Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:
«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».
Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…
Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.
Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!
Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.
Full Japan, όπως κάποτε
Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…
Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!
Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.
Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.
Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!
Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.
Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.
Εκπλήξεων συνέχεια…
Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…
Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.
Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.
Το scrambler του... σήμερα
Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.
Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.
To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!
Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.
Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…
Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…
Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:
«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».
Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»
Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!
TECH
Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.
ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Honda X-ADV
Αντιπρόσωπος:
Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.245
Ύψος (mm):
1.375
Μεταξόνιο (mm):
1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):
162
Ύψος σέλας (mm):
820
Ίχνος (mm):
104
Γωνία κάστερ (o ):
27
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
910
Ρεζερβουάρ (lt):
13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
238
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
77 x 80
Χωρητικότητα (cc):
745
Σχέση συμπίεσης:
10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):
72,4
Τροφοδοσία:
ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:
160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless
To αγροτικό σταματάει δίπλα μου. Συνοφρυωμένος ο μπάρμπας, με κοιτάει καλά καλά χωρίς κουβέντα. Αφού το σκέφτεται λίγο, μου γαβγίζει: "Τώρα τί ’σαστε σεις, ααστρονάαυτεες;". Πιθανώς η θέα τεσσάρων χωματερών με παπιά να μην είναι πολύ συνηθισμένη στα Τρία Κορφάλια του Αποκόρωνα. "Περίπου", του απαντώ, κι εκείνος φεύγει, σίγουρος πως δεν μπορεί να βγάλει άκρη με τέσσερις αστροναύτες, μπορεί και εξωγήινους. Εμείς να δούμε τι άκρη θα βγάζαμε, που θέλαμε να γυρίσουμε τους πετρόδρομους των Λευκών Ορέων με τα ταπεινά παπάκια μας...
Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 536 του ΜΟΤΟ, και αφορά ένα μοναδικό ταξιδιωτικό-συγκριτικό παπιών, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει
Γιατί με παπιά; Γιατί όχι; Όταν η απόλυτη ταχύτητα δεν είναι προτεραιότητα, με ένα παπί μπορείς να γυρίσεις τον πλανήτη ολόκληρο. Κι όταν μάλιστα η παρέα αποτελείται μόνο από παπιά, το πράγμα αρχίζει να έχει ενδιαφέρον. Εντάξει όμως, ας ξεκινήσουμε και με μια εξομολόγηση: Το κάναμε και λίγο επίτηδες, για να διακωμωδήσουμε πρώτους απ’ όλους εμάς τους ίδιους, που κάθε χρόνο παίρνουμε τα βουνά με πανάκριβα και βαριά "adventure bikes", στο MEGA TEST. Ταυτόχρονα, το κάνουμε και σαν ένα καμπανάκι αφύπνισης, σχετικά με όλο το μάρκετινγκ που έχει αναπτυχθεί γύρω από το θέμα τουρισμός παντός δρόμου, ειδικά για όσους έχουν ψηθεί πως αν δεν έχουν μοτοσυκλέτα των πάνω από δεκαπέντε χιλιάδων ευρώ, συν τέσσερα – πέντε χιλιάρικα για αξεσουάρ και εξοπλισμό, δεν μπορούν να κάνουν ταξίδια και να εξερευνήσουν κάθε γωνιά του πλανήτη.
Για να μην κουραζόμαστε, μοτοσυκλέτα τουρισμού είναι αυτή που καβαλάς για να ταξιδέψεις, και μοτοσυκλέτα "περιπέτειας" είναι αυτή που πας γυρεύοντας για να βρεις την περιπέτεια. Ας μην μπούμε εδώ στην συζήτηση για το αν είναι μοτοσυκλέτες τα παπιά. Είναι. Έχουν τον κινητήρα τους στη σωστή θέση. Κι όσο πιο ακατάλληλο είναι το μέσο, τόσο πιο απολαυστικό μπορεί να γίνει το ταξίδι. Το δικό μας σχέδιο ήταν να περιπλανηθούμε στα Λευκά Όρη της Κρήτης, ανεβαίνοντας όσο πιο ψηλά γίνεται και από την βόρεια και από την νότια πλευρά τους.
Επιλέξαμε να κάνουμε αυτό το ταξιδάκι με "μεσαία" παπιά, ούτε τα πιο ακριβά, αλλά ούτε και τα πιο φτηνά. Αντιπροσωπεύουν μια κατηγορία παπιών που δεν έχει απομακρυνθεί τόσο από τις χρηστικές καταβολές του είδους όσο τα ακριβότερα, ενώ βρίσκονται σε καλύτερο επίπεδο από τα πολύ φτηνότερα. Έτσι, βρεθήκαμε με ένα Κορεάτικο (το Daelim) και τρία Ιαπωνικών εταιριών, προερχόμενα από εργοστάσια κατασκευής στην Κίνα (της Honda και της Yamaha) και την Ινδονησία (της Kawasaki).
Η μόνη ειδική προετοιμασία που τους έγινε ήταν στις πιέσεις των ελαστικών, τουλάχιστον 40 μπροστά και 45 πίσω, για να αντέξουν τα λάστιχα και οι σαμπρέλες και να μην κοπούν από τις πέτρες.
Ναι, από δω περνάει και το Ε4
Οδήγηση υψίστης ακριβείας
Οι αγουροξυπνημένοι Χανιώτες που έβλεπαν τέσσερις εντουράδες να τρώνε μπουγάτσα, δεν θα πίστευαν με τίποτα πως αμέσως μετά οι ίδιοι τύποι θα ανέβαιναν σε παπιά. Κι όμως, η ανάβαση Ομαλού άρχισε, με ήπιο αρχικά ρυθμό αφού το Yamaha στρωνόταν ακόμα. Οδηγώντας με μονοψήφιο αριθμό ίππων, είναι σαν να τρέχεις αγώνα με δίχρονο racing 125. Πας πολύ πιο αργά βέβαια, αλλά ξαφνικά παίζει τεράστιο ρόλο η κλιμάκωση του κιβωτίου, αρχίζεις να υπολογίζεις τις γραμμές σου για να κερδίσεις λίγους πόντους, μαζεύεις τα γόνατα πίσω από τις ποδίτσες για να μην σου κόβουν κι άλλη ταχύτητα, εκμεταλλεύεσαι το slip streaming κολλώντας πίσω από τον προπορευόμενο και προσπαθείς να διατηρείς όσο περισσότερη φόρα γίνεται, γιατί μόλις κλείσεις το γκάζι πρέπει και να κατεβάσεις. Και στον ανήφορο η επιτάχυνση είναι αργή.
Σταματάμε στους Λάκκους για μερικές φωτογραφίες, τώρα που τα παπιά είναι ακόμα καθαρά. Παραπάνω έχει λάσπες και σκόνη, καθώς γίνονται έργα διαπλάτυνσης του δρόμου. Ο αέρας είναι δυνατός, κι όταν συνδυάζεται με τον ανήφορο, βοηθάει ακόμα και η χαρακτηριστική κίνηση της λεκάνης του αναβάτη μπρος-πίσω (ναι, ξέρω με τι μοιάζει, και ξέρω πόσο γελοίο φαίνεται, αλλά μαζεύεις χιλιόμετρα έτσι!). Μην ξεχνάτε επίσης πως τα είχαμε και φορτωμένα τα παπιά, ο καθένας με τα πράγματά του, εκτός από τον Ιάκωβο που ισχυριζόταν πως μια οδοντόβουρτσα του ήταν αρκετή, κι είχε ένα μικρούλι σακιδιάκι. Καμιά δεκαριά χιλιόμετρα πάνω από τους Λάκκους στρίβουμε αριστερά σε χωματόδρομο. Σιγά μην πηγαίναμε ψηλά από την άσφαλτο. Βέβαια, το να πεις "χωματόδρομος" εκεί πάνω είναι εντελώς παραπλανητικό. Ο δρόμος ήταν πετρόδρομος, βραχόδρομος, γκωναρόδρομος, ό,πως θέλετε πείτε τον, αλλά χωματόδρομος δεν ήταν. Κι αρχίζει κατηφορικός. Με τα λάστιχά τους παραφουσκωμένα, τα παπιά χοροπηδάνε σε κάθε πετραδάκι που βρίσκουν. Φόρα δεν μπορείς να πάρεις, καθώς πρέπει συνέχεια να έχεις το νου σου για την επιλογή της πιο ομαλής διαδρομής, για να αποφεύγεις τις μεγαλύτερες πέτρες και να περάσεις με το παπί άθικτο. Τα πεντάλ των φρένων είναι το πρώτο πράγμα που βρίσκει. Έχουμε μπροστά μας δεκατρία χιλιόμετρα ανάβασης, ανάμεσα στις κορφές Μαλλιαρωπά και Κουκουλέ. Σ’ όλη αυτή τη διαδρομή είναι ζήτημα αν βάλεις δυο-τρεις φορές δευτέρα, κι αυτές για λίγα μέτρα. Το σκηνικό όμως είναι ήδη πολύ όμορφο. Ανεβαίνοντας όλο και ψηλότερα, έχουμε μια ανησυχία για το πως θα δουλεύουν τα παπιά στο υψόμετρο, καθώς μόνο το Honda είναι ψεκαστό και τα άλλα έχουν καρμπυρατέρ. Πάντως, με τις ταχύτητες που μπορούσαμε να πάμε εκεί στον ανήφορο, και να έχασαν μισό άλογο λόγω υψομέτρου, κανείς δεν το κατάλαβε. Βλέπουμε ένα αγροτικό σε μια χαράδρα. Είχε ξεμείνει στο βουνό, χιόνισε, αποκλείστηκε, τα χιόνια το έσπρωξαν στο γκρεμό...
