Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_681

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ανοίξαμε την Honda CRF1000L Africa Twin μετά από 50.000Km

Η μοτοσυκλέτα που είχαμε «Long Term» δοκιμή

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/10/2019

Η Honda CRF1000L Africa Twin που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας και την υποβάλλαμε σε κάθε είδους σκληρή δοκιμασία, ολοκλήρωσε τον κύκλο της στα χέρια μας με τον καλύτερο τρόπο για τα δεδομένα μίας τέτοιας δοκιμής: Την αποσυναρμολογήσαμε και ανοίξαμε τον κινητήρα, τραβώντας λεπτομερέστατες φωτογραφίες από τα σωθικά του!

Όπως θα ξέρετε από το τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφόρησε την 1^η Οκτωβρίου η δουλειά αυτή μόνο εύκολη δεν ήταν. Καταρχήν αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ο εφιάλτης του μηχανικού, πρέπει να φύγει η πίσω ανάρτηση μαζί με το ψαλίδι για να βγει ο κινητήρας και να ξεβιδώσεις πολλά περισσότερα από αυτά που θα έπρεπε, μέχρι να φτάσεις ως εκεί. Για τα ελληνικά δεδομένα και το μέγεθος του μοτοσυκλετιστικού κοινού, είναι δυσανάλογος κόπος ένα τέτοιο άρθρο, ιδιαίτερα αν δεν βρεις τίποτα. Αν βρεις τότε μάλιστα υπάρχει θέμα, αλλά αν κάνεις όλο αυτό τον κόπο για να πεις «όλα καλά», τότε αισθάνεσαι πως τσάμπα έγινε. Το θετικό βέβαια είναι πως το κοινό του ΜΟΤΟ, όλοι εσείς, είσαστε εκπαιδευμένοι και μπορείτε να κατανοήσετε τί έχει προηγηθεί, όταν γυρνώντας ξαφνικά τις σελίδες βλέπετε μία Africa στο πάτωμα και τον κινητήρα της λυμένο.

Επιστρέφοντας σήμερα στην ιστορία έχοντας δημοσιεύσει το αναλυτικό άρθρο του περιοδικού στο οποίο διαβάζετε τι έχει συμβεί, έχουμε να συμπληρώσουμε παρατηρήσεις για τον τρόπο κατασκευής, τώρα που οδηγήσαμε και το καινούριο μοντέλο, αποκλειστικά στην Σαρδηνία.

Όχι μόνο αυτό, αλλά στην παρουσίαση έδωσε το παρόν και ο σχεδιαστής του κινητήρα, είναι ο ίδιος τόσο για το CRF1000L όσο και για το CRF11000L! Μονάχα από Ιάπωνα μηχανικό περιμένεις τέτοια αντιμετώπιση, όταν ξεδιπλώνεις μπροστά του την τυπωμένη φωτογραφία του κινητήρα που σχεδίασε. Ένα κινητήρα ανοικτό και ξεδιπλωμένο δίπλα σε ένα ξαπλωμένο Africa… Πήρε το περιοδικό και το κράτησε για ώρα μπροστά του, πριν αρχίσει να βγαίνει φωτογραφίες μαζί του, το έστελνε στους συναδέλφους του στην Ιαπωνία «είναι νωρίς εκεί και θα το βλέπουν στο γραφείο…» κοιτούσε μία – μία τις φωτογραφίες προσεκτικά, να δει αν υπάρχει κάτι που δεν θα έπρεπε, κάτι που θα αμφισβητούσε τους λόγους που ένιωθε ευτυχισμένος κι έπειτα από όλα αυτά ρώτησε: «ήταν όλα καλά;».

