Kawasaki KLX 150L (2014)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Ένα οn-off με μόλις 150 κυβικά, αλλά με τεράστιες δυνατότητες από τον ζωντανό κινητήρα, τις εξαιρετικές αναρτήσεις, την εργονομική σχεδίαση και ένα συνολικά πολύ αξιόμαχο πακέτο. Τελικά χρειάζεται τρόπος κι όχι κόπος…

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 537 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki KLX 150, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Με την πρώτη ματιά σε ξεγελάει, αφού οι τροχοί των 21’’ εμπρός και των 18’’ πίσω σε κάνουν να πιστεύεις ότι πρόκειται για ένα εργονομικά σχεδιασμένο 250, όμως η πιο σχολαστική ματιά πέφτει στο αυτοκόλλητο που μαρτυρά την χωρητικότητα των 150 κυβικών και σε κάνει να αναρωτιέσαι να είναι αρκετά για να κινήσουν γρήγορα αυτό το μικρό θαύμα.
Όταν βάλεις σε λειτουργία αυτόν τον κινητήρα και ξεκινήσεις, την σύγχυση την διαδέχεται η έκπληξη και ο θαυμασμός γιατί ο κινητήρας αποδεικνύεται πολύ ζωντανός και αξιόμαχος και για κάποιον που θέλει κάτι διαφορετικό για καθημερινή και οικονομική μετακίνηση, έχοντας αποκλείσει τα παπιά και τα scooter από την εξίσωση, το νέο KLX 150L είναι το ιδανικότερο.
Το μικρό μονοκύλινδρο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Kawasaki στην Ταϋλάνδη και αυτό δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ποιότητα κατασκευής, αφού τα πάντα είναι προσεγμένα, υπάρχει καλή συναρμογή μεταξύ των πλαστικών και της σέλας, ενώ μια εβδομάδα που είχαμε το KLX στην διάθεσή μας και για περίπου 1000 χιλιόμετρα διαδρομών, δεν μας απασχόλησε ούτε στις λεπτομέρειες.

Η καλή δύναμη σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία αλλά και το χαμηλό βάρος του KLX δίνουν άριστες επιδόσεις από τον αερόψυκτο κινητήρα των 150 κυβικών

Εν τω απλώ το ευ
Ο κινητήρας στην θεωρία δείχνει παλιός και ξεπερασμένος τεχνολογικά, όμως στην πράξη η άποψη αυτή αναθεωρείται ριζικά. Ο αερόψυκτος κινητήρας έχει χωρητικότητα 144 κυβικά και η τροφοδοσία γίνεται από ένα καρμπιρατέρ της Keihin WCV 24. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 σχέσεις και η εξάτμιση είναι εναρμονισμένη με τις προδιαγραφές Euro 3 προσφέροντας μια σχεδόν αθόρυβη λειτουργία. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο περιμετρικό και συνεργάζεται με ένα συμβατικό πιρούνι 33 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό που διαθέτει ως μοναδική ρύθμιση την προφόρτιση των 5 θέσεων. Οι τροχοί των 21’’ και 18’’ αντίστοιχα είναι εφοδιασμένοι με τα ελαστικά Trials GP της IRE που στην πράξη αποδείχτηκαν πάρα πολύ καλά. Στον τομέα της πέδησης έχουμε ένα δίσκο 240 εμπρός με δαγκάνα δυο εμβόλων και για πίσω δίσκο 190 και δαγκάνα ενός εμβόλου.
Πολύ λιτά είναι τα όργανα που έχουν μόνο αναλογικές ενδείξεις ταχύτητας και χιλιομετρητή και λυχνίες για φώτα, φλας και ένδειξη νεκράς, ενώ απουσιάζει η ένδειξη για την βενζίνη που είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει.

Οδηγώντας
Πατώντας το κουμπί της μίζας έρχεται αμέσως στη ζωή ο κινητήρας όμως ο πολύ ήρεμος τρόπος λειτουργίας, σχεδόν αθόρυβος, σε κάνει να πιστεύεις ότι αυτό το πράγμα δεν πρέπει να “παίρνει τα πόδια του”. Μέγα λάθος γιατί μόλις βάλεις ταχύτητα και αφήσεις την μανέτα του συμπλέκτη, έρχεται η πρώτη ευχάριστη έκπληξη μιας και ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και επιταχύνει πολύ γρήγορα, ενώ ένα ακόμα σημείο που σου προκαλεί εντύπωση είναι το πολύ καλό κιβώτιο όπου οι σχέσεις αλλάζουν πολύ εύκολα και κουμπώνουν θετικά μεταξύ τους και με ακρίβεια.
Η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου βοηθάει ακόμα περισσότερο αυτό τον κινητήρα να δείξει τις αρετές του, αφού μέσα στην κίνηση ξεκολλάς εύκολα στο σταμάτα-ξεκίνα ενώ σε στάση από φανάρι σίγουρα θα φύγεις σφαίρα όταν ανάψει πράσινο. Η σχεδίαση του KLX 150 είναι ιδιαίτερα εργονομική και λεπτή και το τιμόνι είναι τοποθετημένο στην σωστή θέση για των μέσο όρο των αναβατών. Κόβει αρκετά και αυτό βοηθάει στους ελιγμούς, ενώ το σημείο που είναι τοποθετημένα τα μαρσπιέ προσφέρουν στα πόδια την ιδανική κλίση που σε κρατάει ξεκούραστο ακόμα και αν οδηγείς για ώρα.