Στα Ποριά, την άλλη είσοδο του φαραγγιού της Σαμαριάς
Περνάμε από κάτι παρατημένα μητάτα και φτάνουμε ως τα Ποριά, την παλιά είσοδο του φαραγγιού της Σαμαριάς, όπου ήταν και το μητάτο των Βίγληδων, κατοίκων του παλιού χωριού της Σαμαριάς, προ Εθνικού Δρυμού. Δοκιμάζουμε να κατέβουμε λίγο το μονοπάτι, αλλά μπα, άστο καλύτερα, εκεί θα μείνουμε κι εμείς και τα παπιά και θα κάνουν πάρτυ οι κοκκαλάδες. Τα όρνια ζουν ακόμα εδώ, και κάτι τέτοιους σαν κι εμάς περιμένουν. Η θέα όμως προς τα κάτω είναι όλα τα λεφτά. Λίγο ήθελα να παρατήσω το παπί και να κατηφορίσω για το φαράγγι. Το έχω περπατήσει, έχω μείνει στο παλιό χωριό, έχω διαβάσει την ιστορία του, αλλά κάθε φορά που το βλέπω προσπαθώ – μάταια – να νιώσω πως ήταν η ζωή αυτών των ανθρώπων εκεί μέσα. Λίγα χιλιόμετρα πιο πάνω, φτάνουμε στο καταφύγιο Καλλέργη, που το δουλεύει ο δικός μας ο Πατεράκης το χειμώνα. Λίγη ξεκούραση με θέα τις ορθοπλαγιές του Γκίγκιλου και του Βολακιά είναι στο πρόγραμμα. Η κατηφόρα, από την άλλη μεριά, για να κατέβουμε προς τον Ομαλό, είναι πολύ χειρότερη από την ανηφόρα. Ακόμα πιο πολλή πέτρα, ακόμα πιο μεγάλες κλίσεις, ψιλοζόρικη. Κάτι που δεν μπορώ να καταλάβω είναι γιατί οι σέλες των παπιών είναι ελαφρά κατηφορικές προς τα μπρος, ενοχλητικό και στην πόλη αλλά και στο ασφάλτινο στροφιλίκι ή στο χώμα. Ειδικά σε τέτοιο πετροκατήφορο, πέφτει όλο το βάρος στα χέρια, αφού δεν υπάρχει μπροστά σου ρεζερβουάρ για να το σφίξεις με τα γόνατα. Σφίγγεις τα δόντια όμως, και συνεχίζεις προς τα κάτω, μέχρι που βλέπεις κάτι αμερικάνους με mountain bike να έχουν κάνει εκατό μέτρα πέτρα και κάθιδροι να ρωτάνε "έτσι είναι μέχρι επάνω;" "χειρότερα...".
Ειδική Ομαλός - Λάκκοι
Βγαίνουμε στην άσφαλτο, στον Ομαλό, κι η διαφορά από το κοπάνημα στις πέτρες είναι τόση που νομίζουμε πως βρεθήκαμε ξαφνικά καβάλα σε Goldwing. Άσε που αλλάζουμε ταχύτητες, ναι, βάζουμε και τρίτη, τρελά γκάζια, πάρε και μια τετάρτη να έχεις! Ο δρόμος εδώ διαπλατύνεται κτηνωδώς, και για κάποια χιλιόμετρα είναι ακόμα πατημένο χώμα με σκόνη. Εικόνες από Dakar, με παπιά. Κι αν για τις μοτοσυκλέτες (και τα αδύναμα αυτοκίνητα) η βροχή είναι το turbo του φτωχού, για τα παπιά ο κατήφορος διπλασιάζει το γκάζι τους. Eίναι νομίζω περιττό να τονίσω πως σε τέτοιες συνθήκες αναπτύσσονται τα αθλητικά ιδεώδη και η ευγενής άμιλλα, και τα παπιά στην ειδική Ομαλός – Λάκκοι κάνουν χρόνους που θα άφηναν τον Marquez με το στόμα ανοιχτό. Άσε που ο μικρός δεν θα είχε καμία τύχη αν συναντούσε εκεί τον Πατεράκη που ξέρει κάθε πόντο του δρόμου απέξω, και δεν έχει πρόβλημα να τον κάνει με κλειστά μάτια.
Μετά τους Λάκκους, στρίβουμε δεξιά κάτω για Μεσκλά (ωραίο χωριό!) και μετά ανηφορίζουμε για Ζούρβα, και προς στιγμή πιστεύουμε πως βρεθήκαμε στα Άγραφα... Τα Λευκά Όρη είναι όλο εκπλήξεις. Σ’ αυτά τα στενά δρομάκια, κατηφορίζοντας για Θέρισο, τα παπιά είναι στο στοιχείο τους, και δύσκολα θα τα απειλήσει μοτοσυκλέτα με αναβάτη που δεν είναι αποφασισμένος και ικανός. Το Θέρισο είναι γεμάτο ταβέρνες, κάτι σαν την Χασιά της Αττικής αλλά στο πιο όμορφο, όπως και το φαράγγι του. Βρίσκουμε αναρριχητές να το διασκεδάζουν στα βράχια του φαραγγιού, απογευματάκι, στη σκιά, λίγα μόλις χιλιόμετρα από το κέντρο των Χανίων. Τυχεροί Χανιώτες!
Ο πλέχτης βρίσκεται παντού στην Κρήτη, χιλιάδες χιλιομέτρων. Αν βρεις τέτοιο πλέγμα να σου κλείνει το δρόμο, το ανοίγεις, περνάς, και μετά, ΚΛΕΙΝΕΤΑΙ
Κατεβαίνουμε για ανεφοδιασμό έξω απ’ τα Χανιά, γιατί σε τέτοιες δύσκολες συνθήκες η αυτονομία των παπιών πάει περίπατο. Έχουν και μικρά ρεζερβουάρ, σκάρτα τέσσερα λίτρα, κι όταν καίνε πάνω από τρία στα εκατό, δεν πάνε και πολύ μακριά. Βγαίνουμε στην "εθνική", κι εδώ είναι ένα μέρος όπου δεν θες γενικώς να βρίσκεσαι, και ειδικά με παπιά. Με την εξαίρεση του Honda, που ταξιδεύει με 90 αλλά δείχνει άνετα 100 και 110 με λίγη υπομονή, τα υπόλοιπα δεν αισθάνονται άνετα πάνω από τα 80, καθώς διαμαρτύρονται με κραδασμούς και τραχιά λειτουργία. Παπί και εθνική δεν πάνε, πως λέμε αλκοόλ και οδήγηση; Έτσι. Κι αν κοιτάξεις και λίγο πιο προσεκτικά, στο πλάι των μαύρων αγροτικών με τα φυμέ τζάμια και τον σκύλο στην καρότσα, υπάρχουν σειρές από μικρά παπάκια διαγραμμένα με "X", ανάλογα με το πόσα έχει καταρρίψει ο καθένας.
Αντίθετα με την πρακτική των ορειβατών στα μεγάλα υψόμετρα, εμείς ανεβαίνουμε ψηλά για να κοιμηθούμε, για θέα, δροσιά κι ωραία μέρη. Ο Πατεράκης μιλάει για κάτι μητάτα, εγώ έχω δει φωτογραφίες από ένα ωραίο τέτοιο μέρος, κι ανακαλύπτουμε πως μιλάμε για το ίδιο. Γραμμή λοιπόν για το Άγιο Πνέμα Πεμονίων, μέσω Πεμονίων φυσικά και Μελιδονίου. Σταματάμε για φωτογραφίες σ’ ένα γιγαντιαίο κυπαρίσσι, κι έρχεται ένα ζευγάρι ηλικιωμένων να ξεχορταριάσει τα μουρέλα του. Χαιρετιόμαστε, κι η κυρία μας λέει "Είναι ωραία επάνω, έχει και μέρος να κοιμηθείτε, πηγαίντε παιδιά μου". Αυτό που θέλαμε. Τα δρομάκια είναι σωστός λαβύρινθος κοντά στα χωριά, αλλά για το Άγιο Πνεύμα έχει ταμπελίτσες, κι έτσι δεν χανόμαστε. Λίγο πιο πάνω συναντήσαμε και τον "Τώρα τί ’σαστε σεις, ααστρονάαυτεες;", που έμεινε να αναρωτιέται αν οι εξωγήινοι τρώνε αίγες, μην και φάμε τις δικές του.