Φυσιολογικά ως εδώ, μία αντίδραση που την περιμένεις ιδιαίτερα από Ιάπωνα. Το φοβερό, ακόμη και για τα δικά τους δεδομένα, ήταν την επόμενη ημέρα το πρωί, την πρώτη της δοκιμής της νέας Africa, που ήρθε με το περιοδικό στο χέρι σε κάποια στάση στην μέση του πουθενά, να ρωτήσει για όσα είδαμε στις βαλβίδες!

με τον κύριο Nozomi Okada, υπεύθυνο σχεδιασμού του κινητήρα των CRF1000L και CRF1100L:

Ναι, στο 2019 κανείς δεν πρέπει να εκπλήσσεται για το γεγονός πως μεταφράζονται τα κείμενα αυτόματα σε όλες τις γλώσσες, όταν πλέον έχεις τηλέφωνο που μπορεί να σε βοηθήσει να κάνεις μία κανονική συζήτηση με ανθρώπους που δεν μιλούν καμία από τις γλώσσες που γνωρίζεις. ‘Όμως και πάλι η τεχνολογία είναι πιο εντυπωσιακή στην θεωρία και πολύ λιγότερο στην πράξη. Ιδιαίτερα όταν επιχειρείς μία μετάφραση τυπωμένων ελληνικών σε ιαπωνικά. Και στο τέλος το εντυπωσιακό δεν είναι η τεχνολογία, αλλά ο βαθμός του κόπου και της προσήλωσης που αξίζει να ειπωθεί ξεχωριστά, αξίζει να τονιστεί για όσους δεν γνωρίζουν, το μέγεθος της αφοσίωσης ενός Ιάπωνα μηχανικού απέναντι σε αυτόν που δοκιμάζει εκείνο που έχει φτιάξει. Αν φτιάξουμε μία λίστα με μοτοσυκλέτες που με έχουν συγκινήσει περισσότερο, οι περισσότερες θα είναι ευρωπαϊκές και το λέω για να μην προσθέσει κανείς το δικό του υπόβαθρο σε όλα τα παραπάνω. Τα άρθρα των δοκιμών και ο ενθουσιασμός ποτέ δεν κρύβεται, όπως και η απογοήτευση άλλωστε. Παρόλο αυτά, η πιο κοντινή αντιμετώπιση από Ευρωπαίο σε αντίστοιχη περίπτωση, περιορίζεται στο «λυπάμαι αν δεν σου άρεσε, σε όλους τους άλλους αρέσει πολύ» Αντίστοιχα και στο κομπλιμέντο, θα εμπλακεί σε μία μακρά συζήτηση μαζί σου, θα ξοδέψει χρόνο και θα σου δώσει την προσοχή που χρειάζεται όσο είσαι εκεί. Δεν θα φάει το βράδυ του να προσπαθεί να μεταφράσει ένα ελληνικό κείμενο ή θα ζητήσει από την αντίστοιχη ελληνική αντιπροσωπεία την μετάφραση...

Στον νέο κινητήρα λοιπόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά, όπως θα δείτε στην τεχνική ανάλυση στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει αυτή την Παρασκευή 1^η Νοεμβρίου. Και τα αυστηρά όρια των ρύπων που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, δεν ήταν ο μόνος λόγος της αλλαγής. Έχοντας περάσει από αυτή την διαδικασία ανοίγματος του προηγούμενου κινητήρα, μπορούσαμε να δούμε ακριβώς τι συμβαίνει με τις αλλαγές του νέου και σε πιο ακριβώς όφελος αποσκοπούσαν.

