεις, χειμώνα - καλοκαίρι. Τώρα το εκμεταλλεύεται κάποιος ιδιώτης, κι έχει δύο ειδών δωμάτια, τα ακριβά, και τα φτηνότερα, τους παλιούς κοιτώνες: Με δύο κουκέτες σιδερένιες το καθένα, όλα με σπασμένες κλειδαριές στις πόρτες, σπασμένα τζάμια και στη δική μας περίπτωση, τρεχούμενο νερό. Μόλις είχαμε μπει, κι ακούσαμε να ανοίγει μια βρύση στο διπλανό δωμάτιο, κι αμέσως το νεράκι έτρεξε και λίμνασε στο δικό μας πάτωμα. Επιπλέον, οι υπάλληλοι δεν ήξεραν τι θα πει ευγένεια -η πρώτη και μοναδική φορά που μας έτυχε κάτι τέτοιο στο ταξίδι μας στην Αλβανία.

Λίγο μετά, όταν κάτσαμε να φάμε στην τεράστια σάλα, άργησαν πολύ να μας σερβίρουν (σχεδόν δύο ώρες!), ενώ έφερναν κανονικά τα φαγητά σε διπλανές παρέες. Πηγαίνετε να το δείτε αν βρεθείτε εκεί, πιείτε ένα καφέ στην ωραία αυλή, αλλά μέχρι εκεί. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε μόλις πέσαμε για ύπνο, με δυνατή μουσική από την... ντίσκο, που λειτουργούσε έντεκα με δώδεκα το βράδυ στην αυλή. Τρεις αιώνες μετά, η Ακαδημία της Μοσχόπολης του 18^ου αιώνα είναι πολύ μακρινό παρελθόν, και το Hotel Akademia αποτελεί πολύ φτωχό υποκατάστατο...

Εκκλησία στη Μοσχόπολη

Κυριακή 17 Ιουνίου

Στα βουνά γύρω από την Μοσχόπολη - Άλλα δύο σκασμένα λάστιχα

Μικρές τεχνητές λίμνες υπάρχουν παντού στα αλβανικά βουνά

Τι το ’θελα να περάσω πάνω από εκείνα τα κλαδιά; Όταν είδα τα αγκάθια τους, ήταν αργά. Το σκέφτηκα πως μπορεί να σκάσει κανένα λάστιχο, αλλά προσπάθησα να διώξω ακόμα και τη σκέψη από το μυαλό μου. Είχαμε ανέβει ψηλά στο βουνό βόρεια από τη Μοσχόπολη, κι όπως και χαμηλότερα, ήταν κι εδώ σαφές γιατί οι Βλάχοι είχαν διαλέξει αυτόν τον τόπο: Υψόμετρο πάνω από χίλια μέτρα, ατέλειωτα λιβάδια για βοσκή, κομβικό σημείο πάνω στον παλιό εμπορικό δρόμο μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βενετίας. Τότε που η Κορυτσά ήταν ένα ασήμαντο χωριουδάκι, η Μοσχόπολη είχε έξι συνοικίες, με πληθυσμό που οι εκτιμήσεις που βρήκα τον ανεβάζουν στις τριάντα ως εβδομήντα χιλιάδες άτομα, μαζί με τα διπλανά χωριά, και δεκάδες εκκλησίες.

Εμπόριο, κερατζήδες, καλλιέργειες, κτηνοτροφία, Ακαδημία, τυπογραφείο, πλούτος και πολιτισμός. Όλα αυτά βέβαια εξασφάλισαν και τον φθόνο των γειτόνων, κι έτσι η Μοσχόπολη κάηκε και λεηλατήθηκε πολλές φορές, πριν παρακμάσει. Όταν ο Άγγλος συγγραφέας Robert Carver, την επισκέφθηκε το 1996, έγραψε: “Δεν υπήρχαν αυτοκίνητα εδώ πάνω, ούτε συγκοινωνία, ούτε μαγαζί, τίποτα. Οι λίγοι άνθρωποι στους δρόμους, μερικοί ξανθοί σαν Αυστριακοί, μας κοίταζαν με απλανές βλέμμα. Αν η Κορυτσά ήταν σαν την Ιταλία του 1948, τότε τα χωριά στα βουνά ήταν σε επίπεδο αφρικανικής σαβάνας. Εδώ ζούσαν ορθόδοξοι Βλάχοι, εγκατεστημένοι κτηνοτρόφοι.