Άλλωστε, είχαμε προμήθειες δικές μας. Όσο ανηφορίζαμε για το Άγιο Πνέμα, τόσο πιο ωραίο γινόταν το σκηνικό, κι όταν φτάσαμε εκεί, διαπιστώσαμε πως θα μπορούσαν να είναι αυτά τα βουνά αν δεν τα βόσκαγαν. Σε μια περιφραγμένη περιοχή γύρω από το πέτρινο εκκλησάκι, το χορτάρι, η πρασινάδα και τα λουλούδια ήταν άφθονα. Έξω από την περίφραξη, μόνο τα άγρια κυπαρίσσια επιβίωναν... Δεν βλέπουμε όμως εκεί τα μητάτα που ξέραμε πως υπάρχουν, οπότε κάνουμε λίγο πίσω κι ανεβαίνουμε στον Προφήτη Ηλία. Όπως φτάνουμε, αιφνιδιάζουμε δύο αστυνομικούς που είχαν ανέβει με ένα τετρακίνητο POLICE. "Μ’ αυτά ανεβήκατε εδώ πάνω; Με τα παπιά; Εμείς με το τέσσερα επί τέσσερα και τρομάξαμε ν’ ανέβουμε!". Ε, ήταν λίγο υπερβολικοί, δεν ήταν κι άσχημος ο δρόμος, πάντα σε σχέση με τον γκωναρόδρομο που κάναμε για το Καλλέργη. Ο Προφήτης λοιπόν, τα είχε όλα. Εκκλησιά στο σημείο με την καλύτερη θέα, από Ρέθυμνο μέχρι Σούδα. Ανακατασκευασμένα μητάτα και τυροκομείο, πέτρινα τραπέζια, ψησταριά, νερό, τι άλλο να ζητήσει κανείς; Να, μόνο να σταματούσε λίγο ο αέρας, που μας έριξε κάτω κι ένα παπί, και δεν σταμάτησε να φυσάει παρά μόνο αργά το βράδυ. Ψήσαμε, η εκκλησιά μας φιλοξένησε για φαγητό (έξω ο αέρας θα μας έπαιρνε τις ντομάτες της σαλάτας από την καραβάνα), και μετά, βγήκε κι ένα φεγγάρι να με το συμπάθιο. Μαγικό το σκηνικό, κανείς δεν ήθελε να πάει για ύπνο.
DuckDownhill
Το πρωί, ακούσαμε δυό μηχανάκια να ανηφορίζουν, και τους συναντήσαμε παρακάτω, καθώς κατεβαίναμε. Δύο Άγγλοι, με νοικιάρικα, που ρώταγαν αν ο δρόμος βγαίνει στην κορυφή κι από κει στην άλλη μεριά των Λευκών Ορέων! Ώπα παιδιά, θα βρείτε, πάρτε το αλλιώς. Δεν υπάρχει τέτοιος δρόμος. Μόνο πόδι και δυό μέρες ξεθέωμα κι ένα ζευγάρι φαγωμένα άρβυλα θα σας βγάλουν στη νότια μεριά. Γι’ αυτό κι εμείς θα κάναμε τον κύκλο, μετά τα δέκα χωματερά χιλιόμετρα duckdownhill. Μπαίνουμε μετά σε κάτι ασφάλτινα στενά δρομάκια, φτιαγμένα επίτηδες για παπιά, αφού είναι το μόνο όχημα που χωράει όταν από απέναντι έρχεται αγροτικό... Με κάποιο μαγικό τρόπο, δεν χαθήκαμε (απλώς δεν ξέραμε που ακριβώς βρισκόμαστε) και περάσαμε από τον Φρε (ωραίο χωριό)- Τζιτζιφέ – Νίπος, για να φτάσουμε Βρύσες και να ξεκινήσουμε την ανάβαση Ασκύφου. Λίγο η ευγενής άμιλλα που λέγαμε, λίγο το ωραίο στροφιλίκι, την ευχαριστηθήκαμε την ανάβαση, κι όταν φτάσαμε στο οροπέδιο, ήταν ώρα για pit stop με καφέ, σφακιανές πίτες με μέλι και ρακή, στο Αμμουδάρι. Από κει και πέρα, ξεκινά μια ακόμα πιο όμορφη διαδρομή ως τον Ίμπρο, που ολοκληρώνεται με την κατάβαση Σφακίων, δοκιμασία μέγιστη για τα φρένα. Μοτοσυκλέτες δεν συναντήσαμε, αλλά από τα αυτοκίνητα κανένα δεν μας πέρασε στις διαδρομές που κάναμε. Η θέα στο Λιβυκό πέλαγος και στο φαράγγι αξίζει μια στάση, αλλά πού τέτοια εμείς. Σταματάει κανείς μέσα στην ειδική; Πλάκα κάνεις τώρα; Η φάση ήταν λίγο Isle of Man, με ανεφοδιασμό στο βενζινάδικο έξω από την Χώρα Σφακίων, και μετά συνέχεια της ειδικής με άλλη μια ανάβαση, σχεδόν δεκατρία χιλιόμετρα ασφάλτινης κορδέλας που σε ανεβάζει από την θάλασσα στα πεντακόσια τόσα της Ανώπολης.
Κάτι δεν μου πήγαινε καλά, χωρίς να ξέρω τι. Σταματάω μόλις περάσαμε την Ανώπολη, σε μια σκιά, και λέω σε όλους να τσεκάρουν τα λάδια στα παπιά τους. Είχα στα χέρια μου το Yamaha, που μας είχε παραδοθεί καινούργιο, τσεκαρισμένο από την αντιπροσωπεία. Ξεβιδώνω τον δείκτη, τον σκουπίζω, δεν πιάνει λάδι. Τον βιδώνω, για να δω πόσο έχει, ίσα που έπιανε κάτω – κάτω. Τα υπόλοιπα παπιά ήταν εντάξει. Φεύγει ο Πατεράκης πίσω για το χωριό να βρει λάδι. Του δίνει ο φούρναρης (να σημειωθεί πως κάνει και υπέροχες σφακιανές πίτες, εκτός απ’ όλα τα άλλα), και συμπλήρωσε κάπου 250-300 ml. Θεωρώ απίθανο να το είχε κάψει το λάδι στα λίγα χιλιόμετρα που είχαμε κάνει, οπότε κάποιος δεν είχε τσεκάρει αρχικά τα λάδια. Προς τιμή του Crypton, ούτε που διαμαρτυρήθηκε για αυτά τα χιλιόμετρα που έκανε με ελάχιστο λάδι. Και μετά το συμπλήρωμα, άναψαν και τα λαμπάκια ένδειξης ταχυτήτων, που είχαν σβήσει νωρίς την πρώτη μέρα στην Κρήτη. Έτσι πρέπει να είναι τα παπιά, να δουλεύουν ακόμα και με αναθυμιάσεις, βενζίνης ή λαδιού.
O Κορμοκόπος μας νίκησε
Συνεχίζουμε προς τη γέφυρα της Αράδαινας, πάνω από το φαράγγι της. Το παλιό μονοπάτι υπάρχει ακόμα, κατεβαίνει απ’ τη μια μεριά, ανεβαίνει από την άλλη. Μόνο ξένοι όμως το περπατάνε. Οι Έλληνες πάνε με το αυτοκίνητο στη γέφυρα, λένε "πω πω ψηλά είναι" και αναχωρούν για την ταβέρνα. Μας έκανε τρομερή εντύπωση πως μέσα Μαΐου υπήρχαν εκατοντάδες ξένοι περιπατητές στα Λευκά Όρη, όχι μόνο για να κατέβουν το φαράγγι της Σαμαριάς, αλλά και για να ανέβουν στο καταφύγιο Καλλέργη, να περιπλανηθούν ανάμεσα στις ατελείωτες κορφές τους (περισσότερες από 50 πάνω από τα 2000 μέτρα!) και να περπατήσουν και τα μονοπάτια της νότιας πλευράς, από τα παράκτια έως ψηλά στα δάση του Κορμοκόπου και τις Πάχνες. Αρχίζουν να έρχονται από τον Απρίλιο, και με κάποια πτώση της κίνησης τους πολύ ζεστούς Ιούλιο και Αύγουστο, συνεχίζουν ως τον Οκτώβρη τουλάχιστον! Αυτό το μονοπάτι του Κορμοκόπου το είχα βάλει στο μάτι, να χωθούμε με τα παπιά κι όσο πάει. Στις φωτογραφίες φαινόταν βατό, αλλά οι πληροφορίες από τον ΕΟΣ Χανίων έλεγαν πως η αρχή του είναι δύσκολη (για παπιά, όχι για πόδια). Κι έτσι ήταν. Μια ανηφόρα με βράχια που θα νικούσε κάθε μέτριο αναβάτη με καθαρόαιμο εντούρο, μας νίκησε κι εμάς με τα καθαρόαιμα παπιά μας. Σκέφτηκα προς στιγμή να τα σπρώξουμε, αλλά ήδη είχε πολλή ζέστη για τέτοιες ασκήσεις. Γυρίσαμε πίσω, βγάζοντας το γενικό συμπέρασμα πως στα βουνά της Κρήτης δεν έχει νόημα να πεις "έχω enduro καθαρόαιμο", αφού μόνο όπου υπάρχει χάραξη δρόμου μπορείς να πας. Η πέτρα είναι ανελέητη.
Τα δάση όμως, είναι το κάτι άλλο. Τα δέντρα, κυρίως κυπαρίσσια, δίνουν την αίσθηση πως έχουν ηλικία αιώνων, κι έτσι είναι. Γκρίζοι κορμοί, ίδιο χρώμα με τις πέτρες, αν χαθούν κι αυτά, θα μείνει γυμνός ο τόπος, μικρά δεν βλέπεις ανάμεσά τους. Η ίδια τους η παρουσία είναι θαύμα και έκπληξη σε ένα τόπο άνυδρο, που ό,τι νερό πέφτει εξαφανίζεται αμέσως στο υπέδαφος. Και γιατί ειδικά αυτή η νότια μεριά της δυτικής Κρήτης έχει τόσα φαράγγια, αφού δεν κυλάνε νερά που θα μπορούσαν να τα διαμορφώσουν; Το έψαξα, και βρήκα μια απάντηση: Η Κρήτη ξεχειλώνει, κι η γη της σκάει και φτιάχνει φαράγγια. ελάχιστο ρόλο έχει παίξει το νερό στη δημιουργία τους.