Πολύ βασικό επίσης για τους μηχανικούς, πως η νέα Africa Twin είναι πολύ πιο φιλική απέναντί τους. Οι εργασίες γίνονται πολύ πιο εύκολα, αν και η Honda μάλλον δεν θα γίνει ποτέ η εταιρία από την οποία αφαιρείς πλαστικά του φαίρινγκ με δύο κινήσεις… Μονάχα συγκριτικά με πριν, μπορείς να πεις πως η νέα Africa είναι πιο φιλική με την δουλειά του μηχανικού. Είχαν κι αυτοί τα προβλήματά τους, διότι σε ορισμένα μοντέλα της Honda, συγκεκριμένες εργασίες ρουτίνας κρατούν πολύ περισσότερο απ΄ ό,τι είναι συνηθισμένος ο πελάτης και το σημαντικότερο, διατεθειμένος να ακούσει. Η CRF1000L ήταν φτιαγμένη «λες και δεν ήθελαν ποτέ να λυθεί» όπως χαρακτηριστικά σχολιάζαμε παρέα με τον μηχανικό Άκη Γεωργόπουλο, του MOTO-GEORGOPOULOS, όταν κατέβηκε ο κινητήρας. Τα παράπονα αυτά όμως, τα είχαν ήδη ακούσει στην Honda και το μήνυμα είχε ληφθεί…

Η σχολαστικότητα με την οποία δέθηκε μετά φάνηκε στο δυναμόμετρο, όταν κέρδισε 8 άλογα, τα οποία δεν τα είχε χάσει στην διάρκεια αλλά εμφανίστηκαν από εκεί που δεν τα είχε στην αρχή των χιλιομέτρων.

---τι σημαίνει "LPL" και "PL" για τους μηχανικούς της Honda; Μία αναφορά υπάρχει εδώ---

Κι αυτό γιατί οι ανοχές του κινητήρα θα έβγαιναν αργότερα, η πρώτη δυναμομέτρηση μετά το στρώσιμο είχε περιθώρια, όπως φάνηκε. Μαζί φυσικά και το «δέσιμο» του μάστορα, ας μην παραλείψουμε πως παίζει τον ρόλο του κι αυτό, δεν είναι λίγα τα όσα έκανε.

Περισσότερα άλογα στο τέλος, από εκείνα που είχε στην αρχή της ζωής της… και ήταν πλούσια, ζορισμένη η ζωή αυτή. Πήγε παντού και οδηγήθηκε στο τέρμα, για αυτό δεν είναι παράξενο που πολλά περισσότερα είχε χρειαστεί να γίνουν στο πιρούνι, αντί στον κινητήρα. Αλλά κι από την άλλη το συγκεκριμένο Africa είχε «πετάξει» πολλές φορές στον αέρα και δεν του είχε συμπεριφερθεί κανείς με το γάντι.

Απεναντίας, κάθε του χιλιόμετρο και κάθε διαφορετικός αναβάτης στην σέλα του, το έβλεπε ως "την μοτοσυκλέτα που πρέπει να σκοτώσει", τα έχουμε αναλύσει στο ΜΟΤΟ μέσα από τόσα και τόσα άρθρα και αναφορές στο συγκεκριμένο Africa. Έπιασε τόπο η φροντίδα που είχε μετά το τέλος της μακράς του δοκιμασίας, και που του ήρθε μαζεμένη στο τέλος. Όλα τα ευρήματα στο τεύχος Οκτωβρίου, αναλυτική παρουσίαση του νέου μοντέλου, τεχνική ανάλυση και ιστορική ανασκόπηση, στο επόμενο, επετειακό τεύχος που κυκλοφορεί Παρασκευή, 1^η Νοεμβρίου!

Η συγκεκριμένη Africa Twin - Χαρακτηριστικό στιγμιότυπο από την περίοδο που «έζησε» στην Κρήτη, στα χέρια του μόνιμου συνεργάτη του περιοδικού Χρήστου Πατεράκη:

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Με την ομάδα που έφτιαξε τις νέες Africa Twin 2020: Ο λόγος που το MOTO θέλει να παραβρίσκεται στις παγκόσμιες αποστολές, ως εκπρόσωπος του ελληνικού ειδικού τύπου, είναι για να μιλήσουμε μαζί τους και μετά να οδηγήσουμε τις μοτοσυκλέτες που έφτιαξαν, οι "σέλφι" είναι τελευταίες στην λίστα...