Να ευχαριστηθείς οδήγηση όλη μέρα

Υπήρχαν οχτακόσιοι κάτοικοι και δύο εκκλησίες που λειτουργούσαν. Από το 1991 όμως και μετά, διακόσιοι νέοι και πέντε ολόκληρες οικογένειες είχαν φύγει για την Ελλάδα.” Ξυπνήσαμε τον ντροπαλό νέο παπά του χωριού, από τη μεσημεριανή του σιέστα, για να μας ανοίξει τη μεγαλύτερη από τις εκκλησίες του 16^ου αιώνα, τον Άγιο Νικόλαο. Στα χρόνια του Ενβέρ Χότζα, η εκκλησία ήταν κοιτώνας στρατιωτών, και μετά αποθήκη τροφίμων. Εμείς γνωρίσαμε τον γιο του παπά, τον Θωμά Σαμαρά, σε ένα από τα τρία καφενεία του χωριού. Αλλά αυτό έγινε το μεσημέρι. Απ’ το πρωί, περιπλανιόμασταν στα βουνά βόρεια της Μοσχόπολης, κάνοντας ένα κομμάτι από τη διαδρομή της δεύτερης μέρας του Rally Albania.

Περάσαμε από ένα στρατόπεδο, μιλήσαμε λίγο με τους φαντάρους και τον αξιωματικό τους, που ήταν καθισμένοι όλοι μαζί σε μια σκιά. Είδαμε καμένα κτίρια γεμάτα γκράφιτι εκεί κοντά, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι ήταν πριν καούν. Ανεβήκαμε ψηλά σε λιβάδια, που θα μπορούσαν να είναι γεμάτα ζώα, αλλά ήταν άδεια, με το χορτάρι αβόσκητο. Μόνο κάτι ίχνη από γελάδες είδαμε κοντά σε μια μικρή τεχνητή λίμνη, από αυτές που υπάρχουν παντού σε όλα τα βουνά της Αλβανίας. Εδώ πάνω είναι πρώτης τάξης τόπος για enduro -θα επιστρέψουμε κάποια στιγμή, με πιο ελαφριά μηχανάκια. Κι αυτά όμως που είχαμε, μπορούσαν να μας πάνε παντού όπου υπήρχε χωματόδρομος, άλλα διασκεδαστικά, κι άλλα απλώς διεκπεραιωτικά. Τα τρία ΚΤΜ φώναζαν τα χωμάτινα γονίδιά τους, με το πιο βολικό για τέτοιου είδους “εξερεύνηση μετά διασκεδάσεων” να είναι το απλό 990. Απ’ τα άλλα, το Husky λίγο απέχει από καθαρόαιμο (ένα καθαρόαιμο όμως που μπορεί να ταξιδέψει!), με ανάλογο όφελος στο παιχνίδι, ενώ το σχεδόν ασφάλτινο V-Strom θα πάει, με προσοχή και σύνεση, όπου και το πιο “χωματερό” Transalp.

Στην κρήνη του Leskovik, να δροσιστούμε λίγο πριν ξεκινήσουμε για τα σύνορα

Στο φραγματάκι της λίμνης που λέγαμε, ε, εκεί πέρα πάτησα τα κλαριά. Τρυπημένο πίσω λάστιχο. Πάλι. Από αγκάθι. Βετεράνος πια στην οδήγηση με σκασμένο λάστιχο, το κατεβάζω μέχρι το χωριό, και το αράζω έξω από ένα καφενεδάκι με ωραία αυλή. Δυό λεπτά κι ο τροχός είναι κάτω, και το λάστιχο, ναι, ναι, ξεζαντάρει με το κατάλληλο πάτημα. Με την άδεια της ιδιοκτήτριας, χρησιμοποιώ ένα μεγάλο καζάνι με νερό για να βρω την τρύπα της σαμπρέλας, μπαίνει το μπάλωμα και την αφήνουμε να βουλκανιστεί (λέμε τώρα) ανάμεσα από δύο μεγάλες πέτρες. Κάτι κόλλες που είχα μαζί μου πρέπει να ήταν απ’ τον καιρό που εφευρέθηκαν οι σαμπρέλες, αλλά η δουλειά έγινε. Κάτσαμε, φάγαμε κάτι, ήπιαμε τον καφέ μας, μιλήσαμε με τους ντόπιους Θωμά Σαμαρά και Θωμά Μπέτα, μια ακόμα παρέα καθηγητών μόνοι τους μας ρώτησαν αν χρειαζόμασταν κάτι, αν μπορούσαν να μας βοηθήσουν. Τους ευχαριστούμε όλους, μας έκαναν να νιώσουμε σαν να ήμασταν στον τόπο μας.

Έχασα την απογευματινή βόλτα προς τα νότια του χωριού -και μαντέψτε από τι. Μόλις κατέβασα το 990 από το σταντ, πίτα και το μπροστινό λάστιχο. Από τα ίδια αγκάθια.