Ανάμεσα στην Αράδαινα και στον Αι-Γιάννη, ένας δρομάκος κατεβαίνει προς άλλη μια μαγική περιοχή, με αραιά τεράστια δέντρα και πολλά μελίσσια, προς τη Βίγλα και το Σελλί, απ’ όπου κατέβαινε το παλιό καλντερίμι, η Κακόσκαλα, προς την Αγία Ρουμέλη. Την εξερευνούμε κι αυτή, καθώς ψάχνουμε και μέρος να κατασκηνώσουμε, αποφασίζουμε όμως να μην μείνουμε εδώ. Η Αγία Αικατερίνη, στα 650 μέτρα υψόμετρο, πάνω από την Ανώπολη, μας φιλοξένησε για το βράδυ, χαρίζοντάς μας άλλη μια υπέροχη πανσέληνο, με τα φώτα του παραλιακού Λουτρού από κάτω μας και την Γαύδο με την Γαυδοπούλα να φαίνονται ξεκάθαρα, 23 μίλια στ’ ανοιχτά.
Η Κρήτη ξεχειλώνει, κι η γη της σκάει και φτιάχνει φαράγγια
Αποτζιτζικωμένοι στις μαδάρες
Πρωινό στο φούρνο της Ανώπολης, με σούπερ Σφακιανές πίτες και... ρακή. "Θα σας βάνω από μια. Τσε να μου ζητάτε τσε δεύτερη δε σας βάζω, ζατί σας είδα με τα μηχανάτσια", μας ξηγήθηκε ο φούρναρης, ούτε εννιά το πρωί. Για να πω την αλήθεια, δεν μας χάλασε. Εδώ πέρα, η ρακή είναι πανάκεια, πάει με όλα, όλες τις ώρες. Ο ταβερνιάρης που είχαμε φάει την προηγούμενη το βράδυ, σε μια άλλη περίπτωση που είδε έναν τουρίστα ορειβάτη να φτάνει σχεδόν σέρνοντας, ξεπνοημένος και αποτζιτζικωμένος, έβγαλε φωνή: "Φέρτε τ’ αθρώπου μια ρατσή, ετσά απού’ναι ιδρωμένος, είναι το καλύυυτερο πράμα". Κι είχαμε δύσκολη αποστολή: Θα ανεβαίναμε όσο πιο ψηλά πάει ο δρόμος που οδηγεί στην καρδιά των Λευκών Ορέων. Τα παπιά μας όμως είχαν μάθει πια από πέτρα, κι εμείς είχαμε προσαρμοστεί. Η επιλογή των ιδανικών γραμμών ανάμεσα στα γκωνάρια είχε εξελιχθεί σε επιστήμη, είχαμε βρει ακόμα και την κίνηση-αστραπή που σου επιτρέπει να αποφύγεις μια πέτρα χωρίς να αλλάξει πορεία το παπί: Λίγα εκατοστά πριν την χτυπήσει ο μπροστινός τροχός, κάνεις μια πολύ γρήγορη κίνηση του τιμονιού αριστερά-δεξιά, ο μπροστινός την αποφεύγει και ο πίσω περνά ξυστά δίπλα της! Γκάζι δεν υπάρχει για να σηκώσεις τον εμπρός τροχό, αλλά αν κάτσεις λίγο πίσω και τραβήξεις το τιμόνι, κάτι γίνεται. Το να οδηγήσεις όρθιος είναι από δύσκολο έως απαγορευτικό, την βρίσκεις όμως την άκρη, και αρχίζεις να απολαμβάνεις οδήγηση υψηλής ακριβείας και προδιαγραφών. Βελτιώνεσαι όταν δεν ξελασπώνει το μηχανάκι για σένα, αλλά πρέπει εσύ να κάνεις τα πάντα για κείνο.
Όσο ανηφορίζουμε από την Ανώπολη, το σκηνικό συνέχεια αλλάζει. Δάσος χαμηλά, πάντα πολλή πέτρα, το υψόμετρο ανεβαίνει κατακόρυφα, μέσα σε πέντε χιλιόμετρα είσαι πάνω από τα 1200. Πέφτει και μια ομίχλη που μας δροσίζει, τα δέντρα αραιώνουν σιγά σιγά, οι γκρίζοι κορμοί τους λες κι είναι κι αυτοί πέτρινοι. Ζώα βρίσκονται διάσπαρτα στο βουνό, λίγα δω λίγα κει, με τα γίδια να έχουν καμουφλάζ απίστευτο και να τα βλέπεις μόνο όταν κινηθούν ξαφνικά, τρομαγμένα απ’ τα κακόμοιρα παπάκια μας. Και τα πρόβατα όμως εδώ πάνω δεν πάνε πίσω, πηδάνε από βράχο σε βράχο καλύτερα από αγριοκάτσικα. Το τοπίο που αντικρίζει κανείς πάνω από τα 1600-1700, από κει που ο δρόμος μπαίνει στην καρδιά του βουνού, δεν περιγράφεται με λόγια, ούτε καν με φωτογραφίες, πρέπει να το ζήσει κανείς για να το νιώσει. Άλλος πλανήτης. Γύρω μας κορφές στα 2100, 2300, 2400, πλαγιές και λάκκες ατέλειωτες. Και τα βράχια... Σεληνιακό τοπίο, λένε. Σας πληροφορώ πως σε σχέση με τις μαδάρες αυτές η Σελήνη είναι ομαλή και καταπράσινη σαν γήπεδο του γκολφ. Μαύρα βράχια που μοιάζουν σαν μόλις να κρύωσε η λάβα που τα έφτιαξε. Άσπρα βράχια σαν κύματα που έχουν πάρει τον ανήφορο για τις ψηλότερες κορφές. Κι ένα γκρι που κυριαρχεί, κι ένα φως τόσο έντονο, τόσο οξύ, που δεν είναι να απορείς για το τι είδους ανθρώπους ανάθρεψαν τέτοια μέρη. Και δολίνες, και χάσματα, γουργούθακες είναι μια υπέροχη λέξη, πετάς πέτρα μέσα στις μαύρες τρύπες και την ακούς ώρα να χάνεται στα έγκατα, εκεί που εξαφανίζεται κι ό,τι νερό πέφτει εδώ πάνω, ό,τι χιόνι λιώνει. Μ’ αρέσει που πήγαιναν τους αστροναύτες για προπόνηση σε κάτι κυριλέ μέρη όπως το Lanzarote στα Κανάρια, εδώ να τους έφερναν να δουν τι θα πει αφιλόξενος πλανήτης. Μόνο πέτρα και αέρας υπάρχει εδώ. Πηγές; Ρέματα; Νερό; Θα αστειεύεστε. Δεν έχει τέτοιες πολυτέλειες. Μέσα Μαΐου όμως κι οι χιονούρες είναι πολλές, ακόμα και δίπλα στο δρόμο, που σταματάει κάπου πάνω από τα 2.000 μέτρα. Η ψηλότερη βλάστηση είναι κάτι μικροσκοπικά λουλουδάκια που δεν ξεμυτίζουν από τις πέτρες, είναι χωμένα ανάμεσά τους.
Βλέπουμε έναν μοναχικό ορειβάτη να κατηφορίζει από τις Πάχνες, πάει αργά, κοντοστέκεται, μην έχει πρόβλημα ο άνθρωπος, περιμένετε λίγο, φαί νερό έχουμε μαζί μας, να του δώσουμε. Αλλά μπα. Ξαναγυρίζει λίγο προς τα πάνω, πάλι κατεβαίνει αργά. Δεν φαίνεται να θέλει να έρθει κοντά μας. Αν συνεχίσει έτσι, δεν του φτάνει η μέρα για να βρεθεί σε κατοικημένο μέρος, πάρτυ θα κάνουν πάλι οι κοκκαλάδες αν τονε βρούνε πουθενά αποτζιτζικωμένο (άλλη υπέροχη λέξη!). Είχαμε την τύχη να δούμε και γύπες, εφτά μαζί σε κάποια φάση, πέταγαν μπροστά μας, έκαναν κύκλους στα θερμικά χωρίς να κουνάνε τις τεράστιες φτερούγες τους.
Yπάρχει όμως μια στέρνα εδώ πάνω, εκτός του καταφυγίου της Σβουριχτής, κι αν ξέρεις να την βρεις, σώθηκες. το σιδερένιο καπάκι της είναι βέβαια σουρωτήρι από τις σφαίρες πολεμικών όπλων, αλλά τι να κάνεις, είναι το μοναδικό σιδερένιο καπάκι σε ακτίνα είκοσι χιλιομέτρων, που να εξασκηθεί στη σκοποβολή ο άθρωπος με το καλάσνικοφ;
Αν είσαι adventure, είσαι και με παπί
Στην ουσία, εκεί πάνω ανάμεσα Τροχάρη, Στέρνες και Πάχνες τελείωσε το ταξίδι μας με τα μαδαρόπαπα. Όχι πως είκοσι χιλιόμετρα κατήφορος πέτρα στην πέτρα είναι απλή υπόθεση, αλλά τώρα πια είμαστε βετεράνοι αορίτες παπόβιοι, δεν μασάμε, και τα επιπλέον 70 περίπου ως Σούδα ούτε που τα ρευτήκαμε. Η επόμενή μας στάση είναι σε μια φουρκέτα του δρόμου πάνω από το φαράγγι του Ίμπρου, για κολατσιό πριν κατηφορίσουμε Σούδα για το καράβι. Δεν χορταίνεται αυτός ο τόπος, δεν εξαντλείται με μια και δυό επισκέψεις. Με ό,τι κι αν είσαι. Ακόμα και με παπί. Αν υπολογίσεις και το χαμηλό τους κόστος, αγοράς, κίνησης και συντήρησης, τότε μιλάμε για το απόλυτο εκδρομικό όχημα, που σε βάζει πολύ πιο μέσα στο τοπίο του ταξιδιού σου σε σχέση με τις μεγάλες, εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες. Μπορεί να ακούγεται παράδοξο, αλλά η εμπειρία του ταξιδιού και του τόπου είναι τελικά πολύ πιο έντονη με ένα παπί, παρά με μια γρήγορη μοτοσυκλέτα που θα σε διακτίνιζε από στάση σε στάση. Με το παπί, έχεις το χρόνο να τα δεις, να τα ακούσεις και να τα μυρίσεις όλα, χωρίς να λείπει η απόλαυση της οδήγησης, το αντίθετο μάλιστα. Είπαμε, άλλο το ταξίδι, άλλο η γρήγορη μετακίνηση. Κι όπως μου έλεγε ο Πατεράκης όταν ήμασταν ψηλά στις μαδάρες, "Ξέρεις πόσοι από αυτούς που κυκλοφορούν με on-off στα Χανιά έχουν έρθει εδώ πάνω; Μπορεί και κανένας..."