Η σέλα είναι μακριά και στενή αλλά καλή μόνο για τον αναβάτη γιατί ο συνεπιβάτης θα πρέπει να στριμωχτεί λίγο. Επίσης διαθέτει και αποθηκευτικό τσαντάκι που φιλοξενεί εργαλεία για μικρό επισκευές

Η σέλα είναι μακριά και λεπτή και αφήνει τον αναβάτη να κινείται εύκολα πάνω της, όμως όταν ανέβει και συνεπιβάτης τότε τα πράγματα γίνονται στενά και δεν υπάρχει άνεση και για τους δυο.
Βέβαια οι εκπλήξεις δεν σταματούν εδώ γιατί όταν αποφασίσεις να κάνεις εξόρμηση στην φύση θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη, αφού τόσο το πλαίσιο όσο και οι αναρτήσεις συμβάλουν σημαντικά στην απολαυστική οδήγηση στο χώμα. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 300 χιλιοστά και αυτό σημαίνει ότι περνάς εμπόδια χωρίς να βρίσκεις πάνω τους. Το πλαίσιο είναι στιβαρό και άκαμπτο αλλά και η διαδρομή των αναρτήσεων κάνει αυτό το μοτοσυκλετάκι ένα αξιόμαχο εργαλείο για να χαρείς και οδήγηση στο χώμα, τηρούμενων των αναλογιών πάντα. Δεν λέμε ότι μπορείς να κάνεις αγωνιστικό endurο, όμως σε δασικούς δρόμους αλλά και σε μονοπάτια χωρίς υπερβολικές ανωμαλίες τα πάει περίφημα.
Μέσα στην πόλη η συμπεριφορά του εμπνέει ασφάλεια και είναι προβλέψιμη, προσφέρει ευελιξία και καλό κράτημα, ενώ με ταχύτητες έως τα 100 χιλιόμετρα την ώρα είναι απόλυτα σίγουρο και σταθερό. Όταν όμως πλησιάζει προς το όριο της τελικής (τα 125km/h) κάποιοι μικροί κραδασμοί θα εμφανιστούν, όχι όμως κάτι το ανησυχητικό για να χαλάσουν την όμορφη εικόνα.

Θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη

Μπορεί το KLX να προσφέρει όταν το οδηγείς όλες τις μοτοσυκλετιστικές αρετές που αναφέραμε πιο πάνω, όμως η κατανάλωσή του είναι στα επίπεδα ενός παπιού και αυτό το κάνει ακόμα πιο δελεαστικό, αφού φτάνει στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Δηλαδή, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων, προσφέρει μια αυτονομία που ξεπερνάει τα 220 χιλιόμετρα, αν και όσο αφορά την βενζίνη χρειάζεται μια προσοχή για να μην μείνεις, αφού στα λιτά όργανα δεν υπάρχει ένδειξη να σε προειδοποιήσει. Υπάρχει βέβαια θέση για ρεζέρβα αλλά είναι εύκολο να την ξεχάσεις σε αυτή την θέση και να βρεθείς να σπρώχνεις στην αναζήτηση βενζινάδικου.

Τα φρένα ακολουθούν δυσανάλογη πορεία μεταξύ τους, με το μεν πίσω να είναι δυνατό με καλή αίσθηση στο πάτημα του λεβιέ, ενώ το εμπρός έχει πολύ μαλακή αίσθηση και πρέπει να πιέζεις την μανέτα σε μεγάλη διαδρομή για να νιώσεις να επιβραδύνει. Αυτό ήταν κάτι που αφαιρεί πόντους στον τομέα του φρεναρίσματος στην άσφαλτο, γιατί στο χώμα η συγκεκριμένη λειτουργία βοηθά περισσότερο σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Τα όργανα είναι λιτά χωρίς πολλές ενδείξεις και η μη ύπαρξη δίκτυ για την ένδειξη της βενζίνης είναι ένα μικρό μειονέκτημα

Το ολοκληρωμένο
Με όψη και επιδόσεις που θυμίζουν μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, με ευκολία στην χρήση και δυνατότητα να κινηθείς σε πολλά τερέν, εργονομία και καλή ποιότητα κατασκευής και προπάντων οικονομία στην κατανάλωση, το KLX ένα ολοκληρωμένο πακέτο και αρκετά δελεαστικό για κάποιον που δεν θέλει παπί αλλά ούτε και μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Το μοναδικό μειονέκτημα που έχει το KLX είναι ότι με δυο άτομα στην σέλα δεν υπάρχει άνεση αλλά όπου αλλού κι αν το εξετάσεις σχολαστικά, θα ανακαλύψει ότι τα 3.290 ευρώ που κοστίζει τα αξίζει μέχρι και το τελευταίο σεντ.

Τα ελαστικά της IRC έχουν άριστη συμπεριφορά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα ενώ η απόδοσή στο βρεγμένο ήταν μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.080
Ύψος (mm):	1.145
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	300
Ύψος σέλας (mm):	875
Ίχνος (mm):	107
Γωνία κάστερ (˚):	26,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	730
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	410

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
114,5
(χωρίς καύσιμο: 109,25)
Πίσω	53%
Εμπρός	47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	4,1

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/110

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος μονοκύλινδρος αερόψυκτος 1ΕΕΚ, με 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58x54,4
Χωρητικότητα (cc):	144
Σχέση συμπίεσης:	9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	12/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Keihin NCV24
Σύστημα εξαγωγής:	1:1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολίδισκος μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια – 25/72
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – 14/47


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό Uni-Track
Διαδρομή (mm):		190
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		410-18
Ελαστικό:		ARC Trials GP22R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 190 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα φλάς, νεκρά

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		175/33
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,75-21
Ελαστικό:		ARC Trial GP21R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240 mm με δαγκάνα δυο εμβόλων

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
Ελάχιστη
Μέγιστη
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7 / -

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2020

Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.

Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.

Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.

Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.

Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.

Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.

Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.

Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.

Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.

https://bit.ly/MOTO_675