Κι άλλα λιβάδια προς τα νότια, κι άλλη λίμνη (ακούτε εσείς εκεί κάτω στην Ελλάδα, που σε λίγο θα ξεραθεί απ’ άκρη σ’ άκρη;) ακόμα περισσότερα δάση, και φυσικά, οι αναπόφευκτες κεραίες κινητής τηλεφωνίας -είπαμε, τα κινητά στην Αλβανία πιάνουν παντού...

Στο Akademia δεν θα μέναμε ξανά, ψάξαμε για άλλον ξενώνα στο χωριό. Ο Πατεράκης είδε δύο, και πρότεινε τον ένα, το Hotel Pashuta, προς τη δυτική άκρη του χωριού. Πήρε το όνομά του από μια κοντινή πηγή, που το νερό της θεραπεύει τον πονόλαιμο (“shuta”). Ό,τι και να γράψουμε γι’ αυτόν τον ξενώνα του Astrid Zere και της οικογένειάς του, είναι λίγο. Τη διαφορά, όπως πάντα, την κάνουν οι άνθρωποι, κι αυτή η οικογένεια ήταν υπόδειγμα αξιοπρέπειας, ευγένειας και φιλοξενίας. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί οι δικοί μας αντίστοιχοι “επαγγελματίες”, να πάρουν μαθήματα. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί και όσοι θέλουν να δείξουν στα παιδιά τους και να δουν και οι ίδιοι πώς είναι και οι γεύσεις που έχουμε ξεχάσει, πώς είναι το αληθινό γάλα και το αληθινό βούτυρο, πώς είναι οι άνθρωποι. Ακόμα και το νερό τους το έφερναν, αποκλειστικά για τον ξενώνα, με σωλήνες από μια πηγή, δύο χιλιόμετρα ψηλότερα στο βουνό. Μακάρι όλοι οι κάτοικοι της Μοσχόπολης να γυρίσουν στον τόπο τους -κι όχι μόνο για τον τουρισμό, που ήδη της δίνει νέα ζωή. Πλέον, τα πούλμαν έχουν αρχίσει να φτάνουν εκεί που δέκα χρόνια πριν, μόνο με 4x4 πήγαινες. Μας μίλησαν και για το πανηγύρι της Μονής Προδρόμου που θα γινόταν μια βδομάδα μετά: Πενήντα χιλιάδες κόσμος μαζεύεται στα Βοσκοπόλια! Του χρόνου.

Έτσι ήταν τα παλιά βενζινάδικα, μόνο η μάνικα έξω

Δευτέρα 18 Ιουνίου

Στις δυτικές πλαγιές του Γράμμου - Επιστροφή στην Ελλάδα

Το μονοπάτι που ποιος ξέρει πόσους αιώνες τώρα, συνδέει την Μοσχόπολη με τον κάμπο της Κορυτσάς, φαινόταν ξεκάθαρα στην απέναντι πλαγιά, και δεν άντεξα τον πειρασμό. Μπήκα για λίγο με το 990, κι αίσθηση ήταν πολύ περίεργη: Εδώ που τώρα πατούσαν τα τακούνια των Metzeler, αντί για τα πέταλα των μουλαριών, ήταν κάποτε ο πιο σημαντικός δρόμος των Βαλκανίων, ο δρόμος που ένωνε την Ανατολή με την Δύση. Στρατοί και εμπορεύματα, δάσκαλοι και τεχνίτες, μετάξι από την Κίνα για τους βασιλιάδες της Ευρώπης και κρύσταλλα απ’ το Murano για τα παλάτια των σουλτάνων, όλα από εδώ πέρασαν. Μέσα απ’ τα βουνά, έβγαινε στο Μπεράτι, κι από κει ανηφόριζε για το Δυρράχιο, όπου ακόμα και σήμερα πιάνουν τα ferry από Ιταλία. Τώρα πια, μόνο κανένας βοσκός τον χρησιμοποιεί, κι άντε και κανένας βαρεμένος διευθυντής σύνταξης του ΜΟΤΟ. Τουλάχιστον φαίνεται πως την έχει γλιτώσει απ’ τις μπουλντόζες. Προς το παρόν.

Η χαρά του on-off: Ατελείωτοι Δασικοί δρόμοι

Είναι πολλά τα μέρη που θα θέλαμε να δούμε στη νοτιοδυτική Αλβανία, δεν έχουμε όμως άλλες μέρες. Αντί όμως να βγούμε από Κορυτσά προς Καστοριά (μόνο 32 χιλιόμετρα είναι ως τα σύνορα), θέλουμε να δούμε την ανατολική πλευρά του Γράμμου, παράλληλα με τα σύνορα. Ο δρόμος είναι καλός, η κίνηση ελάχιστη, ενώ κι εδώ όπως και πριν την Κορυτσά, τα χωριά φαίνεται να έχουν διατηρήσει μια αυτάρκεια, καθώς υπήρχαν καλλιεργημένα χωράφια, κτηνοτροφία και κόσμος παντού.