Τα σκούτερ πάνε στον Παράδεισο, τα παπιά πάνε παντού
Το παπί το γνώρισα ως εργαλείο, και σαν τέτοιο παραμένει στα μάτια μου. Εργαλείο δουλειάς, αλλά και εργαλείο διασκέδασης. Ίσως να ήταν το τρίτο μηχανάκι μου, γκρι εξάβολτο με άσπρα πλαϊνά καπάκια και τον διακόπτη στο καπάκι, με καρμπυρατέρ καθέτου ροής. Και άσπρο κοντέρ, τελείως φετίχ. Απλό και άθραυστο. Τότε, τα χρησιμοποιούσαμε για να μετακινούμαστε, παντού τέρμα γκάζι, Δροσιά-Φάληρο 27 λεπτά, όλες οι αλλαγές πολύ μετά τον κόφτη, και με πάτημα του λεβιέ χωρίς να κλείσει καθόλου το γκάζι... Αλλά και παιχνίδια στα χώματα, και δικάβαλα, και τρικάβαλα, και φορτώματα, και εκδρομές, και εκδρομές στα βουνά και τις λάσπες, και περάσματα ποταμιών με την εξάτμιση να γουργουρίζει υποβρυχίως. Κάθε μέρα, όλη μέρα, ό,τι κι αν έκανες, μπορούσες κυριολεκτικά να ζεις πάνω σε ένα παπί.
Και σήμερα δηλαδή, τι έχει αλλάξει; Και όλα και τίποτα. Στην ουσία, το παπί παραμένει το πιο οικονομικό, ιδιαίτερα σε σχέση με τα σκούτερ, και ειδικά όταν υπολογιστούν κόστη συντήρησης. Τα πάντα είναι πολύ φθηνότερα για το παπί. Το παπί παραμένει το καλύτερο εργαλείο δουλειάς – δείτε τους ντελιβεράδες, πόσοι έχουν σκούτερ ή μοτοσυκλέτες; Είναι χαμηλό, βολικό, και, πολύ σημαντικό αυτό, ημιαυτόματο. Με ένα ημιαυτόματο κιβώτιο έχεις καλύτερο έλεγχο της κίνησής σου, και πιο άμεση απόκριση στις εντολές σου, σε σχέση με τα CVT. Μόνο και μόνο ότι σε εμπλέκει περισσότερο στην οδήγηση, αντί να σε αφήνει να ξεχνιέσαι ως θεατής του τοπίου, κάνει το παπί πιο ευχάριστο για όσους αγαπούν να οδηγούν, καθώς σε κρατάει σε εγρήγορση, με πιο άμεση επαφή με το περιβάλλον σου. Άρα, και πιο ασφαλή.
Με την πάροδο του χρόνου και τα παπιά εξελίχθηκαν, κι όχι μόνο σε κυβικά. Τα πλαίσια και οι αναρτήσεις τους έγιναν καλύτερα, όπως και τα φρένα τους, αλλά στην πορεία βάρυναν και πάχυναν, προσπαθώντας να αποκτήσουν κάποια από την αισθητική αλλά και την άνεση των σκούτερ. Παράλληλα, άρχισαν να ξεφεύγουν από την όψη του εργαλείου, μιμούμενα σπορ μοτοσυκλέτες και χάνοντας πλεονεκτήματα. Ένα καλό παράδειγμα είναι η ποδιά, που ρόλος της είναι να προστατεύει τα πόδια του αναβάτη από τα νερά και τον κρύο αέρα. Τείνει να εξαφανιστεί σιγά σιγά, χάριν μιας σπορ αισθητικής που δεν εξυπηρετεί τίποτα άλλο πέρα από τον εντυπωσιασμό κάποιων πιτσιρικάδων. Επιπλέον, αντί για το κλασικό μαλακό άβαφο πλαστικό της, μερικά (όπως το Honda και το Kawasaki) έχουν αρχίσει να αντιγράφουν τον τρόπο κατασκευής των σκούτερ, με σκληρά βαμμένα πλαστικά βιδωμένα μεταξύ τους. Μια απλή πτώση, αντί για ένα λύγισμα κι έστω μια γρατζουνιά, έχει ως αποτέλεσμα έναν οδυνηρό λογαριασμό σε ανταλλακτικά και εργασία, κάτι που δεν θα έπρεπε να συμβαίνει σε παπί. Κρατήστε τα απλά, είναι καλύτερα.
Ανεβαίνοντας για Άγιο Πνέμα και Προφήτη Ηλία
Τα παπιά μας ήταν της μεσαίας κατηγορίας, με 110 ή 115 κυβικά, και τιμές από 1.595 έως 1.890 ευρώ. Κάποιες από τις αρχικές εντυπώσεις μας επιβεβαιώθηκαν στην πορεία, κάποιες άλλαξαν. Για παράδειγμα, το Daelim που ήταν και το πιο ταλαιπωρημένο απ’ όλα, με τα περισσότερα χιλιόμετρα, έχοντας "τελειωμένη" σέλα και αμορτισέρ, έμοιαζε να μην έχει τύχη απέναντι στα υπόλοιπα πιο φανταχτερά. Αλλά δεν ήταν έτσι. Όσο το οδηγούσαμε, τόσο περισσότερο εκτιμούσαμε τις ξεχωριστές αρετές του: Πρώτα απ’ όλα είχε την πιο ευρύχωρη θέση οδήγησης, μαζί με χαμηλό ύψος σέλας, κάτι που βολεύει πολύ τους μεγαλόσωμους και δίνει σε όλους μια σιγουριά πως ό,τι και αν γίνει, μπορείς να το σώσεις (και μιλάω κυρίως για τις δύσκολες διαδρομές που κάναμε). Αυτά τα χαρακτηριστικά βολεύουν και στην πόλη, ειδικά αν συγκρίνεις την θέση οδήγησής του με την κάπως στριμωγμένη του Kawasaki, που θα βολέψει περισσότερο τα μικρά αναστήματα, καθώς και το τιμόνι είναι πιο χαμηλά. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι οι ζάντες των 16 ιντσών, ενώ η κλασική διάσταση των παπιών είναι 17, και μάλιστα με πιο χοντρά λάστιχα, που αποδείχτηκαν πλεονέκτημα στους πετρόδρομους. Το επόμενο ατού του είναι ο κινητήρας του, που είναι παρόμοιος με των Honda Αstrea, με πολύ καλά ρυθμισμένη τροφοδοσία, που του δίνει και ζωντάνια και ελαστικότητα. Ψηλά δουλεύει πιο ομαλά από του Kawasaki, και στις μεσαίες καθαρά, χωρίς το κόμπιασμα του Υamaha. Το καλό είναι πως για αυτόν τον κινητήρα υπάρχουν στην Ελλάδα πληθώρα αναλώσιμων, ανταλλακτικών και βελτιώσεων, όπως και τεχνογνωσία για την εφαρμογή τους. Πόντο παίρνει και για τα φρένα, καθώς έχει δισκόφρενο και πίσω, που δεν θα πέσει στην σκληρή χρήση όπως τα ταμπούρα των άλλων. Τα ταμπούρα βέβαια είναι πιο απλά στην συντήρηση, οπότε διαλέγετε και παίρνετε. Ο χαρακτήρας του εργαλείου επιβιώνει μια χαρά στο Daelim. Δεν έχει εντυπωσιασμούς και φιγούρες, ούτε μικρές ευκολίες όπως τους χώρους κάτω από την σέλα των Ηonda και Yamaha, ούτε design που θα εντυπωσιάσει τους πιτσιρικάδες. Αυτά όμως δεν απασχολούν όσους θέλουν εργαλείο, που όταν δουν και την τιμή του (είναι το φθηνότερο μεταξύ των τεσσάρων, με διαφορά από 155 ως 235 ευρώ) θα το εκτιμήσουν ακόμα περισσότερο.