Γυμνές αρχικά οι πλαγιές του Γράμμου -μια από τις κύριες οδούς των Αλβανών λαθρομεταναστών παλιότερα, αλλά και τώρα, όποτε τους βολεύει. Στη σκιά από κάτι λεύκες, μπλόκο της αστυνομίας. Για πρώτη φορά στην Αλβανία, μας σταματάνε. Όχι όμως για έλεγχο, αλλά γιατί σε λίγο θα πέρναγε ένας διεθνής ποδηλατικός αγώνας, με συμμετοχές ακόμα και από την Αμερική.

Η Μοσχόπολη σήμερα (σ.σ. το 2007). Στη γκραβούρα, έτσι όπως ήταν ακμή της, τον 18ο αιώνα, με δώδεκα ως δεκαπέντε χιλιάδες σπίτια

Πιάνουμε κουβέντα με όλους -ένας νεαρός μιλάει ελληνικά με κρητική προφορά, αφού είχε ζήσει στην Κρήτη: “Να, εκεί απέναντι είναι το χωριό μου, τα σύνορα μια ώρα πιο πάνω, όποτε θέλουμε περνάμε.” -“Και με τα περίπολα, τους συνοριοφύλακες, τι γίνεται;” -“Μπα, τίποτα, αυτοί βγαίνουν στις τέσσερις και στις οχτώ περιπολία, ξέρουμε πού είναι, δεν πάμε από κει”. Κάτι πιτσιρικάδες με ένα ποδηλατάκι ζητάνε να φορέσουν ένα κράνος, φωνάζοντας “Βαλεντίνο Ρόσι, Βαλεντίνο Ρόσι”, κι ο Πατεράκης αντίστοιχα τους ζητάει βόλτα το ποδήλατο. Το σκέφτονται αρκετά, πριν του το δώσουν. Στην κωμόπολη Erseke, βάζουμε βενζίνη (θυμηθείτε, τα βενζινάδικα στην Αλβανία ΔΕΝ έχουν κατά κανόνα κομπρεσέρ αέρα, που θα βρείτε μόνο σε κάποια gomisteria) κι ένας νεαρός με ρωτάει, σε μισο-γερμανικά, μισο-ελληνικά “Κουμπίκ, πόσα κουμπίκ, διακόσα πενήντα;”, δείχνοντας το 990.

Τα δάση κάνουν την εμφάνισή τους και πάλι, η περιοχή μάλιστα έχει κηρυχθεί Εθνικός Δρυμός. Η διαδρομή είναι ωραιότατη, κι άνετα γίνεται σε μια μέρα (μπαίνεις από Κόνιτσα, βγαίνεις το απόγευμα στην Καστοριά, ή το ανάποδο). Κι άλλη τεχνητή λίμνη εδώ πάνω, ο τουρισμός δεν θα αργήσει να ακολουθήσει. Το Leskovik, η τελευταία κωμόπολη που συναντάμε πριν τα σύνορα, είναι μια αετοφωλιά που κοιτάζει απέναντι την Γκαμήλα και την Κόνιτσα. Μια κοπέλα βλέπει το “Vodafone” στα αυτοκόλλητα του Rally Albania και ρωτάει αν δουλεύουμε για την Vodafone, αν υπάρχει δουλειά για εκείνη. Ξεκουραζόμαστε στην άκρη του Leskovik, σε μια παλιά σκεπαστή κρήνη με καμάρα, που κάποιοι έχουν φτιάξει ένα παρεκκλήσι μέσα της. Πέρα από τους δρόμους, η ζωή συνεχίζεται όπως έκανε εδώ και αιώνες: Πάνω από την κρήνη, στο καλντερίμι, ένα γαϊδούρι μόλις που φαίνεται κάτω απ’ το χορτάρι που του έχουν φορτώσει, τροφή για τα ζωντανά τον χειμώνα. Εμφανίζεται ένας τύπος που επιμένει να μας μιλάει Αλβανικά, όσο κι αν του λέμε πως δεν καταλαβαίνουμε. Κάποια στιγμή ο Μάλαμας τον πιάνει να λέει “τσιφτέ ατοματίκ”, αυτόματα όπλα θέλει να μας πουλήσει; Ποτέ δεν θα μάθουμε.

Τα σύνορα είναι στην περιοχή 3 Urat, στις Τρεις Γέφυρες, εκεί που ενώνεται ο Σαραντάπορος με τον Αώο. Στα τελωνεία, ερημιά, είμαστε οι μοναδικοί πελάτες. Ειδικά στην ελληνική πλευρά, ψάχνουμε μέσα στα κτίρια να βρούμε τους τελωνειακούς. Ο έλεγχος, ελάχιστος: “Όλοι ‘Ελληνες; Διαβατήρια, άδειες, γεια σας.” Θα μπορούσαμε, λέμε τώρα, να είμαστε όλοι φορτωμένοι με “τσιφτέ ατοματίκ”, ή “σφαίρες για να πουλήσουμε στην Κρήτη”, όπως είπε ο Πατεράκης, και κανείς να μην πάρει χαμπάρι.

Στο πρώτο βενζινάδικο επί ελληνικού εδάφους, στην Κόνιτσα, μας ρωτάνε δύο ντόπιοι, μόλις βλέπουν τα αυτοκόλλητα Rally Albania: “Μέσα ήσασταν; Αλβανία;” -“Ναι, έχετε πάει εσείς; Δίπλα είσαστε”. Με κοίταξαν σαν να είπα το πιο τρελό πράγμα του κόσμου, σαν να μην ήξερα τι μου γινόταν. “Πού να πάμε εμείς,”λέει ο ένας, “να μας δει και κανένας απλήρωτος από τον κάμπο, να έχουμε άλλα;” -“Κοίτα,” μου κάνει ο άλλος δείχνοντας το παντελόνι του, που έμοιαζε στρατιωτικό, “συνοριοφύλακας είμαι, πού να πάω εγώ εκεί μέσα, θα με φάνε λάχανο...”. Έχουμε ακούσει πολλές ιστορίες για καταστροφές και εγκλήματα που έκαναν Αλβανοί λαθρομετανάστες στις αρχές της δεκαετίας του ’90, τότε που πέρναγαν μπουλούκια τα σύνορα και πάγωναν το χειμώνα στα διάσελα. Έχουμε ακούσει όμως κι άλλες, για φόνους λαθρομεταναστών εν ψυχρώ πάνω στα βουνά, ακόμα και για αποσπάσματα ιδιωτών που έβγαιναν οργανωμένα για κυνήγι Αλβανών. Μπαμ, μπαμ, εσύ πόσους Αλβανούς έφαγες σήμερα;

Στην Κορυτσά, που για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1920, ήταν γαλλική!

Ιδανικά, τα ταξίδια μας θα έπρεπε να κρατάνε μήνες. Σε λίγες μέρες, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να πάρουμε μια γεύση, μια μυρωδιά. Αυτό που είδαμε εμείς στην Αλβανία, ήταν μια χώρα με τεράστια διαφορά από το χάος και την καταστροφή που επικρατούσε μόλις πριν δέκα χρόνια, μετά την κατάρρευση των “πυραμίδων”. Τότε, ούτε οι ίδιοι δεν τολμούσαν να κυκλοφορήσουν στους δρόμους. Και το καλύτερό μας παράδειγμα ήταν το Offroad Club Albania, η λέσχη που διοργανώνει το Rally Albania. Aν και ήταν μόλις ο τρίτος τους αγώνας, είχε πολλά θετικά στοιχεία που λέσχες στην Ελλάδα με εμπειρία δεκαετιών, σε εντελώς διαφορετικές και ευνοϊκές συνθήκες, δεν έχουν καταφέρει να φτάσουν ακόμα. Οι άνθρωποί του, σοβαροί, αποτελεσματικοί, πρόθυμοι για κάθε βοήθεια. Τις μέρες που μείναμε στην Αλβανία, πουθενά δεν αισθανθήκαμε ότι κινδυνεύουμε, το αντίθετο μάλιστα. Παντού συναντήσαμε ευγενικούς ανθρώπους, που το χαμόγελο είχε ξαναγυρίσει στα πρόσωπά τους. Χαρακτηριστικό: Κανείς απ’ όσους μιλήσαμε, από όλους αυτούς που είχαν ζήσει στην Ελλάδα, δεν παραπονέθηκε πως τον είχαν εκμεταλλευτεί ή είχε αντιμετωπίσει ρατσιστική συμπεριφορά στην Ελλάδα, κάτι που όλοι ξέρουμε ότι συμβαίνει ακόμα.

Η Αλβανία έχει πολύ δρόμο μπροστά της, κάτι φυσικό μετά από δεκαετίες απομόνωσης, καταστροφής και ταραχών. Τρέχει όμως μπροστά πια, κι είμαι σίγουρος πως σε δέκα ακόμα χρόνια δεν θα τη γνωρίζουμε. Κι η ελπίδα της είναι οι νέοι άνθρωποι που γνωρίσαμε, αυτοί που έχουν επιλέξει να μείνουν στον τόπο τους και να δουλέψουν εκεί, ξέροντας πως τα χειρότερα τα έχουν αφήσει πίσω τους.