Παρατημένο μητάτο, με καθίσματα πλοίου
Το Yamaha έχει δύο από τα κλασικά χαρακτηριστικά των παπιών: Την ποδιά από εύκαμπτο πλαστικό (όπως και το Daelim) και το κάλυμμα της αλυσίδας, όπως έπρεπε να έχουν και όλα τα παπιά. Αλλά σ’ αυτή την παρέα είναι το μόνο που το διαθέτει, με τεράστιο όφελος στην μακροζωία της, όπως και στην καθαριότητα της περιοχής μετά το λάδωμα της αλυσίδας. Όπως και το Honda, έχει κι αυτό αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, που θα χωρέσει ένα αδιάβροχο, αλλά όχι κράνος. Είναι επίσης το μοναδικό που διαθέτει σκάρα, παίρνοντας άλλο ένα πόντο πρακτικότητας, και διευκολύνοντας στο δέσιμο των αποσκευών που κουβαλούσαμε. Τα αμορτισέρ του δεν ρυθμίζονται, έχουν όμως καλή λειτουργία, όπως και το πιρούνι. Το μπροστινό του ήταν λίγο ελαφρύ στις πέτρες, κι έπρεπε να ρίχνεις λίγο περισσότερο βάρος μπροστά για να είναι όλα εντάξει.
Ο χαρακτήρας του εργαλείου επιβιώνει μια χαρά στο Daelim
Ο κινητήρας του δείχνει πρόθυμος στις χαμηλές, αλλά στις μεσαίες διστάζει, πιθανότατα ως αποτέλεσμα του συνδυασμού καρμπυρατέρ με φτωχές ρυθμίσεις και του συστήματος εμπλουτισμού των καυσαερίων με αέρα, για να μειώνονται οι ρύποι και να περνά τις προδιαγραφές Euro3. Μάθαμε πως το θέμα βελτιώνεται σημαντικά με τις ρυθμίσεις από το παλιότερο Crypton R. Αυτό το μπέρδεμα είναι πιθανώς υπεύθυνο και για την αυξημένη κατανάλωσή του. Κι είναι κρίμα, γιατί το Yamaha διαθέτει έναν πολύ καλό συνδυασμό πρακτικότητας και καλής συμπεριφοράς στο δρόμο, και σε εμπνέει να το οδηγήσεις σβέλτα. Όπως και τα άλλα εκτός του Honda, έτσι κι αυτό δεν συμπαθεί τις ταχύτητες πάνω από 80, διαμαρτυρόμενο με κραδασμούς και συντονισμούς. Μετά την εξόρμησή μας στην Κρήτη, αρχίζω να πιστεύω πως αυτοί οι κραδασμοί είναι και αποτέλεσμα των ρυθμίσεων της τροφοδοσίας, γιατί και το Kawasaki τους έχει. Με μια καλή ρύθμιση στην τροφοδοσία, κι ένα πλαϊνό σταντ, το Yamaha θα ήταν ένα εξαιρετικό, κλασικό παπί για όλες τις δουλειές.
Προφανώς οι ίδιοι άνθρωποι που σχεδιάζουν τα μεγάλα Kawasaki έχουν ανακατευτεί και με το παπί της εταιρείας, καθώς έχει την πιο επιθετική, γεμάτη γωνίες σχεδίαση. Το καλό είναι πως έχουν κάνει το ίδιο και στο πλαίσιο με τις αναρτήσεις του, που αποτελούν και το κορυφαίο σημείο του. Το τιμόνι του είναι σχετικά χαμηλά, και η θέση οδήγησης θα βολέψει περισσότερο τα μικρότερα αναστήματα. Το νιώθεις όμως να έχει το πιο στιβαρό πλαίσιο, και με πολύ καλές, αρκετά σφιχτές αναρτήσεις. Είναι πολύ σταθερό, με σχετικά βαρύ μπροστινό, όπως και τα μεγάλα ZX της Kawasaki. Σου εμπνέει εμπιστοσύνη για να επιτεθείς στα κλειστά ασφάλτινα στροφιλίκια, περισσότερο από όλα τα άλλα της παρέας. Εδώ, η εμφάνισή του συμβαδίζει με την συμπεριφορά του. Το ίδιο καλό είναι και στα χώματα, με το μπροστινό να έχει πολύ καλή πρόσφυση, και τις σφιχτές αναρτήσεις να το βοηθάνε να περνά από παντού αλώβητο. Αν οι χωματόδρομοι της Κρήτης ήταν όντως χωματόδρομοι κι όχι πετρόδρομοι, η διασκέδαση πάνω σ’ αυτά τα παπιά θα αυξανόταν κατακόρυφα, και το Kawasaki είναι αυτό που θέτει την πιο σοβαρή υποψηφιότητα για το βραβείο του καλύτερου στησίματος για άσφαλτο και χώμα. Την καλή εικόνα χαλάει λίγο η απόδοση του κινητήρα ψηλά, καθώς μετά τα 80 εμφανίζονται κραδασμοί και τραχιά λειτουργία. Επίσης, το κιβώτιό του ήταν λίγο σκληρό στις αλλαγές, και η πολύ σπορ εμφάνισή του, του στερεί στοιχεία πρακτικότητας όπως ο χώρος κάτω από την σέλα ή η σχάρα.
Στην γκάμα και της Υamaha και της Κawasaki υπάρχουν και λίγο μεγαλύτερα σε κυβικά, πιο ακριβά και με σαφώς καλύτερη απόδοση παπιά. Μια σκέψη θα ήταν πως οι κατασκευαστές σκόπιμα "συγκρατούν" από επιδόσεις τα πιο φτηνά τους μοντέλα, για να μην κλέβουν πωλήσεις από τα ακριβότερα. Γιατί αν υπήρχε ένα πράγμα που παραδοσιακά μπορούσαν να κάνουν τα παπιά χωρίς να ιδρώνουν, ήταν να πηγαίνουν παντού τέρμα γκάζι, χωρίς να νιώθεις ότι τα βασανίζεις. Υποψιάζομαι πως και τα δύο αυτά έχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης, με ελάχιστο κόστος.
Ας διευκρινίσουμε εδώ πως η σειρά με την οποία αναφέραμε τα παπιά δεν είναι και σειρά κατάταξης, καθώς αυτό το άρθρο δεν αποτελεί κάποιο εξαντλητικό συγκριτικό στους συνήθεις χώρους δράσης των παπιών, αλλά καταγραφή των εμπειριών μας στις μέρες που ζήσαμε και ταξιδέψαμε μαζί τους. Όλα τους έχουν υπέρ και κατά, όπως και το Honda Wave, που ξεχωρίζει όμως από τα υπόλοιπα. Ξεκινώντας από το μοναδικό για την παρέα χαρακτηριστικό του ψεκασμού, το Honda έχει μια τόσο ποιοτική λειτουργία σε όλα του, που δείχνει πόσο καλά εξελιγμένο είναι. Ήταν χαρακτηριστικά τα σχόλια όσων το οδηγούσαν, που το παρομοίαζαν, ανάλογα με το είδος του δρόμου που βρισκόμασταν, με μεγαλύτερα μοντέλα της Honda. Άκουγες σχόλια του τύπου "αυτό είναι CBR", ή CRF, ή VFR, ή Crosstourer.
Ανάβαση Ανώπολης, με φόντο τα Σφακιά
O κινητήρας του έχει αυτό το αβίαστο ανέβασμα στροφών, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς ψηλά, που σου δίνει την αίσθηση πως θα λειτουργεί το ίδιο καλά για πολλά χρόνια. Όπου τα χιλιόμετρα μπορούσαν να ανέβουν πάνω από τα 80, ήταν το καλύτερο απ’ όλα, χωρίς να υστερεί σημαντικά ούτε στα σκληρά χώματα ούτε στο κλειστό ασφάλτινο στροφιλίκι. Το κιβώτιό του που έχει την λειτουργία "μύλου", σου επιτρέπει να βγάλεις νεκρά αν σταματήσεις με τετάρτη, βοηθώντας στη μείωση των αλλαγών. Ήταν το μόνο που έβλεπε άνετα τα 100 κι ανέβαινε και στα 110 με λίγο ευνοϊκές συνθήκες, κάνοντας τα 90 μια καλή ταχύτητα... ταξιδιού. Η κατανάλωσή του είναι μια ευχάριστη έκπληξη, αφού με πολλά χιλιόμετρα ανηφόρας και πετρόδρομων δεν ανέβηκε ποτέ πάνω από τα 2,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.
Μειονέκτημα, για παπί-εργαλείο, είναι ο τρόπος κατασκευής της ποδιάς, με διπλά σκληρά πλαστικά βιδωμένα μεταξύ τους, κάτι που σημαίνει μεγάλο κόστος επισκευής, όπως και η έλλειψη κλειστής αλυσίδας. Τα αμορτισέρ του δεν ρυθμίζονται, αλλά είναι αξιοπρεπή, όπως και το πιρούνι.
Συνολικά, η ποιότητα της λειτουργίας και κατασκευής του Honda το κάνουν το καλύτερο της παρέας, καθώς αποδίδει εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες, χωρίς να υστερεί ουσιαστικά πουθενά.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Mας ξεπαράδιασαν!
Δεν είχα ξαναοδηγήσει ποτέ κάτι που να καίει βενζίνη και να καίει λιγότερη από δύο λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Πρωταθλητής οικονομίας, το HondaWave έβγαλε μέση κατανάλωση δύο λίτρα στα εκατό. Ακόμα και στην κίνηση της πόλης, μετά την εξόρμηση στην Κρήτη, τα ίδια έκαιγε. Η μεγάλη έκπληξη ήταν το Daelim, που ο κινητήρας του είναι κι αυτός σαν των Honda Astrea, και παρά το καρμπυρατέρ του των 16mm είχε κατανάλωση μεγαλύτερη μεν από του Honda, αλλά καλύτερη από των άλλων δύο καρμπυρατεράτων, με το Kawasaki να έχει καρμπυρατέρ 18mm και το Yamaha 16mm. Το Kawasaki ήταν πιο βενζινοβόρο από το Daelim, με καταναλώσεις που πλησίαζαν αυτές του Yamaha, που σίγουρα χρειάζεται μια καλύτερη ρύθμιση. Έτσι όπως έρχεται ρυθμισμένο, έχει ένα κόμπιασμα στις μεσαίες, που σίγουρα του στοιχίζει σε κατανάλωση.