Όλους εσάς, οργανωτές και αγωνιζόμενους του Rally Albania, εσάς τους καλούς ανθρώπους στα Βοσκοπόλια, όλους τους άγνωστους που μας μίλησαν με το χαμόγελο, σας ευχαριστούμε που μας δείξατε λίγο από αυτό που είναι τώρα η Αλβανία, κι απ’ αυτό που θα γίνει αύριο.

RALLY ALBANIA

Το Dakar των Νότιων Βαλκανίων

Διοργανώνεται από το Offroad Club Albania (OCA), και είναι τριήμερης διάρκειας. Το 2007 έγινε δύο φορές, μια τον Ιανουάριο (το δεύτερο) και μια τώρα τον Ιούνιο που πήγαμε εμείς (το τρίτο).

Κάθε ημέρα έχει απλές διαδρομές (όπου δεν μετράει χρόνος), και μια μεγάλη ειδική (την πρώτη μέρα ήταν εκατό χιλιόμετρα) με ενδιάμεσα κοντρόλ. Η συμμετοχή κόστιζε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και ένα (1!) για τις μοτοσυκλέτες. Για να έχει κανείς ελπίδες επιβίωσης με αυτοκίνητο, πρέπει πρώτα απ’ όλα να είναι... πολύ γερό. Για τις μοτοσυκλέτες, μην κάνετε το δικό μας λάθος: Θέλει κάτι ελαφρύ και σταθερό, ένα τετράχρονο μονοκύλινδρο είναι ιδανικό.

Μπορεί να συμμετάσχει και με το στάνταρ ρεζερβουάρ, αρκεί να δίνετε στην οργάνωση μπιτόνια για να κάνετε ανεφοδιασμό στα κοντρόλ. Η πρώτη μέρα φέτος, που ήταν και η μεγαλύτερη, ήταν κάπου 275 με 280 χιλιόμετρα. Χρειάζεται road book, κι αν έχετε και GPS (ακόμα καλύτερα) ο οργανωτής σάς φορτώνει τη διαδρομή (μόνο για τις μοτοσυκλέτες). Η χρονομέτρηση γίνεται με αισθητήρες, παρακαλώ, και δεν υπάρχει μέση ωριαία: Ο καλύτερος χρόνος κερδίζει. Καλό θα είναι να υπάρχει και ένα τετρακίνητο όχημα υποστήριξης, καθώς οι περιοχές που κινείται το Rally είναι μακριά από κάθε είδους πολιτισμό, ενώ θα δείτε μέρη όπου αλλιώς δεν θα πηγαίνατε μόνοι σας με τίποτα.

Το Rally Albania γίνεται δίπλα μας, η ατμόσφαιρα είναι ωραία, οι άνθρωποι επίσης, ας επιστρέψουμε του χρόνου με περισσότερες συμμετοχές.

Πληροφορίες και επικοινωνία: www.oca-albania.com

Το Kia Sorento με τα 3.000 κυβικά και το αυτόματο κιβώτιό του, μας συνόδευε πιστά σε όλο το ταξίδι, εκτελώντας χρέη φωτογραφικού αυτοκινήτου

Του ράλι

Από παράδοση κάθε αγώνας είναι μια γιορτή, μια φιέστα ή φεστιβάλ, αν προτιμάτε. Εκεί, σε ένα προκαθορισμένο σημείο, μαζεύονται οι ενδιαφερόμενοι για να "αποθεώσουν" την ικανότητα, τη σπουδή, τον πειραματισμό και την αποτελεσματικότητα. Εγκεφαλικό είναι το πρόβλημα, εξετάζεται ανοιχτά ο τρόπος σκέψης όλων των εμπλεκομένων κι αυτό μας δίνει τη χαρά της μάθησης και της εξέλιξης. Ούτως ή άλλως -πάλι από παράδοση- μόνο ένας βγαίνει πρώτος, ο σοφότερος της μέρας, αυτός δηλαδή που συνδύασε καλύτερα τις ικανότητές του με τα γραμμάρια του εγκεφάλου του. Να τον τιμήσουμε όλοι μας. Θετικό όμως είναι να το ευχαριστηθούν και όλοι οι άλλοι που διαθέτουν τον χρόνο τους, μέσα και έξω από τον στίβο. Πολύ ή λίγο, δεν παίζει ρόλο. Εδώ βάζει δυναμικά το χέρι της η οργάνωση, με το στήσιμο της εκδήλωσης. Οι φίλοι μας οι Αλβανοί, το πέτυχαν.

Μια μέρα πριν απ' την εκκίνηση, στην επίσημη πρώτη συγκέντρωση, καταλάβαμε ότι όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και μας άρεσε. Ζηλέψαμε, θέλαμε κι εμείς. Θέλαμε κι εμείς το πανηγύρι στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας. Θέλαμε κι εμείς το φιλικό περιβάλλον, τα ειδικά ασθενοφόρα, τους μεγάλους χορηγούς με τις εκδηλώσεις τους και φυσικά τα εξοπλισμένα οχήματα όπως τα παρατηρούσαμε στη σειρά. Θέλαμε... Θέλαμε... Θέλαμε... Ως και την παρουσιάστρια της τηλεόρασης θα θέλαμε, που ακολούθησε όλη την ταλαιπωρία της διαδρομής με τον οπερατέρ κρεμασμένο στην καρότσα. Γιατί έτσι γίνονται αυτές οι δουλειές. Τα είδαν όλα και οι δυο τους και τα κάλυψαν τηλεοπτικά. Η προδιάθεση μετράει.

Κάθε φορά που βρίσκομαι σε αγώνες στις βαλκανικές χώρες, είναι αναπόφευκτη η σύγκριση με τις αντίστοιχες εκδηλώσεις στη χώρα μας. Κάθε φορά νιώθω μια πίκρα, τουλάχιστον για τα αθλήματα με τα οποία ασχολούμαι. Αισθάνομαι ότι είμαστε πίσω, πολύ πίσω. Σαν να κάνουμε κάτι με το ζόρι, μόνο και μόνο για το μάτι του κόσμου (ο κόσμος είναι μονόφθαλμος). Ίσως να έχουμε χάσει κάτι στη πορεία, κάποιο Κεφάλαιο να ξέφυγε.

Τι έχουμε εδώ λοιπόν, στην Αλβανία; Μια γιορτή με όλους μέσα, κοινό, σπόνσορες, χορούς (χορεύτριες) και οργανωτές με όρεξη κι ευγένεια. Κι εμείς τι έχουμε αντίστοιχα; Αποκομμένους κριτές, ευάλωτους οργανωτές, αδαείς παράγοντες, χαριστικές αποφάσεις και "πρωταθλητές" από εκδηλώσεις με τρεις (3) συμμετοχές. Μπράβο μας λοιπόν, τα καταφέραμε καλά όλα αυτά τα χρόνια, θα πάμε μπροστά.

Ρώτησα από περιέργεια κάποιον της διοργάνωσης, αν υπήρχε παράγραφος στον κανονισμό που να επιτρέπει την αυθαίρετη αλλαγή των επίσημων αποτελεσμάτων και με κοίταξε με απορία. Του εξήγησα ότι σ' εμάς γινόταν αυτό βάσει των κανονισμών, δεν χρειαζόταν καν να συμμετέχεις, για να πάρεις την πρώτη θέση στη βαθμολογία. Με ξανακοίταξε και είπε ξερά: "Αυτά δεν γίνονται στην Αλβανία, φίλε" και ένιωσα ότι ήξερε πολύ καλά τι έλεγε.

Παναγιώτης Βάης

Metzeler MCE Karoo T

Εξέλιξη των γνωστών Karoo, τα Karoo T (όπως Touring), εξελίχθηκαν για τους ταξιδιώτες που θέλουν να απολαμβάνουν και την οδήγηση στο χώμα, με τα μεγάλα on-off τους. Με τακούνια μικρότερου ύψους αλλά μεγαλύτερου εμβαδού, σε σχέση με τα απλά Karoo, τα Τ συνεργάζονται καλύτερα τόσο με τις μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο και με τα συστήματα ABS. Τα επίπεδα θορύβου είναι επίσης σαφώς μειωμένα στο ασφάλτινο ταξίδι, και στη διάρκεια των πάνω από 2.500 χιλιομέτρων που κάναμε σε άσφαλτο και χώμα, δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω, ούτε σε κράτημα ούτε σε αντοχή. Ειδικά στο 990, όπου δούλεψε το πίσω τουλάχιστον για πενήντα χιλιόμετρα σκασμένο, ούτε καν ξεκόλλησε από τη ζάντα, ούτε τα πλαϊνά του έπαθαν κάποια ζημιά. Και μια βδομάδα μετά την επιστροφή μας στην Ελλάδα, ξεκίνησε με τα ίδια λάστιχα, χωμάτινο ταξίδι από την Αθήνα ως τις Πρέσπες και πίσω. Το μόνο που δεν πρέπει να κάνουν τέτοιου είδους λάστιχα, για να μη φαγωθούν πρόωρα, είναι να πάνε Αθήνα - σύνορα με 160 χιλιόμετρα την ώρα συνεχώς. Ευχαριστούμε πολύ την INTRAMOTO, που για μια ακόμα φορά μας διευκόλυνε, παραχωρώντας μας τα Metzeler MCE Karoo T για τις μοτοσυκλέτες του MEGA TEST.