Μπορεί σε απόλυτους αριθμούς η διαφορά να φαίνεται μικρή, τι δύο λίτρα, τι τρία, αλλά μιλάμε για διαφορά 50%, οπότε δεν είναι καθόλου αμελητέα. Σκεφτείτε δύο μοτοσυκλέτες ίδιων κυβικών και παραπλήσιας απόδοσης, που η μια να καίει 8 λίτρα και η άλλη 12, για να έχετε μια πιο απτή αναλογία.
Ένα άλλο συμπέρασμα ήταν πως οι δείκτες βενζίνης λένε ψέματα, και φωνάζουν πριν χρειαστεί. Για παράδειγμα, έβαλα στο Honda 2,7 λίτρα μετά από 135 χιλιόμετρα, με τον δείκτη βενζίνης βαθιά μέσα στο κόκκινο, ενώ σύμφωνα με την εργοστασιακή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ είχα άλλο ένα λίτρο, δηλαδή άλλα 50 χιλιόμετρα. Aντί για αναξιόπιστους δείκτες, καλύτερα να υπάρχει λαμπάκι, και για τα καρμπυρατεράτα, ο παλιός καλός διακόπτης βενζίνης.
Όσο για τις αυτονομίες, το Honda καταφέρνει να έχει την μεγαλύτερη, παρά το μικρότερό του ρεζερβουάρ (3,7 λίτρα, έναντι 4 του Daelim, 4,2 του Yamaha και 4,4 του Kawasaki).
Ανεφοδιασμός 1
κατανάλωση (lt/100km)
HONDA 1,90
DAELIM 2,22
KAWASAKI 2,42
YAMAHA 2,75
Ανεφοδιασμός 2
κατανάλωση (lt/100km)
HONDA 1,92
DAELIM 2,50
KAWASAKI 2,61
YAMAHA 2,75
Ανεφοδιασμός 3
κατανάλωση (lt/100km)
HONDA 2,22
DAELIM 2,22
KAWASAKI 2,87
YAMAHA 3,14
Μέση κατανάλωση (lt/100km) / μέση αυτονομία (km)
HONDA 2,01 / 184
DAELIM 2,31 / 173
KAWASAKI 2,63 / 167
YAMAHA 2,88 / 150
Οι μαδαρόπαπιες…
Στα Λευκά Όρη έχω ανέβει και κατέβει από παντού, με κάθε τρόπο. Πόδια, σκι, εντούρο, motocross, τζιπ, επιβατικά, αγροτικά, 2CV, αλλά ποτέ μα ποτέ με παπάκι… Στα πρώτα μέτρα και γενικά στους πρόποδες του βουνού, στην άσφαλτο, είχε πλάκα. Τέρμα γκάζι παντού, ιδανικές γραμμές με ταχύτητες απολύτως λογικές σε σχέση με ένα αυτοκίνητο. Μόλις όμως στρίψαμε στις Φώκιες για να πάμε Καλλέργη τα πράγματα άλλαξαν ριζικά. Εδώ δεν είσαι ούτε με enduro, ούτε και με on-off. Aλλού πατούσες κι αλλού βρισκόσουν και υπάρχει μόνο ένας τρόπος να φτάσεις στον προορισμό σου. Υπομονή. Σιγά σιγά έβρισκα το κόλπο να μην κοπανιέμαι πολύ, και με τα ποδαράκια κουπιά μερικές φορές, έφτανες αλώβητος παντού, ενώ στα ίδια επίπεδα ήταν και οι συνπαποβιοταξιδιώτες μου, που κάποιοι το ευχαριστιόντουσαν κιόλας…
Φυσικά η κάθε πάπια είχε το δικό της χαρακτήρα και μαδάρωνε με διαφορετικό τρόπο. Στην άσφαλτο το Honda ήταν αυτό που εντυπωσίασε, όχι λόγω των επιδόσεων, αλλά κυρίως τη ομαλής λειτουργίας και της αψεγάδιαστης απόδοσης. Οι αναρτήσεις του φίλτραραν τις λακκούβες και γενικά σου έδινε μια σιγουριά για τα πάντα. Στο χώμα δεν ήταν το καλύτερο καθώς το μικρό ύψος από το έδαφος έκανε τις πέτρες να κοπανάνε άτσαλα, ενώ το ζύγισμα του ήταν λίγο μπροστόβαρο και δυσκόλευε λίγο. Όμως συνολικά ήταν το πιο ολοκληρωμένο και αυτό που ήθελες συνεχώς να οδηγείς. Το Kawasaki είχε την καλύτερη συμπεριφορά στα χώματα, αφού οι αναρτήσεις του κατάπιναν τις ανωμαλίες, ενώ το ελαφρύ τιμόνι σε βοηθούσε να περάσεις εύκολα από παντού. Δεν ήταν “ραπτομηχανή” σαν το Wave, όμως ήταν εξίσου γρήγορο και στην άσφαλτο και με πολύ καλή συμπεριφορά. Το Daelim παρά την κουριεράδικη εμφάνιση τα κατάφερνε περίφημα στο χώμα και με σταθερό ρυθμό σκαρφάλωνε παντού. Το πλαίσιό του δεν ήταν από τα σταθερότερα, όμως τα πάντα έσωζε ο καλός κινητήρας και τα καλά φρένα που σε έβγαζαν ασπροπρόσωπο σε άσφαλτο και χώμα. Η σέλα του βέβαια είχε παραδώσει το πνεύμα και κανείς δεν βολευόταν, αλλά είχε και 18.000 σκληρά χιλιόμετρα. Το Yamaha τα καταφέρνει πολύ καλά στους χωματόδρομους και έχει τις καλύτερες αναρτήσεις, όμως ο κινητήρας του (επειδή ήταν ολοκαίνουργιο;) δεν δούλευε καθαρά και κατανάλωνε την περισσότερη βενζίνη. Στην άσφαλτο δεν ήταν το γρηγορότερο, όμως και εκεί οι αναρτήσεις του δούλευαν πολύ σωστά.
Τελικά δεν ήταν και τίποτα, τα παπιά μπορούν να τα κάνουν όλα, αποδεικνύοντας ότι είναι τα πιο πολυμορφικά πτηνά.
Χρήστος Πατεράκης
Ξανά δεκαεφτά
Όταν ήμουν δεκαεφτά είχα ένα μπλε δωδεκάβολτο Honda С50. Το ανέβασα, όπως συνηθιζόταν τότε, στα 72 κυβικά, με 19άρι καρμπιρατέρ, φιλτροχοάνη και Sebring εξάτμιση. Νομίζω έπιασε μια φορά τα εκατό, σε ελαφρά κατηφόρα με ούριο άνεμο και τις βαλβίδες έτοιμες να βγουν να χαιρετήσουν από την εξάτμιση. Αυτό το μηχανάκι των ονείρων μου τότε δεν θα σκάμπαζε μία μπροστά στα παπιά αυτού του συγκριτικού. Είναι ασύγκριτα πιο γρήγορα, φρενάρουν χωρίς να σηκώνεται το μπροστινό (!), στρίβουν καλύτερα, καίνε λιγότερο συγκριτικά με τη δύναμή τους… είναι φοβερά εργαλεία. Και όπως αποδείχτηκε και σ’ αυτό το συγκριτικό, μπορούν επίσης να είναι και απίστευτα αγχολυτικά και διασκεδαστικά. Επιθυμούσα συνέχεια να είμαι πάνω στο Honda. Αν ήταν αυτοκίνητο θα ήταν Μερσεντές. Πολύ καλή ποιότητα λειτουργίας και κίνησης, φρένα, αναρτήσεις, σέλα, όλα απροβλημάτιστα. Ακόμα και ο ήχος του ήταν πιο σοβαρός. Μετά μου άρεσε το Kawasaki – ήταν και το πιο όμορφο. Αν ήμουν δεκαεφτά θα πάθαινα ντουβρουτζά από το χρώμα και τις εντυπωσιακές ακμές του και ούτε που θα με ένοιαζε που κρεμούσε απότομα ψηλά και το λίγο σκληρό κιβώτιο. Ναι, για το Kawasaki θα έπρηζα τα ούμπαλα του μπαμπά μου μέχρι να μου κάνουν το χατήρι. Αν όμως μου έφερναν το Daelim με τρέλα και κόκκινη κορδέλα για τα δέκατα όγδοα γενέθλιά μου δεν θα χαλιόμουν καθόλου. Τα χρήματα που περίσσευαν θα τα έκανα αξεσουάρ και πρώτα πρώτα πίσω αμορτισέρ που πήγαιναν βάρκα γιαλό όταν κυνηγιόμασταν (!) στο στροφιλίκι της Ανώπολης. Εκτός συναγωνισμού θα βγάλω το Yamaha, επειδή δεν δούλευε σωστά. Μπούκωνε, δυσφορούσε, κάτι δεν του πήγαινε καλά. Ελπίζω να τα ξαναοδηγήσω στα καλά του.
Μακάρι να ήξερα που μπορούσα να φτάσω με το παπί μου τότε. Θα ήταν λιγότερο περιορισμένος ο κόσμος μου και εύχομαι να μην είναι καθόλου περιορισμένος ο δικός σας, οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα κι αν καβαλάτε.