Το πρωινό ήταν το καλύτερο που είχαμε φάει ποτέ

Albania Info

Διατυπώσεις: Οι Έλληνες δεν χρειάζονται βίζα. Άδεια, πράσινη κάρτα, δίπλωμα, εξουσιοδότηση από τον ιδιοκτήτη του οχήματος αν δεν είναι δικό σας. Πληρώνετε έναν φόρο στην είσοδο, κι έναν ακόμα (δέκα ευρώ) στην έξοδο.

Το νόμισμα: Μπορείτε παντού να πληρώσετε με ευρώ, αλλά μην κρατάτε μόνο πενηντάρικα, γιατί θα πάρετε ρέστα σε Lek. Ένα ευρώ ισοδυναμεί με 120 Lek περίπου, και μη φρικάρετε αν αντί για 50 Lek σας πουν 500: Πάνω από τριάντα χρόνια πριν, είχε κοπεί ένα μηδενικό από τα Lek, αλλά πολλοί επιμένουν να λένε τις τιμές σε “παλιά” Lek αντί για καινούρια.

Οι χάρτες: Βρήκαμε δύο, έναν της Freytag & Berndt, κι έναν της Cartographia, σε κλίμακα 1:400.000. Και οι δύο είναι ανεπαρκείς, αν σκοπεύετε να κινηθείτε εκτός των κύριων οδικών αξόνων. Πολλούς από τους δρόμους που τους είχαν για “κύριους οδικούς άξονες”, στην πραγματικότητα ήταν μόνο για enduro, με χιλιάδες διασταυρώσεις (που δεν σημειώνονται στον χάρτη). Χρησιμοποιήστε τους μόνο ενδεικτικά. Ακόμα και στο διεθνές βιβλιοπωλείο στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, δεν υπήρχε άλλος χάρτης.

Mε τι μοτοσυκλέτες: Με supersport θα υποφέρετε, με street ίσως τα καταφέρετε. Τα on-off είναι η μόνη σωστή λύση. Πάρτε μαζί σας οπωσδήποτε κιτ επισκευής ελαστικών, σαμπρέλες, αμπούλες διοξειδίου και τρόμπα για το φούσκωμα (και να ξέρετε να τα φτιάχνετε). Θυμηθείτε, τα βενζινάδικα κατά κανόνα ΔΕΝ έχουν αέρα. Απευθυνθείτε σε κάποιο gomisteria, τα βουλκανιζατέρ. Με το μόνο που δεν θα έχετε θέμα είναι το... πλύσιμο! Παντού υπάρχουν lavazho, υπαίθρια πλυντήρια. Λογικό, με τόσους χωματόδρομους και τόση σκόνη. Εννοείται επίσης, πως ανταλλακτικά μην περιμένετε να βρείτε. Στα Τίρανα και για αναλώσιμα, κάτι μπορεί να γίνει (υπάρχουν μαγαζιά Honda, Yamaha, Piaggio). Αλλού, ξεχάστε το.

Πού να πάτε: Tις παραλίες δεν τις ψάξαμε, μαθαίνουμε όμως ότι είναι μια χαρά. Ψάξτε τις εσείς. Για πρώτη γεύση θα συνιστούσαμε τη διαδρομή από Κόνιτσα - Leskovik - Κορυτσά - Ελμπασάν - Τίρανα και γενικώς το νότιο κομμάτι της Αλβανίας, κάτω από τα Τίρανα. Για το βόρειο δεν έχουμε ιδέα, αλλά πολύ θα θέλαμε να πάμε, ειδικά στα Εθνικά Πάρκα όπως στο Thethi. Γενικώς πάντως, οι κάτοικοι της νότιας Αλβανίας (κυρίως Τόσκηδες), δεν έχουν σχέσεις με αυτούς της βόρειας (κυρίως Γκέκηδες). Αλλά τα βουνά της βόρειας είναι πιο άγρια, πιο απομονωμένα...

Aν θέλετε να μείνετε στον ξενώνα που μείναμε κι εμείς, στη Μοσχόπολη (Voskopoje στους χάρτες και τις ταμπέλες, Βοσκοπόλια το προφέρουν οι ντόπιοι), σημειώστε: Hotel Pashuta, (0035 διεθνής κωδικός Αλβανίας) 086450018 (fax), 0682664372 (κινητό), www.turisalba.com/HOTELPASHUTA