Ιάκωβος Σουργουτσίδης
XR ή KazeR;
Ούτε που μπορώ να υπολογίσω πόσες φορές έχουν ειπωθεί στο περιοδικό φράσεις όπως: "όλα γίνονται με ένα παπί", "με μια πάπια έμαθαν όλοι να οδηγούν" κι άλλα τέτοια. Στο σταυροδρόμι Ανατολής και Δύσης που έχουμε ριζώσει, πολλά πράγματα τα κάνουμε διαφορετικά από τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, επηρεασμένοι από ανατολικότερα. Η μετακίνησή μας με παπιά είναι ένα από αυτά, ο τρόπος που χτίζουμε τις πόλεις μας ένα άλλο. Ακόμα κι εγώ που δεν είχα ποτέ δικό μου παπί, που το πρώτο δικό μου μηχανάκι ήταν ένα XR250 το οποίο δεν κυκλοφορούσα ποτέ στο δρόμο γιατί δεν είχα το αντίστοιχο δίπλωμα, ταυτίζομαι με τις παραπάνω φράσεις. Γιατί τα παπιά είναι στη ζωή όλων. Οι πρώτες μου "ταξιδιωτικές" αναμνήσεις ήταν με ένα Super Cub 50, αυτό με τη σχάρα πίσω, που μου είχε κολλήσει δύο φορές κατεβαίνοντας τον περιφερειακό της Θεσσαλονίκης και έπαιρνε ξανά πάντα, μόλις περνούσαν 15-20 λεπτά και κρύωνε λίγο. Ανήλικος ακόμα, δούλευα πριν πάω στη σχολή σε μια εταιρία ως τεχνικός υπολογιστών και με το παπί αυτό πήγαινα σε πελάτες ακόμα και στην Πέλλα. Και επιδίωκα να πάω εγώ μέχρι εκεί και όχι κάποιος άλλος με αυτοκίνητο, γιατί θα μου δινόταν η ευκαιρία να οδηγήσω και ας με περίμενε στο σπίτι το XR! Η απόσταση ήταν αυτή που μ’ ένοιαζε και όχι το μέσο. Οπότε ας μην πει κανείς γιατί με τα παπιά στα βουνά, γιατί στο χώμα, γιατί όχι με μικρά εντούρο. Τις περισσότερες φορές η καλύτερη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που ήδη έχεις ή τέλος πάντων αυτή που μπορείς να δανειστείς τσάμπα, και ένα παπί έχει τις περισσότερες πιθανότητες να ανήκει στις δύο παραπάνω περιπτώσεις.
Περάσαμε υπέροχα στα βουνά και στα χωριά της Κρήτης με τα παπιά. Μπορεί οι λιγοστοί τουρίστες που πετύχαμε στους χωματόδρομους, με τα νοικιασμένα τους KLΧ, τα κοντά τους παντελόνια και τα αθλητικά παπούτσια με τις λευκές κάλτσες που καλύπτουν όλη τη γάμπα, να γελούσαν βλέποντάς μας με πλήρη εξοπλισμό enduro, πάνω σε φορτωμένα με πράγματα παπιά, αλλά ποτέ δεν ζήλεψα το περισσότερο γκάζι, ή τις διαδρομές των αναρτήσεών τους. Η παρέα και η αίσθηση της περιπέτειας μετρούσαν περισσότερο και κάλυπταν όλα τα υπόλοιπα. Γιατί είναι πραγματική περιπέτεια να κατεβαίνεις από το καταφύγιο του Πατεράκη, στο χωματόδρομο με τις τεράστιες πέτρες που ένα KTM Adventure, για παράδειγμα, θα είχε καταπιεί αμάσητες και θα είχε φτάσει στην άσφαλτο πριν ακόμα καταλαγιάσει η σκόνη στην κορυφή! Εμάς μας πήρε κανένα μισάωρο, μπορεί και λιγότερο, αλλά σαν μισάωρο το έζησα. Αυτό είναι από μόνο του ανεκτίμητο και μόνο από αυτή τη διαδρομή, μονάχα από μισή ώρα, έχεις πράγματα να διηγηθείς, όταν με το KTM θα είχες ξεχάσει μετά από λίγο καιρό κάθε λεπτομέρεια και το μόνο που θα θυμόσουν θα ήταν το καταφύγιο, ίσως και τη διασταύρωση με την άσφαλτο. Δεν λέω σε καμία περίπτωση ότι με τα παπιά στα βουνά περνάς καλύτερα απ’ ότι με μια on-off, απλά ότι είναι πολύ διαφορετικά και ότι μια τέτοια εμπειρία, ένα ταξίδι με την παρέα σου, αξίζει περισσότερο από οτιδήποτε άλλο. Κι ας είναι και με παπί.
Στην προσωπική μου κατάταξη, ως το καλύτερο από τα παπιά που είχαμε μαζί μας, ξεχωρίζω το Honda με μεγάλη διαφορά από το Kawasaki που έρχεται δεύτερο, σε κοντινή απόσταση με το Yamaha, και λίγο πιο πίσω το Daelim. Το Honda πέρα από την πιο οικονομική κατανάλωση, με τεράστια διαφορά, είχε επίσης αρκετά καλή συμπεριφορά, όχι όμως σαν το Kawasaki που μπροστά σε όλα τα υπόλοιπα ήταν η μέρα, και εκείνα η νύχτα. Τόσο καλύτερο στην οδήγηση δηλαδή. Ωστόσο για μένα χάνει από το Honda εξαιτίας του κινητήρα, αφού μετά τα ογδόντα θέλει παρακάλια για να φτάσει τα εκατό, ενώ έχει τόσους κραδασμούς που σκέφτεσαι αν πρέπει να κρατήσεις το γκάζι ανοικτό. Όμως στις στροφές κρατάς πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από τα υπόλοιπα, ενώ στο χώμα πραγματικά δεν έχει αντίπαλο. Δεν ξέρω αν αυτό μπορεί να βοηθήσει κάποιον ως συμπέρασμα, αλλά το Kawasaki ήταν για εμένα μακράν το ταχύτερο στο χώμα. Σε κάποια φάση, ανάμεσα σε Σφακιά και Ανώπολη, μέσα στο δάσος που είχαμε χωρίσει από τους υπόλοιπους, βλέπω από μακριά τον Ιάκωβο με το Yamaha να παίρνει λάθος στροφή. Αρχίζω να κορνάρω, αλλά στο μεταξύ πρόλαβε να ρίξει και δυο κουταλιές μερέντα στα αυτιά του, και καμαρωτός – καμαρωτός, συνέχισε το δρόμο του αδιαφορώντας για το ότι δεν βλέπει κανέναν μπροστά του. Αν είχα το Daelim θα τον ψάχναμε ακόμα, αλλά με το Kawasaki γέμισα την τρίτη στο χωματόδρομο, προσπέρασα από δεξιά έναν χαμένο Γερμανό(;) με Fiat που σταμάτησε απότομα μόλις είδε ότι ο χωματόδρομος δεν ήταν το ίδιο βατός όπως οι ελάχιστοι ελεύθεροι της χώρας του, και έπιασα τον Ιάκωβο αρκετά γρήγορα. Το Honda σε αυτό το ρυθμό, θα είχε γλιστρήσει 2-3 φορές μπροστά σίγουρα, αυξάνοντας τις πιθανότητες για πέσιμο. Το Kawasaki όμως το εμπιστεύεσαι στο δρόμο είτε αυτός είναι άσφαλτος, είτε τσιμεντένιος επαρχιακός, είτε χωματόδρομος με πέτρες και χαλίκια. Είναι επίσης, κατά την άποψή μου πάντα, το πιο μοντέρνο, και το πιο προσεγμένο εμφανισιακά, αλλά μπροστά στη λειτουργία του κινητήρα της Honda δεν του μένουν πολλά περιθώρια. Το Yamaha είναι επίσης όμορφο και με ροπάτο κινητήρα που ήθελε ρύθμιση, και το Daelim είναι πολύ τίμιο σε όλα όσα προσφέρει και με περισσότερο χώρο απ’ όλα για ψηλούς αναβάτες, ωστόσο ως γενική αίσθηση μετά από τόσες μέρες στη σέλα τους, έχω καταλήξει στην παραπάνω κατάταξη. Βέβαια, επαναλαμβάνω, ότι ακόμα και το SuperCub της εφηβείας μου να είχα πάλι ευτυχισμένος θα ήμουν για μια τέτοια εκδρομή. Γιατί το βασικό είναι να εκδράμει κανείς με την παρέα του, και το όχημα έρχεται δεύτερο!
Θάνος Φελούκας
Δείτε αναλυτικά στο τέλος όλες τις φωτογραφίες
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
TEOMOTO ΑΕ
Τιμή (2014):
1.595
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.910
Μεταξόνιο (mm):
1.220
Ύψος σέλας (mm):
765
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
670
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
770
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
560
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
102,5Kg
(χωρίς καύσιμο: 99,5Kg)
Πίσω
41,5%
Εμπρός
58,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Μονό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
700
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
96/ -
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
50 x 55,5
Χωρητικότητα (cc):
108,9
Σχέση συμπίεσης:
9:1
Τροφοδοσία:
Καρμπυρατέρ 16mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα και μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 4,058
Σχέσεις ταχυτήτων
1: 2,833 2: 1,705 3:1,182 4: 0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 2,571
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
63
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
3.00 - 16
ΦΡΕΝΟ
Tαμπούρο
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ/επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο / αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
